De T-50-vleugel is een typisch composietontwerp. Binnen - aluminium honingraat, boven en onder - ongeveer honderd lagen koolstofvezel. Na het leggen gaat deze "sandwich" 8 uur naar een autoclaaf, waar het een zeer sterk en vooral lichtgewicht vliegtuigonderdeel wordt. Zo werd de unieke "zwarte vleugel" van de PAK FA - het T-50 Advanced Aviation Complex van Frontline Aviation - geboren.
Net als kleermakers knippen en leggen deze vrouwen de koolstofvezeldoeken laag voor laag. Zo werd de unieke "zwarte vleugel" van de PAK FA - het T-50 Advanced Aviation Complex van Frontline Aviation - geboren.
Ondanks de ogenschijnlijke eenvoud van de techniek heb je, om het proces van aanleg te starten, een speciale tooling nodig. Deze tooling is gemaakt van composietmaterialen, er worden een aantal eisen aan gesteld. Ook dit is een wetenschapsintensief product ', zegt Igor Shkarupa, wetenschappelijk secretaris van ONPP Technologiya.
De T-50-vleugel is een typisch composietontwerp. Binnen - aluminium honingraat, boven en onder - ongeveer honderd lagen koolstofvezel. Na het leggen gaat deze "sandwich" 8 uur naar een autoclaaf, waar het een zeer sterk en vooral lichtgewicht vliegtuigonderdeel wordt.
"Bijna de hele romp en panelen van deze jager worden in onze onderneming gemaakt. Eerst hadden we 18 producten, toen waren er 22, en in de nabije toekomst zal de productie van het staartgedeelte van deze jager aan ons worden overgedragen van de Voronezh vliegtuigbouwfabriek", zegt de algemeen directeur van ONPP Tekhnologiya "Vladimir Vikulin.
Een speciaal koolstofvezelmateriaal is ontwikkeld voor de vijfde generatie jager bij de onderzoeks- en productieonderneming "Tekhnologiya" in Obninsk, die deel uitmaakt van de onderneming "Khimkompozit" van de onderneming "Russian Technologies". De belangrijkste technologische knowhow in de zogenaamde prepregs - halffabrikaten. Hun kenmerken zijn rechtstreeks afhankelijk van hoe uniform de koolstofvezel en het harsgedeelte zijn versmolten.
"Deze technologieën zijn erg gesloten in de wereld. 2-3 landen van de wereld bezitten bijvoorbeeld de technologie voor het produceren van goede koolstofvezel. En het is onmogelijk om het te kopen. Of je moet het zelf ontwikkelen, of je koopt een afgewerkt product, er is een vliegtuig, enz., maar je zult dit niet meer kunnen doen ", zegt Valery Litvinov, algemeen directeur van OJSC Moscow Machine-Building Experimental Plant - Composite Technologies.
In Obninsk begon het werken met composietmaterialen in de jaren 70 van de vorige eeuw, tijdens de ontwikkeling van het unieke ruimtesysteem "Energia-Buran". Nu beheerst de onderneming de serieproductie van grote stroomlijnkappen voor de Proton, Rokot, Angara draagraketten van composieten.
"Ze zijn niet minder sterk dan metalen, ze hebben voordelen op het gebied van duurzaamheid en ze zijn meerdere malen lichter dan metalen, en dit is erg belangrijk voor ruimtevaartdoeleinden, omdat het erg duur is om een kilo gewicht de ruimte in te lanceren", zegt Vladimir. Vikulin.
De burgerluchtvaart kan niet zonder composieten. Het nieuwe Russische hoofdvliegtuig MS-21 zal er meer dan 30 procent van hebben.
In vliegtuigen van bekende materialen ervaren passagiers op hoogte soms ongemak door zuurstofgebrek en drukval. Fabrikanten beloven dat composiet zweefvliegtuigen zulke negatieve sensaties niet zullen hebben.
"Als de volgende generatie vliegtuigen van deze materialen is gemaakt, zal een persoon vliegen, als het ware altijd in een staat op het niveau van de aarde zijn. Dit is een heel andere kwaliteit van vliegen", legt Valery Litvinov uit.
In december vorig jaar regende het in de regio Moskou ijskoud. Bomen, wegen, daken van huizen, auto's waren bedekt met een dikke laag ijs. De bomen die de belasting niet konden weerstaan, begonnen te vallen en scheurden de draden van de hoogspanningslijnen. Gedurende meer dan twee weken zaten ongeveer 400 duizend inwoners van de regio Moskou zonder elektriciteit. De catastrofale gevolgen konden worden vermeden als de draden boven het bosniveau liepen en de torens voor krachtoverbrenging van composieten waren gemaakt.
"We ontwikkelen en doen zo'n project op zo'n manier dat het bijvoorbeeld mogelijk zou zijn om op één wagen of vrachtwagen met een aanhanger deze 50 meter lange steun te brengen en te monteren, en zonder enige hefmiddelen", zegt Valery. Litvinov.
Voor zulke actuele projecten is ongeveer een jaar geleden het Engineering Research and Production Center opgericht op basis van de "Moskou Machine-Building Experimental Plant - Composite Technologies". De ondernemingen van het Khimkompozit-concern zijn klaar om over te schakelen van projecten naar serieproductie. Het leven laat zien dat de toekomst aan deze materialen toebehoort.
