De behoefte van de luchtmacht aan een snelle strategische bommenwerper die in staat is om doelen in de Verenigde Staten aan te vallen na het opstijgen vanaf een vliegveld in de USSR, leidde tot de inzet van een breed front van werkzaamheden aan de aerodynamica van veelbelovende zware vliegtuigen, hun krachtcentrales, wapens en uitrusting aan boord. Het ontwerpbureau, onderzoeksinstellingen van het Ministerie van Luchtvaartindustrie en de Luchtmacht, evenals de toonaangevende luchtvaartuniversiteiten van het land namen deel aan het werk. Bij het Moskouse Luchtvaartinstituut, V. M. Myasishchev, benoemde, na de liquidatie in 1946 van de OKB onder leiding van hem, het hoofd van de afdeling vliegtuigbouw van de MAI. Onder leiding van Myasishchev hebben studenten en afgestudeerde studenten een groot aantal studies gemaakt over strategische bommenwerpers van verschillende schema's (met rechte en geveegde vleugels, TD, turbojetmotoren of gecombineerde krachtcentrales), evenals langeafstands-escortevliegtuigen (in in het bijzonder ontwikkelde student DP Pokarzhevsky een project van een jachtvliegtuig met een luchtlancering, gelegen in het bommencompartiment van een bommenwerper, terwijl de basisparameters en aerodynamische lay-out van dit vliegtuig heel dicht bij de Amerikaanse "buitenboord" jager "Goblin" lagen, hoewel de auteur van het project op dat moment praktisch niets wist over de Amerikaanse auto). Tegen het einde van de jaren 1940 V. M. Myasishchev slaagde erin het uiterlijk te vormen van een strategisch vliegtuig met een turbostraalmotor, in staat om, na een lichte toename van de efficiëntie van bestaande motoren, krachtige bomwapens op een intercontinentaal bereik te dragen.
Rekening houdend met de uitgebreide ervaring in het ontwerpen van langeafstandsbommenwerpers, die V. M. Myasishchev (met name onder zijn leiding in 1942 werd het DBB-102-vliegtuig gemaakt, uitgerust met een cabine onder druk, een landingsgestel met drie wielen en het niveau van technische verbeteringen dat overeenkomt met het Amerikaanse Boeing B-29-vliegtuig, dat zijn eerste vlucht maakte in hetzelfde jaar, en in 1945. projecten van een strategische bommenwerper DVB-302 met vier AM-46 PD's en een maximaal bereik van 5000 km en een RB-17 straalbommenwerper met vier RD-10 turbojetmotoren werden ontwikkeld), Vladimir Mikhailovich was gevraagd om leiding te geven aan de nieuwe OKB nr. 23 gevormd op 24 maart 1951, die werd belast met de ontwikkeling van een intercontinentale straalbommenwerper - een analoog van de Boeing B-52 en Convair B-60 vliegtuigen gemaakt in de Verenigde Staten. Tegelijkertijd begon, in overeenstemming met hetzelfde besluit, het technische ontwerp van een nieuw, grootste gevechtsvliegtuig ter wereld (geschat maximaal startgewicht - 180.000 kg). Voorstudies en het blazen in de TsAGI-windtunnels van 12 verschillende vliegtuigvarianten maakten het mogelijk om het optimale uiterlijk van de nieuwe bommenwerper te bepalen. Als krachtcentrale werden vier AA-turbostraalmotoren gekozen. Mikulin met een startkracht van 8700 kgf.
Bommenwerper ZM (vooraanzicht)
Voor het eerst in ons land was het de bedoeling om een gevleugelde vleugel van zeer grote afmetingen (overspanning meer dan 50 m), een ongewoon grote laadruimte, een fietschassis voor een superzwaar vliegtuig en een nieuwe drukcabine te creëren; plaats vier krachtige turbojetmotoren op de kruising van de vleugel en de romp; zorgen voor het gebruik van nieuwe controlesystemen; fundamenteel nieuwe soorten uitrusting aan boord te plaatsen. De vliegtuigbemanning bestond uit acht personen: navigator-bommenwerper, navigator-operator, twee piloten, boordwerktuigkundige-schutter, schutter-radio-operator en topschutter in de voorste drukcabine, evenals een schutter in de achterste drukcabine. Daarnaast is in de voorste cockpit een plaats voorzien voor de elektronische verkenningsoperator PREP, die geen vast bemanningslid is. Het vliegtuig was bewapend met zes 23 mm kanonnen in drie torentjes - boven, onder en achter. Alle bemanningsleden werden beschermd door bepantsering en geplaatst in schietstoelen (die de M-4 gunstig onderscheidden van de nieuwste Britse bommenwerpers "Vulcan", "Victor" en "Valiant", waarop slechts twee piloten katapulten hadden, en de andere drie bemanningsleden leden moesten bij een ongeval via het ontsnappingsluik uit het vliegtuig worden geslingerd, waardoor zij relatief weinig ontsnappingskansen hadden).
Om het werk in het kader van het Myasishchev Design Bureau-programma te versnellen, werden drie Tu-4-vliegtuigen overgebracht, die werden gebruikt als vlieglaboratoria voor het testen van verschillende bommenwerpersystemen en -apparatuur (met name reddingsuitrusting, landingsgestel, lanceerboosters werden getest op de LL). In recordtijd, al op 1 mei 1952, werd de laatste tekening van het machineframe naar productie overgebracht en op 15 mei werden werktekeningen voor installatie uitgegeven. De ontwikkeling van technologische documentatie werd uitgevoerd door OKB samen met Plant No. 23 en NIAT. De omvang van het werk aan de constructie van de bommenwerper blijkt uit het feit dat het nodig was om 1.300.000 klinknagels, 130.000 bouten, 1.500 elektrische apparaten op de auto te installeren en ongeveer 60 km elektrische bedrading te spannen. De capaciteit van de afzonderlijke brandstoftanks bereikte 4000 kg brandstof, de afzonderlijke blanco's wogen tot 2000 kg, de afmetingen van de bekledingsplaten bereikten 1800 x 6800 mm met een dikte tot 6 mm, er werden geperste profielen tot 12 m lang gebruikt.
In november werd de M-4 voltooid en vervoerd voor fabriekstests op de vliegtest- en ontwikkelingsbasis van de OKB in de stad Zhukovsky. Op 27 december 1952 gaf de MAP toestemming voor de eerste vlucht van het vliegtuig en op 20 januari 1953 steeg de nieuwe bommenwerper voor het eerst op (een bemanning van zes werd geleid door testpiloot FF Opadchiy). In 1953 werden 28 vluchten uitgevoerd met een totale duur van 64 uur en 40 minuten. Tijdens de tests werd een maximumsnelheid van 947 km/u - een record voor een vliegtuig van deze klasse - en een dienstplafond van 12.500 m bereikt.
Op 23 december 1953 werd een tweede prototype gelanceerd voor vliegtesten, enigszins verschillend van het prototype (er waren ongeveer 4.700 nieuwe tekeningen voor nodig). De belangrijkste veranderingen waren een reductie van 1 m in de romplengte; ontwikkeling van een nieuw voorlandingsgestel en herontwerp van het achterste landingsgestel, waardoor de starthoek kon worden vergroot van 7,5 ° naar 10,5 °; vergroting van het flapoppervlak met 20% en flapafbuigingshoek van 30 "naar 38"; installatie van externe ophangconstructies voor geleide bommen; wijdverbreid gebruik van zeer sterke legering V-95. Door alle verbeteringen was het mogelijk om het gewicht van het casco met 850 kg te verminderen en de startbaan (zonder het starten van boosters) met 650 m.
Schema van het ZM-vliegtuig, hieronder - ZMD
Bij het decreet van de Raad van Ministers van de USSR van 19 september 1953 kreeg fabriek nr. 23 de opdracht om een experimentele batch van M-4-vliegtuigen te bouwen - drie in 1954 en acht in 1955. Op 15 april 1954 werd de bommenwerper werd officieel ingediend voor staatstests, die op 4 mei 1954 begonnen. Dus ondanks het feit dat het technische ontwerp van het vliegtuig V. M. Myasishchev begon twee jaar later dan de vergelijkbare Amerikaanse Boeing B-52-bommenwerper, de M-4 vertrok slechts tien maanden na de eerste vlucht van de Amerikaanse machine, en de serieproductie van strategische straalbommenwerpers in Rusland en de Verenigde Staten begon bijna gelijktijdig.
Bommenwerper ZM
ZM (zijaanzicht)
Vanwege de korte baanlengte van het fabrieksvliegveld werden de eerste productievliegtuigen met ontkoppelde vleugelconsoles op een speciaal schip langs de rivier de Moskva vervoerd naar de stad Zhukovsky, naar het LII-vliegveld, waar V. M. Myasishchev. Later werd ook het opstijgen van bommenwerpers vanaf het Filevsky-vliegveld onder de knie.
Op 1 mei 1954 werd het M-4-vliegtuig voor het eerst publiekelijk gedemonstreerd tijdens de luchtparade over het Rode Plein, zijn uiterlijk veroorzaakte een sterke internationale weerklank, in de Verenigde Staten begonnen ze voor het eerst te praten over de technische achterstand achter Rusland in de gebied van de langeafstandsbommenwerperluchtvaart.
Tijdens de vliegtests werd een sterke "shimmy" van de boegwielige kar onthuld, wat in sommige gevallen zelfs leidde tot een storing van de bommenwerpervizierbevestigingen. Het probleem was echter vrij snel opgelost: op aanbeveling van TsAGI werd de demper van de voorstijl veranderd en de maat van de wielen verkleind.
Een van de M-4 vliegtuigen, die militaire tests onderging op het vliegveld in Engels, werd in 1955 gebruikt als een soort doelwit tijdens de opleiding van militaire piloten van het Air Force Combat Use Center (een van zijn eenheden was toen gestationeerd op het Razboyshchina-vliegveld bij Saratov) aanvallen van een hogesnelheidsbommenwerper vanaf het voorste halfrond. Men geloofde dat dergelijke aanvallen met snelheden van jachtvliegtuigen en bommenwerpers van bijna 1000 km / u niet konden worden uitgevoerd (met name werd deze conclusie bereikt in de Verenigde Staten, waar de B-47 en B-52 straalbommenwerpers alleen waren uitgerust met een achtersteven vuurpunt, waardoor de voorste hemisfeer onbeschermd blijft). "Vuur" op M-4 vanuit een bioscoopfotomachinegeweer werd geopend op de maximale afstand (ongeveer 3000 m), de uitgang van de aanval werd naar beneden uitgevoerd, onder de bommenwerper (volgens de piloot nam E. M. geleidelijk bijna het hele zicht in beslag van de MiG-17-jager). Er werd vastgesteld dat de MiG-17 met succes een straalbommenwerper kan aanvallen, niet alleen in de staart, maar ook in het voorhoofd, wat het behoud van krachtige kanonbewapening op de M-4 rechtvaardigde, waardoor een bijna bolvormige schietzone ontstond.
In 1956, op de tweede experimentele M-4, werd het gebruik van het vliegtuig als torpedobommenwerper, die opereerde tegen grote zeedoelen, beoefend, wat het veld van gevechtsgebruik van het voertuig aanzienlijk uitbreidde. Opgemerkt moet worden dat in de toekomst het "marinethema" een van de belangrijkste werd voor alle binnenlandse zware bommenwerpers, maar hun belangrijkste wapen waren geen torpedo's, maar anti-scheepsraketten.
ZM bommenwerper (achteraanzicht)
Vanwege het onvoldoende rendement van de AM-3-motoren vertoonden de eerste seriële bommenwerpers niet het vereiste intercontinentale bereik (in plaats van 9500 km was het praktische vliegbereik van het M-4-vliegtuig met een normale bommenlast van 5000 kg slechts 8500 kilometer). Er moest gewerkt worden om de vliegeigenschappen van de bommenwerper verder te verbeteren. Een van de manieren om de ontstane problemen op te lossen, was door nieuwe, efficiëntere motoren in het vliegtuig te installeren. Het ontwerpbureau heeft lay-outwerkzaamheden uitgevoerd en de bijbehorende berekeningen van de vliegtuigopties met twee VD-5 turbojetmotoren V. A. Dobrynin, vier en zes AL-7 A. M. Cradle en vier AM-ZF A. A. Mikulin (met name met vier AL-7F-vliegtuigen moest het vliegtuig een praktisch bereik hebben met 5.000 kg bommen van 12.000 km en een plafond boven het doel van 14.000 m). In 1956-57. Op het M-4-vliegtuig werden de RD-ZM5-motoren geïnstalleerd, gemaakt onder leiding van P. Zubets. Later werden ze vervangen door RD-ZM-500A turbojetmotoren met een maximale stuwkracht van 9500 kgf, en in de "noodmodus" - 10.500 kgf. Met de nieuwe energiecentrale bereikte het vliegtuig een maximale snelheid van 930 km/u op een hoogte van 7.500 m en bereikte een plafond van 12.500 m.
Het lange vliegbereik maakte het mogelijk om de M-4 bommenwerper in te zetten als fotoverkenningsvliegtuig voor vluchten tot diep in de achterkant van de vijand. Tegelijkertijd was een kleine revisie nodig: om de hoogte te vergroten, werden een deel van de uitrusting en wapens uit het vliegtuig verwijderd, de bemanning werd teruggebracht tot vijf personen, de benodigde fotografische apparatuur werd in de laadruimte geïnstalleerd. Hierdoor was het met een vliegbereik van 8.000 km mogelijk een hoogte boven het doel van 15.000 m te bereiken, zoals de Britse bommenwerpers van de "V"-serie.
Overeenkomstig de resolutie van de CM van 19 maart 1952 nr. OKB-23 werd belast met het ontwerpen en bouwen van een langeafstandsbommenwerper "28" op grote hoogte met vier VD-5 turbojetmotoren. Op 1 oktober 1952 werd het conceptontwerp van het vliegtuig ter overweging voorgelegd aan de luchtmacht en op 1 december 1952 werd het uitvoerende model ingediend. De staatscommissie, die het model van het vliegtuig in overweging nam, stelde een aantal aanvullende eisen naar voren die niet waren voorzien door de TTT van de luchtmacht. Om hen tevreden te stellen, was het noodzakelijk om aanzienlijke wijzigingen aan te brengen in het ontwerp van de bommenwerper. Zo eiste de klant bijvoorbeeld om het bereik en het aantal bommen te vergroten (wat inhield dat de laadruimte met 18% werd verlengd, het frame werd versterkt en de romp enigszins werd herschikt), evenals een Xenon-radarvizier.
Het ZM-vliegtuig maakt zich klaar om op te stijgen
ZM tijdens de vlucht
Op 3 oktober 1953 werd de uitvoerende indeling van de vergrote laadruimte aan de commissie gepresenteerd en goedgekeurd.
De installatie van de RP "Xenon" was de eerste poging om dergelijke apparatuur op een binnenlandse straalbommenwerper te gebruiken, maar de grote afmetingen van het station (als ook de optische waarnemingspost zou worden behouden) zou leiden tot een afname van de vliegsnelheid met 30 km / h en vliegbereik met 6%. Ook moest het de samenstelling van de bemanning terugbrengen tot zes personen (er werd ook gewerkt aan een vijfpersoonsversie van de auto). Een onderscheidend kenmerk van het tactische gebruik van het C28-vliegtuig was de grote hoogte boven het doel, tot 17.000 m.
ЗМ (onderaanzicht)
Het staartgedeelte van het ZM-vliegtuig
Het werk aan een gespecialiseerde versie van de bommenwerper op grote hoogte werd echter enigszins vertraagd en in 1955 kreeg de staatscommissie een conceptontwerp en lay-out van een eenvoudiger gemoderniseerd vliegtuig, genaamd ZM (M-6). En op 27 maart 1956 waren de vliegtests van deze machine al begonnen, die een andere vorm van het neusuiteinde van de romp heeft, verlengd met 1 m (de RBP-4-radar bevond zich in de neus van de bommenwerper, gevolgd door de blister van de navigator), verbeterd (na het "shimmy" -verhaal) chassis, lichtgewicht casco-ontwerp (met name het cabinegewicht daalde met 500 kg), horizontale staart zonder transversale positieve V, krachtigere en lichtere motoren BD-7 (4 x 11.000 kgf) met specifiek brandstofverbruik, verminderd in vergelijking met AM- FOR met 25%, en de bemanning teruggebracht van acht naar zeven. Op het nieuwe vliegtuig was het mogelijk om de capaciteit van de brandstoftanks iets te vergroten, daarnaast waren er bevestigingspunten voor buitenboordbrandstoftanks, die zich onder de motorgondels en in de laadruimte bevonden. Het maximale startgewicht van de bommenwerper bereikte 193 ton zonder tanks en 202 ton met PTB. Het vliegbereik in vergelijking met de bommenwerpers van de vorige modificaties is met 40% toegenomen en met één tankbeurt in de lucht met een normale bommenlading overschreed het 15.000 km; de duur van de vlucht bereikte 20 uur Nu kon de bommenwerper met recht intercontinentaal worden genoemd: hij kreeg het vermogen om op te stijgen vanaf een vliegveld diep in het grondgebied van de USSR om de Verenigde Staten aan te vallen en terug te keren naar zijn basis.
In 1958 doorstond het ZM-vliegtuig militaire proeven en werd het officieel in gebruik genomen. Tijdens de werking van de bommenwerpers bleek echter dat de levensduur van de revisie van de VD-7-turbojetmotor niet op de gespecificeerde waarde kon worden gebracht. Dit vereiste frequente vervanging van motoren, wat op zijn beurt de gevechtsgereedheid verminderde en de bedrijfskosten verhoogde. Daarom werd besloten om de RD-ZM-500A-motoren, die zich bewezen hebben op de M-4, op de ZM te installeren. Vliegtuigen met een dergelijke krachtcentrale kregen de aanduiding ZMS. Hun vliegbereik zonder PTB nam af tot 9400 km.
Even later werd een nieuwe wijziging van de VD-7 gemaakt - de VD-7B-motor. Het was mogelijk om zijn hulpbron op een bepaald niveau te brengen en zijn efficiëntie enigszins te verhogen, maar hiervoor was het noodzakelijk om de maximale stuwkracht op te offeren, het was slechts 9500 kgf. Bommenwerpers met VB-7B kregen de aanduiding ZMN. Met iets slechtere snelheids- en hoogtekenmerken dan de ZMS, hadden ze een 15% groter bereik.
In 1960 gr.begon langeafstandsluchtvaartregimenten uit te rusten met ZMD-vliegtuigen - de laatste seriële modificatie van de bommenwerper. Deze machine had een groter vleugeloppervlak (met een constante overspanning), evenals een spitse neus van de romp, eindigend met een brandstofontvangststaaf van het luchttanksysteem.
Begin jaren zestig, na de officiële sluiting van de V. M. Myasishchev, in Zhukovsky, begon met vliegtesten van de ZME-bommenwerper op grote hoogte uitgerust met VD-7P (RD-7P) motoren met een maximale bankstuwkracht van 11.300 kgf. Op grote hoogte overtrof de stuwkracht van de nieuwe motoren de stuwkracht van de VD-7B met 28%, wat de vliegeigenschappen van de bommenwerper aanzienlijk verbeterde. In 1963 werden de tests van het voertuig echter stopgezet en werd de serieproductie van V. M. Myasishchev in de fabriek in Fili. In totaal werden 93 M-4- en 3M-vliegtuigen van alle modificaties gebouwd, waaronder ongeveer 10 M-4 en 9 ZMD.
Op basis van de ZM-bommenwerper in 1956 werd een project ontwikkeld voor een dubbeldeksvliegtuig voor passagiers- en militair transport b29 >>. Op de versie voor militair transport moest een laadklep worden gebruikt, waardoor het mogelijk was om zwaar militair materieel aan boord te nemen. Dit vliegtuig is echter nooit in metaal gebouwd (voor het eerst werd een militair transportvliegtuig van deze klasse - Lockheed S-141 - pas in 1963 gemaakt). Het project van 's werelds eerste onopvallende strategische bommenwerper met de voorkant van de vleugel en het empennage, gemaakt van radio-absorberende materialen, bleef ook niet gerealiseerd.
Onvoldoende actieradius van de eerste wijziging van de strategische bommenwerper die scherp voor de OKB V. M. Myasishchev's probleem om onconventionele manieren te vinden om het vliegbereik te vergroten. De oplossing voor het probleem werd gezien door het vliegtuig uit te rusten met een luchttanksysteem. Als tankvliegtuig was het raadzaam om een omgebouwde bommenwerper te gebruiken van hetzelfde type als het vliegtuig dat wordt getankt; dus vereenvoudigde de organisatie van de vlucht van een groep bommenwerpers en tankvliegtuigen met dezelfde vluchtkenmerken, evenals het grondonderhoud van de langeafstandsluchtvaartvloot (het VK volgde een soortgelijk pad en creëerde parallel met de "V" -serie bommenwerpers hun "tanker" varianten. Maak een gespecialiseerd tankvliegtuig KS-135).
ZM vliegtuig kanon
In opdracht van de minister van Luchtvaartindustrie van 17 september 1953 kreeg OKB-23 de opdracht om een systeem te ontwikkelen voor het tanken tijdens de vlucht. In oktober-november 1953 onderzocht OKB-23 verschillende opties voor het tanksysteem en koos voor het "slangkegel"-systeem. De ontwikkeling van het systeem is samen met de OKB SM uitgevoerd. Alekseev onder leiding van G. I. Archangelsk. In 1955 was het prototype M-4A-vliegtuig uitgerust met tankapparatuur - een lier, een flexibele slang die op een trommel is gewikkeld en eindigt in een trechter, evenals pompen voor het pompen van brandstof. Op een ander vliegtuig, M-4-2, was een brandstofontvangststaaf in de boeg gemonteerd. Parallel met de creatie van de ZMS-bommenwerper, werd ook de "tanker" -versie, de ZMS-2, ontwikkeld, die bijna gelijktijdig met het aanvalsvliegtuig in dienst kwam. Het tankvliegtuig op basis van de ZMN-bommenwerper kreeg de aanduiding ZMN-2. Later werden ook alle M-4's omgebouwd tot tankvliegtuigen. Toen de bommenwerpers werden "omgebouwd" tot tankers, werd de brandstofontvangststaaf ervan verwijderd, werd het bommencompartiment stevig "genaaid" (er was slechts een klein luikje voor de uitlaat van de slang met een kegel) en een extra 3600 liter brandstoftank is geplaatst. Twintig jaar lang, tot het einde van de jaren tachtig, toen het Il-78-vliegtuig verscheen, de tanker V. M. Myasishchev bleef het enige type van een dergelijk vliegtuig in de binnenlandse strategische luchtvaart en bood gevechtsgebruik van de ZM, Tu-95 en later Tu-160 bommenwerpers. Een deel van het ZM-tankervliegtuig (als onderdeel van één luchtvaartregiment) was tot 1994 in de gelederen van de langeafstandsluchtvaart. Momenteel worden deze vliegtuigen in reserve geplaatst.
Il-78 tankvliegtuigen
ZM-vliegtuig volledig onbruikbaar gemaakt conform START-verdrag
Na de ontbinding in 1960 werd het OKB V. M. Myasishchev werd het werk aan de verdere verbetering van het vliegtuig opgeschort, maar halverwege de jaren zeventig werd een poging gedaan om het te moderniseren, waaronder het uitrusten van de ZM-bommenwerper met twee geleide raketten. Een van de ZMD-vliegtuigen was uitgerust met externe raketophangingseenheden, maar dit werk werd niet verder ontwikkeld. De bommenwerpers van Myasishchev bleken betrouwbare machines te zijn die de liefde van langeafstandsluchtvaartpiloten verdienden (als praktisch het enige serieuze nadeel van het vliegtuig, werd het fietschassis genoemd, wat het opstijgen en landen bemoeilijkt in vergelijking met het driewielige landingsgestel van Tupolev-bommenwerpers). Tijdens de operatie gingen slechts vier ZM-vliegtuigen verloren (twee tankvliegtuigen gingen verloren als gevolg van een aanvaring in de lucht in 1992).
ZM-bommenwerpers waren tot 1985 in dienst bij de langeafstandsluchtvaart en werden vernietigd in overeenstemming met de Sovjet-Amerikaanse overeenkomst over de vermindering van strategische offensieve wapens (een foto "die het hart breekt" van elke luchtvaartliefhebber verscheen op de pagina's van de pers die een vliegvelddump bezaaid met veel ZM's met autogeen uitgesneden rompen en vleugels). Opgemerkt moet worden dat ook de Amerikanen met hun B-52's, onderworpen aan vermindering op grond van internationale verdragen, met niet minder barbaarse middelen omgingen, ze in stukken hakkend met een gigantische guillotine). In 1980 werd het nieuw ingerichte ontwerpbureau van V. M. Myasishcheva creëerde op basis van de ZM-bommenwerper het VM-T Atlant-vliegtuig, ontworpen voor het vervoer van omvangrijke vracht op externe bevestigingspunten boven de romp. De romp van Atlanta werd versterkt, een nieuwe staart met twee vinnen en een automatisch controlesysteem werden geïnstalleerd. De eerste vlucht van dit vliegtuig vond plaats op 29 april 1981.
In 1992 samen met TsAGI en NPO hen. BEN. Wieg in de OKB im. VM Myasishchev, begon het werk aan de oprichting van een multifunctionele experimentele drager van ruimtevoorwerpen "Demonstrator" op basis van het VM-T "Atlant" -vliegtuig, ontworpen om de luchtlancering van een waterstof-zuurstofraketmotor met cryogene componenten te testen, om te bestuderen de dynamiek van de scheiding van het lucht- en ruimtevaartsysteem en het draagvliegtuig, om een controlesysteem te creëren voor onbemande luchtvaartuigen in de stadia van lancering, afdaling uit de baan en automatische landing, evenals het bestuderen van de technologie van het onderhoud van herbruikbare lanceersystemen.
ЗМ - "Demonstrator"
De "Demonstrator" wordt verondersteld te worden gebruikt in programma's voor het creëren van veelbelovende Russische lucht- en ruimtevaartkrachten, evenals voor het testen van raket- en ruimtemodules van de klasse "Horus", "Korgus" en "Khotol". Op de ruimtesystemen van de "Demonstrator" is het de bedoeling om de LRE D-57M te installeren, gemaakt door NPO Saturn. De lanceringsmassa van de raket- en ruimtemodule is 50.000 kg, de massa van het geassembleerde systeem is 165.000 kg, de maximale snelheid van de raketmodule aan het einde van de actieve fase van de vlucht is 2.200 m / s (M = 7). Bovendien kan de Demonstrator worden gebruikt om kleine commerciële lading in een baan om de aarde te lanceren.
In 1959 werden met het ZM-vliegtuig een aantal wereldrecords gevestigd, met name het hijsen van een lading van 10 ton tot een hoogte van 15 317 m, 55, 2 ton - tot 13 121 m en een vliegsnelheid met een lading van 25 ton op een afstand van 1000 km - 1028 km / u (bemanningscommandanten N. I. Goryainov en A. S. Lipko).
KENMERKEN VAN HET ONTWERP. Het ZM-vliegtuig is gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie met een hoog geveegde vleugel en geveegde staart. Het casco-ontwerp biedt de mogelijkheid van een lange vlucht op lage hoogte en hoge snelheid, wat de ZM onderscheidt van andere zware bommenwerpers uit de jaren vijftig (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Wing met hoge aspectverhouding (sweep 34 ° 48 min). Elke console heeft twee aerodynamische ribbels. Aan de achterrand zijn er getrimde rolroeren en kleppen.
De maximale aerodynamische kwaliteit van het ZM-vliegtuig is 18,5.
Romp - cirkelvormige doorsnede (maximale diameter - 3,5 m). De bemanning, bestaande uit zeven personen op het ZM-vliegtuig (crewcommandant, assistent-commandant, navigator, tweede navigator, senior technicus aan boord, senior boordschutter-radio-operator, commandant van schietinstallaties), bevindt zich in twee drukcabines. Het M-4-vliegtuig (bemanning van acht) heeft een glazen rompneus met een navigatorcabine. Bij de ZM-bommenwerper krijgt de neus van de romp met de radarantenne een meer afgeronde vorm. Op een ZMD-vliegtuig heeft de boeg een puntige vorm.
Het onderstel is van het fietstype en heeft een “ophangsysteem” waardoor het opstijgen makkelijker wordt. De hoofdchassisdraaistellen zijn viersporig. De basis van het landingsgestel is 14,41 m, de spoorbreedte van de ondervleugelstutten is 52,34 m. Aan de uiteinden van de vleugel bevinden zich ondersteunende stutten met tweewielige karren die zich in speciale gondels terugtrekken. De uitrusting van het M-4-vliegtuig omvatte een RPB-4-bommenwerperradar. Sommige van de ZM-vliegtuigen waren uitgerust (voor het eerst in de USSR) met een richt- en navigatiesysteem, waaronder een krachtige "Rubin" -radar die in een cirkelvormige weergavemodus werkte (om te voorkomen dat de navigator die direct achter het radarcompartiment zit wordt bestraald), werd een speciale elastische radio-absorberende coating van de cockpitwanden gebruikt, gemaakt in de vorm van losse vellen).
Een blister van de PB-11 optische bommenwerpervizier bevindt zich onder de neus van de romp. Het vliegtuig was uitgerust met een NBA-navigatie- en bommenwerperaanvalsgeweer, dat automatische navigatiereferenties en bombardementen mogelijk maakte met verschillende soorten munitie in een bepaalde volgorde. Er was een automatische piloot. Het Argon-radiovizier werd in de achterste romp geïnstalleerd om de defensieve bewapening te controleren.
| Vliegtuig type |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| spanwijdte, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Vliegtuiglengte, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Leeg gewicht, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maximale start | ||||
| Gewicht (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Gevechtslastmassa, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normale landing | ||||
| Gewicht (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maximale snelheid, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktisch plafond | ||||
| over het doel, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktisch bereik | ||||
| vlucht (met 5000 kg bommen), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktisch bereik | ||||
| vlucht met één tankbeurt, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Er was een waarschuwingsstation voor vijandelijke radarstraling en automatische passieve stoorzenders (drie containers met dipoolreflectoren bevinden zich in het achterste compartiment van het chassis).
De vliegtuigen ZMS-2 en ZMN-2 zorgden voor tanken in de lucht met behulp van het "Konus"-systeem (de maximale hoeveelheid brandstof die tijdens de vlucht werd afgegeven was 40.000 kg, de tankcapaciteit was 2250 l / min). Bijtanken kan worden uitgevoerd in het hoogtebereik van 6000-9000 m met een snelheid van 470-510 km / u; op een afstand van 4.000 km kon het vliegtuig 40 ton brandstof vervoeren.
Bemanningsleden werden op schietstoelen geplaatst. Het uitwerpen werd naar beneden uitgevoerd, door vijf luiken in het onderste deel van de romp, en de navigator, de eerste piloot en de tweede piloot werden achtereenvolgens uitgeworpen door één luik, waarvoor de stoelen van de piloot horizontaal langs speciale geleiders werden verplaatst.
De bewapening van de bommenwerper omvatte zes AM-23 (23 mm) kanonnen in drie op afstand bestuurbare mounts. De munitiebelasting van de achtersteveninstallatie is 2000 granaten, de rest - elk 1100 granaten.
In het bommencompartiment konden vrij vallende bommen met een totale massa van maximaal 24.000 kg worden opgehangen, waaronder 52 FAB-500, drie (vier in overbelasting) FAB-6000 of één (twee in overbelasting) FAB-9000, twee anti- scheepstorpedo's met een kaliber van 533 mm, zeemijnen. Kernwapens - twee "speciale munitie" met een gewicht van 2000 kg, of één - 4000 kg.
Strategische bommenwerper 3M, serienummer 7300602, 1957
3M op de vlucht
Engels, landing van de tanker 3MS-2
Strategische bommenwerper Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) ontvangt brandstof van de tanker 3MS2
1994 De laatste landing van 3MS-2, dan sloop
Tankwagen 3MS-2
