Vergelijking van strijders van verschillende generaties is lange tijd het meest bodemloze onderwerp geweest. Een groot aantal fora en publicaties doen de weegschaal doorslaan, zowel in de ene als in de andere richting.
Omdat we geen eigen seriejager van de vijfde generatie hebben (ik benadruk - serieel), komt bijna 99% van de forumgevechten en publicaties van verschillende auteurs in de Russische Federatie erop neer dat onze 4+, 4 ++ generatiemachines uitstekend werk leveren met de oude productie F-22. Voordat de T-50 aan het grote publiek werd getoond, was het niet eens ongeveer duidelijk wat deze machine zou vertegenwoordigen. De meeste publicaties in de Russische Federatie kwamen erop neer dat er sowieso geen problemen zijn. Onze "vieren" zullen zonder problemen op de schouderbladen van de Raptor worden gelegd, of ze zullen in ieder geval niet erger zijn.
In 2011, na te hebben getoond op MAKS, begon de situatie met de T-50 op te helderen en begonnen ze deze te vergelijken met de seriële F-22. Nu neigden de meeste publicaties en forumgeschillen naar de totale superioriteit van de Sukhoi-machine. Als we geen problemen kenden met onze "vieren", wat te zeggen over de "vijf". Het is moeilijk om tegen deze logica in te gaan.
Een dergelijke consensus is er echter niet in de westerse media. Als daar min of meer het voordeel van de Su-27 ten opzichte van de F-15C werd erkend, dan is de F-22 altijd buiten competitie. Westerse analisten zijn niet erg ontdaan door de generatie auto's 4+, 4++. Allen zijn het erover eens dat ze niet volledig zullen kunnen concurreren met de F-22.
Aan de ene kant prijst iedereen zijn eigen moeras - dit is heel logisch, maar aan de andere kant wil ik de logica van beide volgen. Iedereen heeft toch wel zijn eigen waarheid, die bestaansrecht heeft.
In de jaren '50, '70 was discussiëren tot welke generatie een bepaalde auto behoort een zeer ondankbare bezigheid. Veel oude auto's werden gemoderniseerd en brachten hun potentieel naar modernere. De vierde generatie kan echter al vrij nauwkeurig worden beschreven. Last but not least werd zijn concept beïnvloed door de oorlog in Vietnam (niemand beweerde dat het wapen niet nodig was, en niemand vertrouwde alleen op langeafstandsgevechten).
Het voertuig van de vierde generatie moet een hoge wendbaarheid hebben, een sterke radar, het vermogen om geleide wapens te gebruiken, altijd met motoren met twee circuits.
De eerste vertegenwoordiger van de vierde generatie was het dek F-14. Het toestel had een aantal duidelijke voordelen, maar was wellicht een buitenbeentje onder de 4e generatie toestellen. Nu staat ze niet meer in de gelederen. In 1972 maakte de F-15 jager zijn eerste vlucht. Het was precies het luchtoverwichtsvliegtuig. Hij vervulde zijn functies uitstekend en niemand had in die jaren een auto die gelijk was aan hem. In 1975 maakte onze vierde generatie jager, de MiG-31, zijn eerste vlucht. In tegenstelling tot alle andere vieren kon hij echter geen volwaardig manoeuvreerbaar luchtgevecht voeren. Het ontwerp van het vliegtuig impliceerde geen ernstige overbelastingen, die onvermijdelijk zijn tijdens actief manoeuvreren. In tegenstelling tot alle "vieren", waarvan de operationele overbelasting 9G bereikte, weerstond de MiG-31 alleen 5G. Het invoeren van massaproductie in 1981, vijf jaar na de F-15, was geen jager, maar een interceptor. De raketten hadden een groot bereik, maar waren niet in staat om zeer manoeuvreerbare doelen zoals de F-15, F-16 te raken (de reden hiervoor zal hieronder worden besproken). De missie van de MiG-31 was het bestrijden van vijandelijke verkenners en bommenwerpers. Misschien kon hij, mede dankzij het in die tijd unieke radarstation, de functies van een commandopost vervullen.
In 1974 maakt het zijn eerste vlucht en in 1979 kwam een ander jachtvliegtuig van de vierde generatie, de F-16, in dienst. Het was de eerste die een integrale lay-out gebruikte, waarbij de romp bijdraagt aan het creëren van lift. De F-16 is echter niet gepositioneerd als een luchtoverwichtsvliegtuig, dit lot wordt volledig overgelaten aan de zware F-15.
Tegen die tijd hadden we niets meer tegen de Amerikaanse auto's van de nieuwe generatie. De eerste vlucht van de Su-27 en MiG-29 vond plaats in 1977. Tegen die tijd was de F-15 al in serieproductie gegaan. De Su-27 moest zich verzetten tegen de Eagle, maar het ging daar niet zo soepel mee. Aanvankelijk werd de vleugel op "Sushka" op zichzelf gemaakt en kreeg deze de zogenaamde gotische vorm. De allereerste vlucht toonde echter het verkeerde ontwerp - de gotische vleugel, wat leidde tot sterk schudden. Als gevolg hiervan moest de Su-27 haastig de vleugel opnieuw maken voor degene die bij TsAGI was ontwikkeld. Die is al geleverd aan de MiG-29. Daarom kwam de Mig iets eerder in 1983 in dienst en de Su in 1985.
Aan het begin van de serieproductie van "Sushka" was de F-15 al negen jaar in volle gang aan de lopende band. Maar de toegepaste geïntegreerde configuratie van de Su-27 was vanuit aerodynamisch oogpunt geavanceerder. Ook leidde het gebruik van statische instabiliteit tot op zekere hoogte tot een toename van de manoeuvreerbaarheid. In tegenstelling tot de mening van velen, bepaalt deze parameter echter niet de manoeuvreerbare superioriteit van het voertuig. Alle moderne passagiers-Airbussen zijn bijvoorbeeld ook statisch instabiel en laten de wonderen van het manoeuvreren niet zien. Dit is dus meer een kenmerk van Drogen dan een duidelijk voordeel.
Met de komst van de vierde generatie machines werden alle krachten in de vijfde gegooid. In de vroege jaren 80 was er geen specifieke opwarming in de Koude Oorlog en niemand wilde zijn posities in jachtvliegtuigen verliezen. Het zogenaamde jagerprogramma van de jaren 90 werd ontwikkeld. Nadat ze iets eerder het vliegtuig van de vierde generatie hadden ontvangen, hadden de Amerikanen er een voordeel in. Al in 1990, zelfs vóór de volledige ineenstorting van de Unie, maakte het prototype van de vijfde generatie jager YF-22 zijn eerste vlucht. De serieproductie zou in 1994 beginnen, maar de geschiedenis heeft zijn eigen aanpassingen gemaakt. De vakbond stortte in en de belangrijkste rivaal van de Verenigde Staten was verdwenen. De staten waren zich er terdege van bewust dat het moderne Rusland in de jaren 90 niet in staat is om een vliegtuig van de vijfde generatie te maken. Bovendien is het niet eens in staat om op grote schaal vliegtuigen van de 4+ generatie te produceren. Ja, en onze leiding zag hier geen grote behoefte aan, aangezien het Westen niet langer een vijand was. Daarom werd het tempo om het ontwerp van de F-22 naar de productieversie te brengen sterk verlaagd. Het aankoopvolume daalde van 750 auto's naar 648 en de productie werd teruggedrongen tot 1996. In 1997 was er nog een reductie van de batch tot 339 machines, en tegelijkertijd begon de serieproductie. De fabriek bereikte in 2003 een aanvaardbare capaciteit van 21 eenheden per jaar, maar in 2006 werden de inkoopplannen teruggebracht tot 183 eenheden. In 2011 is de laatste Raptor afgeleverd.
De jager van de jaren negentig in ons land kwam laat van de belangrijkste concurrent. Het conceptontwerp van de MIG MFI werd pas in 1991 verdedigd. De ineenstorting van de Unie vertraagde het toch al achterblijvende programma van de vijfde generatie en het prototype ging pas in 2000 de lucht in. In het westen maakte hij echter geen sterke indruk. Om te beginnen waren de vooruitzichten te vaag, er waren geen tests van de bijbehorende radars en de voltooiing van moderne motoren. Zelfs visueel kon het Mig-zweefvliegtuig niet worden toegeschreven aan STELS-machines: het gebruik van PGO, het uitgebreide gebruik van verticale staart, niet-getoonde interne wapencompartimenten, enz. Dit alles suggereerde dat de MFI slechts een prototype was, ver verwijderd van de echte vijfde generatie.
Gelukkig maakte de stijging van de olieprijzen in de jaren 2000 het voor onze staat mogelijk om in een strak vliegtuig van de vijfde generatie te stappen, met gepaste steun. Maar noch de MIG MFI, noch de S-47 Berkut werden prototypes voor de nieuwe vijfde generatie. Natuurlijk werd er rekening gehouden met de ervaring van hun creatie, maar het vliegtuig werd volledig opnieuw gebouwd. Mede door het grote aantal controversiële punten in het ontwerp van de MFI en de S-47, mede door het te grote startgewicht en het ontbreken van geschikte motoren. Maar uiteindelijk hebben we toch een prototype van de T-50 ontvangen, omdat de serieproductie nog niet is begonnen. Maar we zullen erover praten in het volgende deel.
Wat zijn de belangrijkste verschillen met de vierde generatie die de vijfde moet hebben? Verplichte wendbaarheid, hoge stuwkracht-gewichtsverhouding, meer geavanceerde radar, veelzijdigheid en slecht zicht. Het kan lang duren om de verschillende verschillen op te sommen, maar in feite is dit alles verre van belangrijk. Het is alleen belangrijk dat de vijfde generatie beslissende voordelen heeft ten opzichte van de vierde, en hoe - dit is al een vraag voor een specifiek vliegtuig.
Het is tijd om over te gaan tot een directe vergelijking van vliegtuigen van de vierde en vijfde generatie. Luchtbotsingen kunnen grofweg in twee fasen worden verdeeld: luchtgevechten op lange afstand en luchtgevechten. Laten we elk van de fasen afzonderlijk bekijken.
Luchtgevechten op lange afstand
Wat is belangrijk bij een botsing op afstand. Ten eerste is het bewustzijn van externe bronnen (AWACS-vliegtuigen, grondlocatiestations), dat niet afhankelijk is van het vliegtuig. Ten tweede, de kracht van de radar - wie zal het als eerste zien. Ten derde het slechte zicht van het vliegtuig zelf.
De grootste ergernis van de publieke opinie in de Russische Federatie is slecht zicht. Alleen de lui spraken zich niet uit over deze kwestie. Zodra ze geen stenen gooiden in de richting van de F-22 vanwege het lage zicht. Je kunt een aantal argumenten geven, de standaard Russische patriot:
- onze oude meterradars kunnen het perfect zien, de F-117 werd neergeschoten door de Joegoslaven
- het wordt perfect gezien door onze moderne radars van de S-400 / S-300
- het is perfect zichtbaar voor moderne vliegtuigradars 4 ++
- zodra hij zijn radar aanzet, wordt hij onmiddellijk opgemerkt en neergeschoten
- enzovoort. enzovoort….
De betekenis van deze argumenten is hetzelfde: "Raptor" is niets meer dan bezuinigen! Domme Amerikanen hebben veel geld geïnvesteerd in slecht zichtbare technologie die helemaal niet werkt. Maar laten we proberen dit in meer detail te begrijpen. Om te beginnen, waar ik het meest in geïnteresseerd ben, wat geeft een standaard Russische patriot om het Amerikaanse budget? Misschien houdt hij echt van dit land en ziet hij het niet als een vijand zoals de rest van de meerderheid?
Bij deze gelegenheid is er een prachtige zin van Shakespeare: "Je streeft er zo ijverig naar om de zonden van anderen te beoordelen, begin met die van jezelf en je komt niet bij vreemden."
Waarom wordt er gezegd? Laten we eens kijken wat er gaande is in onze luchtvaartindustrie. De modernste productiejager van de 4++ generatie, de Su-35s. Hij bezat, net als zijn stamvader Su-27, geen STELS-elementen. Het gebruikt echter een aantal technologieën om de RCS te verminderen zonder noemenswaardige ontwerpwijzigingen, d.w.z. in ieder geval iets, maar verminderd. Het lijkt erop waarom? En zo ziet iedereen de F-22 zelfs.
Maar de Su-35 is een bloem. De vijfde generatie jager T-50 wordt voorbereid voor serieproductie. En wat we zien - het zweefvliegtuig is gemaakt met behulp van STELS-technologie! Wijdverbreid gebruik van composieten, tot 70% van de structuur, interne wapencompartimenten, speciaal luchtinlaatontwerp, parallelle randen, een paar zaagtandverbindingen. En dit alles in het belang van de STELS-technologie. Waarom ziet de standaard Russische patriot hier geen tegenstellingen? De hond is bij hem met de Raptor, wat doen onze mensen? Stappen ze op dezelfde hark? Ze hebben geen rekening gehouden met dergelijke voor de hand liggende fouten en investeren veel geld in NIKOR in plaats van de vierde generatie vliegtuigen te moderniseren?
Maar ook T-50 bloemen. We hebben fregatten van project 22350. Het schip is 135 bij 16 meter groot. Volgens de marine is het gebouwd met behulp van STELS-technologie! Een enorm schip met een waterverplaatsing van 4500 ton. Waarom heeft hij slecht zicht nodig? Of een vliegdekschip zoals "Gerald R. Ford", dus onverwachts gebruikt het ook de technologie van slecht zicht (nou ja, hier is het duidelijk, opnieuw zagen, waarschijnlijk).
Zo kan een standaard Russische patriot starten vanuit zijn eigen land, waar het erop lijkt dat de snit nog erger is. Of je kunt proberen het onderwerp een beetje te begrijpen. Misschien proberen onze ontwerpers om een reden STELS-elementen te implementeren, misschien is dit niet zo'n nutteloze snit?
Allereerst moet je de constructeurs zelf om uitleg vragen. In het Bulletin van de Russische Academie van Wetenschappen stond een publicatie onder het auteurschap van A. N. Lagarkova en M. A. Poghosyan. Op zijn minst moet de achternaam bekend zijn bij iedereen die dit artikel leest. Ik geef u een fragment uit dit artikel:
“Door de RCS te verminderen van 10-15 m2, typisch voor een zware jager (Su-27, F-15), naar 0,3 m2, kunnen we luchtvaartverliezen fundamenteel verminderen. Dit effect wordt versterkt door elektronische tegenmaatregelen toe te voegen aan de kleine ESR."
De grafieken uit dit artikel zijn weergegeven in de figuren 1 en 2.
Het lijkt erop dat de constructeurs iets slimmer bleken te zijn dan de standaard Russische Patriot. Het probleem is dat luchtgevechten geen lineair kenmerk zijn. Als we door berekening kunnen bepalen op welk bereik een of andere radar een doel met een bepaalde RCS zal zien, dan blijkt de realiteit een beetje anders te zijn. De berekening van het maximale detectiebereik wordt gegeven in een smalle zone wanneer de locatie van het doel bekend is en alle radarenergie in één richting is geconcentreerd. Ook heeft de radar een directionele patroon (BOTTOM) parameter. Het is een set van verschillende bloembladen, schematisch weergegeven in figuur 3. De optimale richting van definitie komt overeen met de centrale as van de hoofdlob van het diagram. Voor hem zijn advertentiegegevens relevant. Die. wanneer doelen worden gedetecteerd in de laterale sectoren, rekening houdend met de sterke afname van het stralingspatroon, daalt de radarresolutie sterk. Daarom is het optimale gezichtsveld voor een echte radar erg smal.
Laten we nu kijken naar de basisradarvergelijking, figuur 4. Dmax - toont het maximale detectiebereik van het radarobject. Sigma is de waarde van de RCS van een object. Met behulp van deze vergelijking kunnen we het detectiebereik berekenen voor elke, willekeurig kleine RCS. Die. vanuit wiskundig oogpunt is alles vrij eenvoudig. Laten we bijvoorbeeld de officiële gegevens van de Su-35S "Irbis" -radar nemen. EPR = 3m2 ziet ze op een afstand van 350 km. Laten we de RCS van de F-22 nemen gelijk aan 0,01m2. Dan is het geschatte bereik van "Raptor" -detectie voor de "Irbis" -radar 84 km. Dit geldt echter allemaal alleen voor het beschrijven van de algemene principes van werk, maar is niet volledig toepasbaar in de werkelijkheid. De reden ligt in de radarvergelijking zelf. Pr.min - minimaal vereist of drempelvermogen van de ontvanger. De radarontvanger kan geen willekeurig klein gereflecteerd signaal ontvangen! Anders zou hij alleen geluiden zien, in plaats van echte doelen. Daarom kan het wiskundige detectiebereik niet samenvallen met het echte, omdat er geen rekening wordt gehouden met het drempelvermogen van de ontvanger.
Toegegeven, het vergelijken van de Raptor met de Su-35s is niet helemaal eerlijk. De serieproductie van de Su-35's begon in 2011 en in hetzelfde jaar werd de productie van de F-22 voltooid! Voordat de Su-35's verschenen, stond de Raptor veertien jaar aan de lopende band. De Su-30MKI staat qua jaren van serieproductie dichter bij de F-22. Het ging in productie in 2000, vier jaar na de Raptor. Zijn radar "Bars" was in staat om de RCS van 3m2 te bepalen op een afstand van 120 km (dit zijn optimistische gegevens). Die. Hij zal de "Predator" kunnen zien op een afstand van 29 km, en dit zonder rekening te houden met het drempelvermogen.
Het meest betoverende is het argument met de neergestorte F-117 en meterantennes. Hier wenden we ons tot de geschiedenis. Ten tijde van Desert Storm vloog de F-117 1.299 gevechtsmissies. In Joegoslavië vloog de F-117 850 sorties. Uiteindelijk werd er maar één vliegtuig neergeschoten! De reden is dat met meterradars niet alles zo eenvoudig is als het ons lijkt. We hebben het al gehad over het richtingspatroon. De meest nauwkeurige definitie - kan alleen een smalle hoofdlob van de DND bieden. Gelukkig is er een al lang bekende formule voor het bepalen van de breedte van de DND f=L/D. Waar L de golflengte is, is D de grootte van de antenne. Daarom hebben meterradars een breed bundelpatroon en zijn ze niet in staat om precieze doelcoördinaten te geven. Daarom begon iedereen te weigeren ze te gebruiken. Maar het meterbereik heeft een lagere verzwakkingscoëfficiënt in de atmosfeer - daarom is het in staat om verder te kijken dan een radar met een bereik van een centimeter dat qua vermogen vergelijkbaar is.
Er zijn echter frequente verklaringen dat VHF-radars niet gevoelig zijn voor STELS-technologieën. Maar dergelijke ontwerpen zijn gebaseerd op de verstrooiing van het invallende signaal en de hellende oppervlakken reflecteren elke golf, ongeacht de lengte ervan. Er kunnen problemen ontstaan met radio-absorberende verven. Hun laagdikte moet gelijk zijn aan een oneven aantal kwarten van de golflengte. Hier zal het hoogstwaarschijnlijk moeilijk zijn om verf te kiezen voor zowel het meter- als het centimeterbereik. Maar de belangrijkste parameter voor het bepalen van het object blijft het EPD. De belangrijkste factoren die het EPD bepalen zijn:
Elektrische en magnetische eigenschappen van het materiaal, Eigenschappen van het doeloppervlak en de invalshoek van radiogolven, De relatieve grootte van het doel, bepaald door de verhouding van de lengte tot de golflengte.
Die. onder andere is de EPR van hetzelfde object verschillend bij verschillende golflengten. Overweeg twee opties:
1. De golflengte is enkele meters - daarom zijn de fysieke afmetingen van het object kleiner dan de golflengte. Voor de eenvoudigste objecten die onder dergelijke omstandigheden vallen, is er een berekeningsformule weergegeven in figuur 5.
Uit de formule blijkt dat EPR omgekeerd evenredig is met de vierde macht van de golflengte. Daarom zijn grote 1-meterradars en over-the-horizon-radars niet in staat om kleine vliegtuigen te detecteren.
2. De golflengte ligt in de buurt van een meter, wat kleiner is dan de fysieke grootte van het object. Voor de eenvoudigste objecten die onder dergelijke omstandigheden vallen, is er een berekeningsformule weergegeven in figuur 6.
Uit de formule blijkt dat EPR omgekeerd evenredig is met het kwadraat van de golflengte.
Door de bovenstaande formules te vereenvoudigen voor educatieve doeleinden, wordt een eenvoudigere afhankelijkheid gebruikt:
Waar SIGMAnat de EPR is die we willen verkrijgen door berekening, is SIGMAmod de EPR die experimenteel is verkregen, k is de coëfficiënt die gelijk is aan:
Waarbij Le de golflengte is voor de experimentele EPR, L is de golflengte voor de berekende EPR.
Uit het bovenstaande is het mogelijk om een vrij eenvoudige conclusie te trekken over langegolfradars. Maar het plaatje is niet compleet als we niet vermelden hoe het EPD van complexe objecten in werkelijkheid wordt bepaald. Het kan niet worden verkregen door berekening. Hiervoor worden echovrije kamers of draaistellen gebruikt. Waarop vliegtuigen onder verschillende hoeken worden bestraald. Rijst. nr. 7. Aan de uitgang wordt een terugverstrooiingsdiagram verkregen, volgens welke men kan begrijpen: waar de verlichting optreedt en wat de gemiddelde waarde van de RCS van het object zal zijn. Afb. nr. 8.
Zoals we hierboven al hebben bedacht, en zoals te zien is in figuur 8, zal het diagram bij een toename van de golflengte bredere en minder uitgesproken lobben ontvangen. Wat zal leiden tot een afname van de nauwkeurigheid, maar tegelijkertijd tot een verandering in de structuur van het ontvangen signaal.
Laten we het nu hebben over het inschakelen van de F-22-radar. Op het net kun je vaak de mening vinden dat het na het aanzetten perfect zichtbaar zal zijn voor onze "Dryers" en hoe het kitten op hetzelfde moment zal worden neergeschoten. Om te beginnen heeft luchtgevechten op afstand veel verschillende evenementopties en tactieken. We zullen later naar de belangrijkste historische voorbeelden kijken - maar vaak zal de stralingswaarschuwing niet eens in staat zijn om je auto te redden, niet om de vijand aan te vallen. Een waarschuwing kan erop wijzen dat de vijand de geschatte positie al kent en de radar heeft ingeschakeld voor het uiteindelijke richten van de raketten. Maar laten we naar de details over dit onderwerp gaan. De Su-35s heeft een L-150-35 stralingswaarschuwingsstation. Afb. nr. 9. Dit station is in staat om de richting van de zender te bepalen en doelaanduidingen te geven aan Kh-31P-raketten (dit is alleen relevant voor grondradars). Op richting - we kunnen de richting van straling begrijpen (in het geval van een vliegtuig is de zone waar de vijand is). Maar we kunnen de coördinaten ervan niet bepalen, omdat de kracht van de uitgestraalde radar geen constante waarde is. Om te bepalen moet je je radar gebruiken.
Het is belangrijk om hier één detail te begrijpen bij het vergelijken van het 4e generatie vliegtuig met het 5e. Voor de Su-35S-radar zal de naderende straling een belemmering zijn. Dit is een kenmerk van de AFAR F-22-radar, die tegelijkertijd in verschillende modi kan werken. De PFAR Su-35S heeft zo'n mogelijkheid niet. Naast het feit dat Sushka een tegenwerkende belemmering krijgt, moet ze nog steeds een Raptor met STELS-elementen identificeren en begeleiden (verschillende dingen, waartussen een bepaalde tijd verstrijkt).
Bovendien kan de F-22 in het gebied van de stoorzender opereren. Zoals hierboven aangegeven in de grafieken uit de publicatie van het Bulletin van de Russische Academie van Wetenschappen, wat tot een nog groter voordeel zal leiden. Waar is het op gebaseerd? De bepalingsnauwkeurigheid is het verschil tussen de accumulatie van het signaal dat door het doel wordt gereflecteerd en de ruis. Sterke geluiden kunnen de antenne-ontvanger volledig verstoppen, of op zijn minst de accumulatie van Pr.min (hierboven besproken) bemoeilijken.
Bovendien maakt de reductie van de RCS het mogelijk om de tactiek van het gebruik van het vliegtuig uit te breiden. Overweeg verschillende opties voor tactische actie in groepen die bekend zijn uit de geschiedenis.
J. Stewart gaf in zijn boek een aantal voorbeelden van de tactieken van Noord-Korea tijdens de oorlog:
1. Ontvangst "Teken"
Twee groepen zijn op ramkoers richting de vijand. Na onderlinge richtingsbepaling draaien beide groepen de andere kant op (Thuis). De vijand zet de achtervolging in. De derde groep - wiggen tussen de eerste en de tweede en vallen de vijand aan op ramkoers, terwijl hij bezig is met jagen. In dit geval is het kleine EPD van de derde groep erg belangrijk. Rijst. nr. 10.
2. Ontvangst "Afleiding"
Een groep vijandelijke aanvalsvliegtuigen rukt op onder dekking van jagers. Een groep verdedigers laat zich specifiek door de vijand detecteren en dwingt hen zich op zichzelf te concentreren. Aan de andere kant valt een tweede groep verdedigende jagers aanvalsaanvalsvliegtuigen aan. In dit geval is de kleine RCS van de tweede groep erg belangrijk! Rijst. nr. 11. In Korea werd deze manoeuvre gecorrigeerd door grondradars. In de moderne tijd zal dit worden gedaan door een AWACS-vliegtuig.
3. Ontvangst "Slag van onderaf"
In het gevechtsgebied gaat de ene groep op standaardhoogte, de andere (meer gekwalificeerd) op een extreem lage. De vijand ontdekt een meer voor de hand liggende eerste groep en gaat de strijd aan. De tweede groep valt van onderaf aan. Rijst. nr. 12. In dit geval is de kleine RCS van de tweede groep erg belangrijk!
4. Ontvangst "ladder"
Bestaat uit paren vliegtuigen, die elk onder en achter de leidende gaan met 600 m. Het bovenste paar dient als lokaas, wanneer de vijand het nadert, winnen de wingmen hoogte en voeren een aanval uit. Rijst. nr. 13. Het EPD van de slaven is in dit geval erg belangrijk! In moderne omstandigheden zou de "trap" iets ruimer moeten zijn, nou ja, de essentie blijft.
Overweeg de optie wanneer de raket op de F-22 al is afgevuurd. Gelukkig konden onze ontwerpers ons voorzien van een groot assortiment raketten. Laten we allereerst stilstaan bij de verste arm van de MiG-31 - de R-33-raket. Ze had voor die tijd een uitstekend bereik, maar was niet in staat om moderne jagers te bestrijden. Zoals hierboven vermeld, is de Mig gemaakt als een interceptor voor verkennings- en bommenwerpers, niet in staat tot actief manoeuvreren. Daarom is de maximale overbelasting van de doelen die door de R-33-raket worden geraakt 4 g. De moderne lange arm is de KS-172-raket. Het is echter al heel lang te zien in de vorm van een mock-up, en het komt misschien niet eens in gebruik. Een meer realistische "lange arm" is de RVV-BD-raket, gebaseerd op de Sovjet-ontwikkeling van de R-37-raket. De door de fabrikant aangegeven actieradius is 200 km. In sommige dubieuze bronnen vind je een actieradius van 300 km. Hoogstwaarschijnlijk is dit gebaseerd op de testlanceringen van de R-37, maar er is een verschil tussen de R-37 en de RVV-BD. De R-37 moest doelen raken die manoeuvreren met een overbelasting van 4g, en de RVV-BD was al in staat doelen te weerstaan met een overbelasting van 8g, d.w.z. de structuur zou duurzamer en zwaarder moeten zijn.
In de confrontatie met de F-22 is dit alles van weinig belang. Omdat het niet mogelijk is om op zo'n afstand met zijn krachten de radar aan boord te detecteren, en het werkelijke bereik van de raketten en de reclame zijn heel verschillend. Dit is gebaseerd op het ontwerp van de raket zelf en tests voor maximaal bereik. De raketten zijn gebaseerd op een motor met vaste stuwstof (poederlading), waarvan de bedrijfstijd enkele seconden is. Hij versnelt in enkele ogenblikken de raket tot maximale snelheid, en dan gaat het door traagheid. Het maximale bereik van de reclame is gebaseerd op de lancering van raketten op een doel waarvan de horizon zich onder de aanvaller bevindt. (Dat wil zeggen, het is niet vereist om de zwaartekracht van de aarde te overwinnen). De beweging volgt een rechtlijnig traject tot de snelheid waarmee de raket oncontroleerbaar wordt. Bij actief manoeuvreren zal de traagheid van de raket snel afnemen en zal het bereik aanzienlijk worden verminderd.
De belangrijkste raket voor luchtgevechten op lange afstand met de Raptor wordt de RVV-SD. Het advertentiebereik is met 110 km iets bescheidener. Vliegtuigen van de vijfde of vierde generatie moeten, nadat ze zijn gevangengenomen door een raket, proberen de geleiding te verstoren. Gezien de noodzaak om de raket na een storing actief te manoeuvreren, zal de energie worden verbruikt en zullen er weinig kansen zijn om opnieuw te bezoeken. De ervaring van de oorlog in Vietnam is merkwaardig, waar de effectiviteit van vernietiging door middellangeafstandsraketten 9% was. Tijdens de oorlog in de Golf nam de effectiviteit van raketten iets toe, er waren drie raketten voor één neergestort vliegtuig. Moderne raketten vergroten natuurlijk de kans op vernietiging, maar vliegtuigen van generaties 4++ en 5 hebben ook nogal wat tegenargumenten. De gegevens over hoe groot de kans is dat een lucht-luchtraket een doel zal raken, worden door de fabrikanten zelf gegeven. Deze gegevens zijn verkregen tijdens oefeningen en zonder actief manoeuvreren hebben ze natuurlijk weinig met de werkelijkheid te maken. Niettemin is de kans op een nederlaag voor RVV-SD 0,8 en voor AIM-120C-7 0. 9. Waar zal de realiteit van worden gemaakt? Van de mogelijkheden van het vliegtuig om de aanval te dwarsbomen. Dit kan op verschillende manieren: actief manoeuvreren en het gebruik van elektronische oorlogsvoering, technologie voor slecht zicht. We zullen het hebben over manoeuvreren in het tweede deel, waar we close air combat zullen beschouwen.
Laten we teruggaan naar de low-signature technologie, en welk voordeel zal de vijfde generatie vliegtuigen krijgen over de vierde in een raketaanval. Voor de RVV-SD zijn een aantal zoekkoppen ontwikkeld. Op dit moment wordt de 9B-1103M gebruikt, die de RCS van 5m2 kan bepalen op een afstand van 20 km. Er zijn ook opties voor de modernisering ervan 9B-1103M-200, die in staat is om de RCS van 3m2 op een afstand van 20 km te bepalen, maar hoogstwaarschijnlijk zullen ze op de ed worden geïnstalleerd. 180 voor T-50. Eerder gingen we uit van de EPR van de Raptor gelijk aan 0,01m2 (de mening dat dit in de voorste hemisfeer is lijkt onjuist, in echovrije kamers geven ze in de regel een gemiddelde waarde), met dergelijke waarden, het detectiebereik van de Raptor zijn respectievelijk 4, 2 en 4, 8 kilometer. Dit voordeel zal de taak van het verstoren van de vangst van de zoeker duidelijk vereenvoudigen.
In de Engelstalige pers werden gegevens aangehaald over de aanval van doelen door de AIM-120C7-raket in omstandigheden van tegenmaatregelen voor elektronische oorlogsvoering, ze waren ongeveer 50%. We kunnen een analogie trekken voor de RVV-SD, maar deze zal naast mogelijke elektronische tegenmaatregelen ook moeten worstelen met de technologie van slecht zicht (wederom verwijzend naar de grafieken uit het Bulletin van de Russische Academie van Wetenschappen). Die. de kans op een nederlaag wordt nog kleiner. Op de nieuwste raket AIM-120C8, of zoals het ook wel AIM-120D wordt genoemd, wordt een meer geavanceerde zoeker gebruikt, met verschillende algoritmen. Volgens de garanties van de fabrikant met het tegengaan van elektronische oorlogsvoering, zou de kans op een nederlaag 0,8 moeten bedragen. We hopen dat onze veelbelovende zoeker voor “ed. 180 geeft een vergelijkbare kans.
In het volgende deel zullen we de ontwikkeling van gebeurtenissen in close air combat bekijken.
