25 MEI 1889, in de familie van Ivan Alekseevich Sikorsky, een professor in de psychologie aan de Universiteit van Kiev, werd een vijfde kind geboren - een zoon die Igor heette.
De familie Sikorsky was niet alleen beroemd in Kiev, ze werd ook zeer gerespecteerd. Het hoofd van een eerbiedwaardige familie, die als zijn vakgebied een van de meest mysterieuze gebieden van de geneeskunde koos - psychiatrie en de behandeling van geestesziekten, had tegen die tijd al wereldwijde bekendheid verworven en werd een erkende autoriteit op dit gebied. Zijn werken werden vertaald in Europese talen, besproken op internationale congressen, en boeken over het opvoeden van kinderen werden in meer dan één editie in het buitenland gepubliceerd en werden in veel landen als studieboeken gebruikt.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, geboren prinses Temryuk-Cherkasskaya, kreeg ook een medische opleiding. Maar zoals ze vandaag zouden zeggen, werkte ze niet eens een dag in haar specialiteit, wijdde ze zich volledig aan het gezin en voedde ze kinderen op - Lydia, Olga, Elena, Sergey en Igor. Ze bracht hen een liefde bij voor literatuur, muziek, geschiedenis - datgene waar ze zelf van hield.
Zij was het die de kleine Igor vertelde over de grote Italiaanse denker van de 15e eeuw Leonardo da Vinci en een van zijn briljante inzichten, nooit gerealiseerd, - een vliegtuig dat direct vanaf de plek kon opstijgen, zonder te rennen.
Het verhaal van deze moeder staat in het geheugen gegrift. De droom om zo'n auto te bouwen groeide en werd sterker met de kleine jongen. Geloof het of niet, maar na het lezen van een vage beschrijving van een helikopter in een van de romans van sciencefictionschrijver Jules Verne, maakte Igor Sikorsky op elfjarige leeftijd een model van een tot nu toe onzichtbare machine. Houten, met een rubberen motor, ze… nee, ze steeg niet in de lucht, maar galoppeerde alleen als een strompelend veulen over het grasveld bij het huis. Maar dit stoorde de jonge ontwerper niet. Zoals ze zeggen, onstuimige problemen is het begin.
In 1903 trad Igor toe tot het St. Petersburg Naval Cadet Corps. Met de ontwikkeling van softwaredisciplines werd het verlangen van adelborst Sikorsky naar technologie steeds duidelijker. Hij studeerde met plezier, maar hij begreep steeds beter dat een militaire loopbaan niets voor hem was.
Op de een of andere manier kreeg Sikorsky verschillende korte krantenberichten over de vluchten van de gebroeders Wright in het oog. En hij begon opnieuw te dwepen over de lucht. De droom om vliegende auto's te maken is nooit uit mijn hoofd gegaan. Maar waar kun je dit leren? In die tijd bestonden er immers geen onderwijsinstellingen met een dergelijk profiel in Rusland. En in 1906, na het voltooien van de algemene cursus, besloot Igor, ondanks de categorische afkeuring van zijn ouders, het cadettenkorps te verlaten. Hij vertrekt naar Frankrijk en gaat naar de technische school Duvigno de Lanno. Na daar zes maanden te hebben gestudeerd, keerde Sikorsky terug naar zijn geboorteland en ging in de herfst van 1907 naar het Polytechnisch Instituut van Kiev.
Een studiejaar is voorbij. De jonge uitvinder bracht al zijn vrije tijd door in een geïmproviseerde thuiswerkplaats. Een paar maanden later bouwde hij als terloops, samen met ander technisch onderzoek, een stoommotorfiets, die de mensen om hem heen verbaasde. Maar Igor wilde iets meer.
In 1908 ging hij op vakantie met zijn vader naar Duitsland. Daar komt hij een krantenartikel tegen waarin een van de vluchten van de gebroeders Wright wordt beschreven. Dit bericht schokte Igor. De mogelijkheid om een vliegmachine te maken - de eeuwenoude droom van de mensheid is bewezen! Hij voelde met heel zijn hart dat de luchtvaart zijn levenswerk was. Maar het meest verrassende is dat de vliegtuigen die net op de vleugel zijn gekomen hem niet meer interessant lijken. En Sikorsky - op negentienjarige leeftijd! - besluit te beginnen met het maken van een apparaat dat kan opstijgen en landen zonder te rennen, onbeweeglijk in de lucht kan hangen en in elke gewenste richting kan bewegen. Dit idee fascineert de jongeman zo dat hij, zonder dingen op een laag pitje te zetten, midden in het hotel de eerste tekening van een helikopter schetst - een luchtmachine die alleen in zijn verbeelding nog bestaat…
Doornige paden van pioniers
Nadat Igor na de vakantie naar huis was teruggekeerd, bleef Igor in zijn thuiswerkplaats werken. Tegelijkertijd leest hij alles wat hij te pakken kan krijgen over luchtvaart, en tegen het einde van het jaar weet hij al praktisch alles over de wereldluchtvaartervaring.
Kennis moest vertaald worden naar praktische ontwikkelingen. Maar er was geld nodig om een helikopter op ware grootte te bouwen. De kleine fondsen die ter persoonlijke beschikking van de jonge Sikorsky stonden, zijn al lang aan onderzoek besteed. Bovendien fascineerde het praktische werk de ontwerper zo dat hij het instituut bijna verliet en van tijd tot tijd in de klas verscheen. De leraren klaagden bij de vader over de naar hun mening ongelukkige zoon en vroegen hem om actie te ondernemen. Ivan Alekseevich zag echter in de hobby's van zijn zoon geen leeg jeugdig plezier.
Igor profiteerde van de gunst van zijn ouders, riep een familieraad bijeen en vroeg, nadat hij over zijn plannen had verteld, om financiële hulp. Om zijn werk voort te zetten, moet hij naar Parijs gaan, kennis en ervaring opdoen, en vooral een motor en andere noodzakelijke materialen aanschaffen om geen model te maken, maar een werkend model van een draaivleugelmachine die kan opstijgen vanaf de grond. En hoewel de meningen van de familieleden verdeeld waren, ontving Igor de nodige fondsen en, niet minder belangrijk, de zegen van zijn vader voor verder technisch onderzoek. En in januari 1909 verliet hij Kiev.
In Parijs bezocht hij dagelijks de vliegvelden van Issy-les-Moulineaux en Juvisi en observeerde gretig alles wat er gebeurde. En er was zoveel te zien! Zelfs de pogingen om te vliegen maakten diepe indruk op de jongeman. Er waren veel verschillende ontwerpen, die het resultaat waren van ingenieuze, semi-krankzinnige of volledig krankzinnige ideeën van uitvinders. Veel voertuigen konden niet eens bewegen. Als de auto stuiterend over het veld rende, was dat al veelbelovend. In het geval van een ongeval, als het de piloot niet doodde, werd het als redelijk geschikt beschouwd. Er was een prachtige, open en eerlijke strijd van ideeën belichaamd in deze fragiele mechanismen die de mensheid een nieuwe fase beloofden in haar ontwikkeling en verovering van de planeet.
In Parijs ontmoette Sikorsky een van de pioniers van de wereldluchtvaart, Ferdinand Ferber. Ontwerper en testpiloot in één persoon, Ferber ontving de jonge man, luisterde aandachtig naar hem en … adviseerde om geen tijd te verspillen aan een helikopter, maar om zijn inspanningen te concentreren op het vliegtuig als een meer veelbelovende machine en voorzag de jonge uitvinder van de nodige literatuur. En tegelijkertijd bood hij de jongeman aan om een cursus te volgen in de pilootschool die hij onlangs had georganiseerd.
Het is duidelijk dat Sikorsky het voorstel van de meester dankbaar aanvaardde. Hij combineerde lessen met informele communicatie met Ferber, die hem gunstig gezind was. Er ontstond eens een gesprek tussen een leerling en een leraar over vliegtuigmotoren:
- Welke is de beste en meest betrouwbare? - vroeg Sikorsky.
- Er zijn nu geen betere of goede motoren, - was het antwoord van de Fransman. Vervolgens formuleerde Igor de vraag op een andere manier:
- Welke is het minst erg?
- Bekijk de Anzani-motor van dichterbij …
Met deze motor, gekocht in Frankrijk, keerde Sikorsky in mei 1909 terug naar Kiev, waar hij twee nieuws vernam dat hem schokte. Een van de Europese kranten berichtte dat de Franse piloot Louis Bleriot in zijn vliegtuig met een Alexander Anzani-motor over het Engelse Kanaal vloog en op dat moment een ondenkbare afstand van 40 kilometer overbrugde. Een ander plaatste een klein briefje over de dood van de piloot en vliegtuigontwerper Ferdinand Ferber tijdens de vlucht …
Het zou eerlijk zijn om te zeggen dat in de zomer van 1909 de mensheid al iets wist over vliegtuigen, maar nog vrijwel niets over helikopters. Een student van de Kiev Polytechnic Igor Sikorsky was in die tijd, zo niet de enige, dan toch zeker een van de weinige enthousiaste ontwerpers die betrokken waren bij draaivleugelvliegtuigen.
Hij werkte onvermoeibaar, zonder slaap en rust te kennen. En in juli 1909 werd de bouw van een werkend model van 's werelds eerste helikopter voltooid. Toen hij zijn machine begon te testen, stelde de uitvinder bescheiden doelen - om de werking van alle mechanismen te controleren en de grootte van de hefkracht te schatten.
Helaas was het niet genoeg om de auto van de grond te tillen. Met het bestaande motorvermogen was het nodig om het gewicht van de constructie zelf te verlichten en de rotoren serieus te verbeteren. Sikorsky heeft het gevoel dat het hem aan technische of theoretische kennis ontbreekt en in de herfst gaat hij opnieuw naar Parijs om kennis te maken met de nieuwigheden van de zich snel ontwikkelende luchtvaart.
Deze keer slaagt hij er niet in getuige te zijn van een reeks pogingen om de gevleugelde machines van de grond te scheuren, maar van echte vluchten. Waaronder de historische vlucht van de Comte de Lambert, die op 18 oktober 1909, opstijgend op het toestel van de gebroeders Wright vanaf het vliegveld Juvisy, op 400 m hoogte over de Franse hoofdstad voer, rond de Eiffeltoren vloog en veilig terugkeerde naar de lanceerplaats. Onder de indruk van wat hij zag, besluit Sikorsky, zonder de ideeën voor het maken van een helikopter op te geven, een vliegtuig naar zijn eigen ontwerp te bouwen en het de lucht in te nemen. Hij wil vliegen!
Igor keert terug naar Kiev met twee nieuwe, krachtigere Anzani-motoren. En gaat verder met het bouwen van … een sneeuwscooter. Sikorsky had voor de lol geen ongeziene auto nodig, noch in Rusland, noch in de wereld. Terwijl het eerste vliegtuig en de tweede helikopter in de hangars werden geassembleerd, besloot de ontwerper motoren in alle modi, propellers van verschillende ontwerpen en materialen te testen en, niet minder belangrijk, praktische ervaring op te doen met het bedienen van een machine aangedreven door een propeller.
Gedurende de winter rolde Sikorsky, die verbazing wekte bij de stedelingen en vreugde onder de jongens, passagiers door de met sneeuw bedekte straten van Kiev. Pas begin maart werden beide motoren van de sneeuwscooter verwijderd en op luchtvoertuigen geïnstalleerd. Igor was de eerste die besloot zijn geliefde geesteskind te testen.
En in het vroege voorjaar van 1910 gebeurde er een wonder in Rusland, niemand waardeerde de echte waarde ervan: voor het eerst in de wereld vertrok een machine met twee rotoren - een helikopter die zijn eigen gewicht van 180 kilogram kon optillen - en zweefde in de lucht…
Helaas, hoewel dit de limiet van zijn mogelijkheden was: zelfs om een piloot aan boord te nemen, ontbrak het nieuwe apparaat nog steeds aan kracht, om nog maar te zwijgen van passagiers of lading. Igor realiseerde zich dat hij in de nabije toekomst geen volwaardige machine zou kunnen bouwen die in staat is om "op één plek te stijgen zonder te rennen en in de lucht te zweven zonder horizontale snelheid" - er is geen voldoende ontwikkelde theorie, er is praktisch geen experimentele gegevens. En de ontwerper schakelde volledig over op het maken van vliegtuigen, vooral omdat de bouw van de eerste machine van zijn eigen ontwerp al bijna ten einde liep …
"We leren vliegtuigen vliegen …"
VLIEGTUIG S-1, dat Sikorsky's vrijwilligers eind april 1910 uit een loods rolden, luid een hangar genoemd, op een grasveld aan de rand van Kiev, was een tweedekker met twee stijlen. Op het onderste spatbord achter de stoel werd een Anzani-motor van vijftien pk met een duwpropeller geïnstalleerd. De lift werd bediend met behulp van de hendel rechts van de piloot, de rolroeren werden bediend door de hendel links van de piloot, het roer werd bediend vanaf de pedalen …
Drie weken lang probeerde Igor Ivanovich tevergeefs zijn geesteskind in de lucht te tillen. De onervaren piloot kon de gewenste aanvalshoek niet vangen. Een apparaat dat struikelt over een onvolmaakt chassis - gewone fietswielen! - op de hobbels en vallen in de pits, de hele tijd ernaar gestreefd om tijdens de run om te draaien. Het motorvermogen was duidelijk niet genoeg. Eén keer slaagde de piloot erin om een halve meter van de grond te komen, maar dit gebeurde alleen dankzij een stevige windstoot. Bovendien was de kloof zo kortstondig dat Sikorsky er niet eens in slaagde de roeren te testen … Over het algemeen werd S-1 "doodgeboren" geboren.
Op 2 juni 1910 werd de C-2 klaargemaakt voor de eerste vlucht. Sikorsky installeerde er een 25 pk motor op. from., gefilmd vanuit een helikopter. En hij installeerde het vooraan, rekening houdend met de reeds rijke ervaring van vliegtuigcrashes tegen die tijd: bij elk ernstig ongeval brak de motor de bevestigingen af en viel met al zijn gewicht op de piloot.
De ochtend van de volgende dag bleek stil en onbewolkt te zijn in Kiev. Er waaide een licht briesje. C-2 werd uit de hangar gerold. Igor Ivanovich nam de stoel van de piloot in. De motor opgewarmd, het maximale gas eruit geperst. Drie mensen hielden nauwelijks de auto vast die aan de staart en vleugels de lucht in rende. Op commando lieten ze het vliegtuig los. Er waren geen instrumenten aan boord; Sikorsky maakte een idee van de snelheid door de inkomende luchtstroom. Deze keer was het aanzienlijk hoger dan bij eerdere startpogingen. En de piloot trok soepel aan de lifthendel … Sportcommissarissen van de Kiev Aeronautics Society, op die dag uitgenodigd door Sikorsky, die absoluut overtuigd was van zijn succes, registreerden: vliegbereik - 200 meter, duur - 12 seconden, hoogte - 1,5 meter. Dit was de derde vlucht van een in Rusland gemaakt vliegtuig in Rusland.
Na nog twee succesvolle vluchten in een rechte lijn te hebben voltooid en zich erg zelfverzekerd in de lucht te voelen, besluit Sikorsky de eerste vlucht in een cirkel in zijn leven te maken. Om het plan te volbrengen was het nodig om over een diep ravijn te vliegen, het veld om te keren, de stroom over te steken en terug te keren naar het beginpunt.
Op 30 juni, 's middags, tilde Sikorsky de auto de lucht in, bereikte gemakkelijk een hoogte van ongeveer zeven (!) meter, stak het veld over en begon op de grens af te buigen naar het ravijn. De straal van de propeller, samen met de rook van de brandende ricinusolie en oliedruppels, raakte mijn gezicht, mijn handen voelden de elasticiteit van de stuurwielen van de gehoorzame machine. Dit alles gaf aanleiding tot verrukking en een gevoel van geluk in de ziel van Igor Ivanovich: hij vloog een vliegtuig van zijn eigen ontwerp over de grond!..
En ik merkte niet meteen dat het moeras, gelegen op de bodem van het ravijn, snel begon te naderen. Het volgende moment was er een crash: de C-2 raakte de helling, de piloot vloog uit de cockpit en werd gedekt door het gecrashte voertuig. Gelukkig waren vrienden niet ver weg. Voordat ze opstegen, waren ze bij de rand van het ravijn gekomen om de eerste U-bocht dichterbij te zien, en nu waren ze getuige van een ongeluk. Tot hun verbazing was de tester veilig en wel, afgezien van blauwe plekken en schrammen. Het vliegtuig, samen met de motor, werd volledig verwoest en kon niet worden hersteld.
Het falen koelde de ijver van Sikorsky niet af. Lange tijd en grondig - zowel als ontwerper als als testpiloot - analyseerde hij de oorzaken van het eerste ongeval dat hem overkwam en het apparaat van zijn ontwerp. En hij kwam tot de conclusie dat de C-2, zelfs bij maximaal motortoerental, tijdens een eenvoudige horizontale vlucht nauwelijks in de lucht kon blijven. De turn vereiste een reserve aan vermogen, die er niet was. De situatie werd verergerd door een ravijn met een koud moeras op de bodem, waarover een luchtput was ontstaan. Een reeks van deze ongunstige factoren speelde een fatale rol.
De C-2 bestond niet meer. In totaal bleef hij minder dan 8 minuten in de lucht, maar deze keer was voldoende voor de piloot en ontwerper Sikorsky om een grote hoeveelheid nieuwe informatie te ontvangen, die nu kon worden gebruikt om toekomstige vliegtuigen te berekenen, te bouwen en te besturen.
In juli maakte Sikorsky tekeningen van een nieuwe auto en op 1 augustus ging hij naar Parijs voor de motor. Deze keer kocht hij een Anzani-motor van veertig pk. Tegen de tijd dat Igor Ivanovich terugkeerde naar Kiev, waren zijn assistenten bezig met de montage van het vliegtuig. Eind oktober en heel november stonden in het teken van debuggen en afstellen van de auto, taxiën en joggen. Begin december voerde de C-3 zijn eerste rechte vlucht uit. Het vliegtuig was ongetwijfeld perfecter dan de vorige: het steeg gemakkelijk op, reageerde goed op de acties van de besturing en had een gangreserve. Daarop steeg Sikorsky voor het eerst tot een hoogte van meer dan 15 meter … Op 13 december 1910, terwijl het probeerde in een cirkel te vliegen, stortte het vliegtuig neer op het ijs van een bevroren vijver, waarbij de maker bijna onder het puin begroef.
Er was een reden om tot wanhoop te vervallen. Maar nauwelijks herstellende na het zwemmen in de polynya van december, stelt Igor Ivanovich een plan op voor verder werk: in het voorjaar is hij van plan om C-4 en C-5 in de lucht te brengen. En als de eerste in feite een kopie was van de gecrashte C-3, dan was de C-5 oorspronkelijk door de ontwerper bedacht als een nieuwe stap in de vliegtuigbouw.
Eerst verscheen het stuur er voor het eerst op. Ten tweede werd er een wat zware, maar betrouwbaardere Argus-motor gebruikt, die een waterkoeling had en een vermogen van 50 pk. met. Ten derde veranderde Sikorsky de configuratie en interne structuur van de vleugel en paste voor het eerst een speciale behandeling van de huid toe, die de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig aanzienlijk verbeterde. Ten vierde heeft de C-5 - de eerste van het vliegtuig - een extra brandstoftank en de mogelijkheid om er recht in de lucht naar over te schakelen. En ten vijfde, ook voor de eerste keer in de vliegtuigbouw, was er … een tweede stoel op de machine!
Eind april 1911 begonnen de vliegtesten van de C-5, waarbij Sikorsky probeerde zoveel mogelijk rekening te houden met al zijn ervaringen van een kwartier in de lucht blijven en twee valpartijen. Igor Ivanovich had op dat moment geen andere bronnen van kennis over piloten.
Na verschillende testliften vanaf de grond maakte Sikorsky op 17 mei zijn eerste echt indrukwekkende vlucht op de C-5: na meer dan vier minuten in de lucht te hebben gestaan, maakte hij een cirkelbeweging op een hoogte van 100 meter en landde veilig in voor een enthousiast publiek in Kiev. Het was een echte triomf!
De eerste vlucht van de C-5 werd gevolgd door andere, zelfs meer langdurig en op grote hoogte. Sikorsky kon al tot een half uur in de lucht zijn en naar een hoogte van 300 meter klimmen. Op 12 juni maakte hij voor het eerst in Rusland verschillende vluchten met een passagier aan boord.
Op 18 augustus slaagde Igor Ivanovich voor het examen voor de rang van piloot-vlieger. De Russian Imperial Aero Club gaf hem namens de International Aviation Federation een pilotencertificaat nr. 64. Geïnspireerd vestigde Sikorsky de komende dagen vier All-Russische records: hij bereikte een hoogte van 500 meter, maakte een non-stop vlucht op een afstand van 85 kilometer, 52 minuten in de lucht blijven en op een van de secties van de route een snelheid van 125 km / u ontwikkelen.
Op 1 september werd de piloot en vliegtuigontwerper, die al wereldfaam en erkenning had gekregen, uitgenodigd voor de manoeuvres van de Russische troepen bij Kiev. Tijdens de demonstratievluchten liet de C-5 een hogere snelheid zien dan militaire vliegtuigen, hoewel hun vloot bestond uit de nieuwste buitenlandse merken. Tegelijkertijd maakte Sikorsky verschillende vluchten met officieren van de generale staf aan boord. De generale staf was opgetogen: van bovenaf waren het terrein en de troepen die erop manoeuvreren in één oogopslag zichtbaar! Dit is hoe de eerste gevechtsmissie van het vliegtuig werd bepaald - een verkenningsvliegtuig …
Tegen het einde van het jaar slaagt Sikorsky erin om nog een van zijn vliegtuigen te creëren en in de lucht te tillen - de C-6. Voor het eerst verschijnen er een volledig multiplex romp en een gesloten cockpit, ontworpen voor een piloot en al twee passagiers. Op 29 december 1911 zet Igor Ivanovich zijn eerste en eerste Russische wereldrecord op dit vliegtuig: met drie mensen aan boord van de S-6 bereikte hij een snelheid van 111 km/u.
Drie maanden later, op 12 maart 1912, stijgt het aangepaste Sikorsky-vliegtuig op met vijf passagiers aan boord. We kunnen zeggen dat op deze dag de Russische en internationale passagiersluchtvaart werd geboren.
En aan de maker ervan - een student die zijn studie niet heeft voltooid! - nog geen drieëntwintig…
Luchtmacht "Sikorsky"
Na de manoeuvres in Kiev raakten Sikorsky's vliegtuigen serieus geïnteresseerd in de militaire en marineministeries. Igor Ivanovich ontving een staatsbevel voor de vervaardiging van drie machines. En in april 1912 volgde nog een vleiend aanbod: een jonge man die geen ingenieursdiploma had, werd uitgenodigd voor de functie van hoofdontwerper van de luchtvaartafdeling van de Russisch-Baltic Carriage Works.
Na alles te hebben afgewogen, accepteerde Sikorsky het aanbod door een vijfjarig contract te ondertekenen, inclusief de verkoop aan de fabriek van exclusieve rechten om de S-6 en zijn aanpassingen te produceren, voor alle berekeningen en uitvindingen in de luchtvaart die al zijn gedaan en die zal plaatsvinden gedurende de looptijd van het contract. In ruil daarvoor kreeg Igor Ivanovich het recht om jaarlijks ten minste één prototype van een vliegtuig te bouwen ten koste van de fabriek en de mogelijkheid om naar eigen goeddunken specialisten te rekruteren. Nu opende zich een breed werkterrein voor hem, tot zijn beschikking was de productie en financiële basis, waarop de ontwerper zich volledig kon wijden aan creatief werk. Een nieuwe fase begon in het leven van de uitvinder.
Eind mei arriveerde Sikorsky met zes van zijn naaste gelijkgestemde vrienden in St. Petersburg en begon onmiddellijk aan het werk. Twee jaar lang waren ze in staat om meer dan twintig experimentele vliegtuigen te maken, waaronder unieke technische oplossingen.
Aan het begin van de zomer werd de S-8 "Baby" gebouwd - 's werelds eerste trainingstweedekker, waarbij de bedieningselementen tegelijkertijd naar de stoelen van de instructeurpiloot en de cadetpiloot werden gebracht. Bijna gelijktijdig daarmee werd de constructie van de S-6 B en S-7 uitgevoerd. Aanvankelijk was een reguliere piloot-waarnemersstoel voorzien, dat wil zeggen, het was het eerste Russische verkenningsvliegtuig. De Seven is oorspronkelijk ontworpen en gebouwd als een hogesnelheidsjager. Kort na de tests werd dit vliegtuig verkocht aan Bulgarije en presteerde het goed in de gevechten op de Balkan. Nog voor het einde van de zomer vertrokken een driezits C-9 eendekker, een licht verkenningsvliegtuig C-11 en een aerobatic training C-12.
En de technische gedachte van Sikorsky bleef in volle gang. Hij overwoog serieus om meermotorige luchtreuzen te creëren. En nadat hij de goedkeuring had gekregen van het management van de fabriek en het bestuur van de Russisch-Baltische Joint Stock Company, begon hij in september 1912 zijn gedurfde plannen uit te voeren.
In februari 1913 was een nieuw vliegtuig klaar, dat de fabrieksmensen, gul met allerlei bijnamen, genaamd "Grand" (dat wil zeggen "groot"), klaar was en in al zijn grootsheid voor het publiek verscheen. De afmetingen en het gewicht van de "Grand" overtroffen met ongeveer twee keer alles wat er toen in de wereld van de vliegtuigbouw was. De spanwijdte was 27 meter, het startgewicht was ongeveer 4 ton. Vier Argus-motoren van elk 100 liter. met. elk bevond zich in tandeminstallaties op de onderste vleugel bij de romp, waarvoor een open balkon was, daarachter was een gesloten glazen cockpit met een lengte van 5, 75 en een hoogte van 1,85 meter. In de kuip zijn twee stoelen voor piloten, daarachter is een glazen afscheiding met een deur naar het passagierscompartiment, waarachter zich een wastafel en een toilet (!) bevond.
Het kostte twee maanden om de reus af te stemmen. Op 30 april voerde "Grand" zijn eerste vlucht in een cirkel uit, op 6 mei - de tweede, waarmee hij eindelijk zijn bestaansrecht bewees. Sikorsky begon in de buurt van St. Petersburg en boven de stad te vliegen. Geruchten over de luchtreus verspreidden zich door Rusland. In Europa waren ze verrast en geloofden ze niet. Keizer Nicolaas II, die in Krasnoe Selo was, sprak de wens uit om het nieuwe "Russische wonder" te bekijken. Het vliegtuig werd daarheen gevlogen en op 25 juni ging de keizer, vergezeld van de ontwerper, aan boord van het luchtschip. De hoffotograaf legde Sikorsky en Nicholas II vast op het balkon van het vliegtuig, toen de tevreden autocraat het gouden horloge aan de uitvinder overhandigde.
Het gerucht beweert dat de keizer toen de wens uitte om het vliegtuig te hernoemen: de tsaar schaamde zich voor de buitenlandse naam van een volledig Russische prestatie. Of het waar is of niet, maar al snel werd "Grand" (ook bekend als S-21) "Russische ridder" genoemd en bleef onder deze naam in de geschiedenis van de wereldluchtvaart.
Voor de oprichting van de "Russische Ridder" gaf de Doema Sikorsky 75.000 roebel. Het was op deze machine dat Sikorsky de eerste blinde vlucht uitvoerde - op instrumenten, door een stevige muur van regen - en het wereldrecord vestigde voor de duur van de vlucht - 1 uur 54 minuten, met acht mensen aan boord.
De geschiedenis van de "Russische Ridder" eindigde op een zeer merkwaardige manier: eind augustus viel de motor van een jachtvliegtuig dat werd getest en vlak boven het vliegveld uit elkaar viel van grote hoogte op het vliegtuig, uit de lucht gepompt. hangar. Na de schade te hebben onderzocht, besloot Igor Ivanovich de luchtreus niet te herstellen, maar een nieuwe, meer perfecte te creëren. De Russisch-Baltische Joint Stock Company en het Russische Ministerie van Oorlog steunden de ontwerper. Zo werd de "Russische ridder" - een onderwerp van nationale trots - de voorouder van een hele klasse van zware meermotorige vliegtuigen, gebouwd in 1913-1917 en bekend onder de algemene naam "Ilya Muromets" (ook bekend als S-22).
De eerste werd geassembleerd en vertrok in december 1913. En al op 12 februari 1914 vestigde hij zijn eerste wereldrecord: hij vertrok met 16 mensen aan boord en een vliegveldhond genaamd Shkalik. Met dat laatste werd natuurlijk geen rekening gehouden door de commissie. Maar zelfs zonder dat bedroeg het door Muromets gehesen laadvermogen 1290 kg, wat een uitstekende prestatie was.
In april vertrok de tweede Ilya. Zijn "oudere broer" was tegen die tijd, op aandringen van de marine-afdeling, door Sikorsky omgebouwd tot een watervliegtuig en bleef tot 1917 's werelds grootste amfibische vliegtuig. En op de tweede "Murom" klom Igor Ivanovich, die leden van de Doema aan boord nam, op 4 juni 1914 naar een hoogte van 2000 meter. Als gevolg hiervan werd niet alleen een nieuw wereldrecord gevestigd, maar werd ook goedkeuring verkregen voor de fabricage van tien vliegtuigen en hun adoptie door het Russische leger als zware bommenwerper.
Om iedereen eindelijk te overtuigen van de buitengewone capaciteiten van de machine, vlogen Sikorsky en zijn team op 16 juni van St. Petersburg naar Kiev en terug. Hoewel hij een aantal wereldprestaties heeft neergezet, de voordelen van meermotorige schepen bij lange-termijnvluchten heeft bewezen, de weg heeft geopend voor transportluchtvaart, de meest waardevolle ervaring heeft opgedaan met instrumentvliegen, kreeg dit opmerkelijke evenement geen goede beoordeling: de De Eerste Wereldoorlog die al snel begon, overschaduwde al het andere…
Tijdens de oorlogsjaren creëerde Sikorsky de S-13 en S-14 eenzitsjagers, de S-15 dubbele vlotter lichte bommenwerper bedoeld voor de marineluchtvaart, 's werelds eerste C-16 jager-interceptor met hoge snelheid (waarin een jonge vliegtuigontwerper nam toen deel, en in de nabije toekomst de "koning der jagers" N. N. …
En natuurlijk een hele luchtarmada van zware bommenwerpers "Ilya Muromets", die waarschijnlijk het favoriete geesteskind van Igor Ivanovich werd.
Trouwens, al aan het begin van de oorlog uitte Igor Ivanovich voor het eerst het idee van de mogelijkheid om de Ilya te gebruiken om "een paar maar goed opgeleide groepen vrijwillige jagers diep achter de vijandelijke linies" te landen, dat is, het gebruik van de luchtvaart om sabotage-eenheden in de lucht te sturen. Helaas kreeg het idee geen steun van het leger.
Maar als bommenwerper die tot 500 kg aan bommen aan boord nam, toonde "Ilya Muromets" zich ten volle. Onder leiding van Sikorsky werden de eerste cassettekasten voor salvobomdroppings, elektrische werpers en bombardementen ontwikkeld en geïnstalleerd. Hij was het die voor het eerst fotoapparatuur op bommenwerpers plaatste om de resultaten van de inval en geplande luchtfotografie vast te leggen. Het was Sikorsky die voor het eerst begon met het "bepantseren" van de meest kwetsbare delen van het vliegtuig - om de cockpit en gastanks af te sluiten met metalen platen. Hij was de eerste die met boog en staart gelede machinegeweerbevestigingen op zijn bommenwerpers installeerde, waardoor de Muromtsev in "vliegende forten" veranderde. Voor het eerst werd deze term precies toegepast op Russische bommenwerpers. En het is geen toeval: tijdens de hele oorlog schoten 75 "Muromtsy" Duitse jagers slechts één (!), knock-out - drie, maar ze bereikten allemaal hun territorium. En de kanonniers van Russische zware bommenwerpers dreven elf Duitse en Oostenrijkse vliegtuigen de grond in.
Continenten verbinden
Op 30 maart 1919 zette Igor Ivanovich Sikorsky, die door de wil van het lot een emigrant werd, voet op het land van Amerika. Een nieuwe levensfase begon. Hoewel hij maar een paar honderd dollar op zak had, was de toekomst in regenboogkleuren geschilderd: mensen met een levendige geest, met ideeën, werden immers altijd gewaardeerd in de VS, en hij had er dertien in een dozijn! Alles bleek echter niet zo eenvoudig te zijn. Er was geen werk, de luchtvaart lag stil, vliegtuigen en motoren werden voor spotprijzen verkocht. Militaire bevelen werden niet gegeven, transportluchtvaart bestond praktisch niet - de tijd voor de ontwikkeling van de uitgestrekte gebieden van het land was nog niet aangebroken.
In de zomer deed Sikorsky een poging om een luchtvaartbedrijf op te richten, maar dat mislukte meteen. Uit wanhoop nam de ontwerper elke baan aan, gaf lessen in rekenen, algebra, meetkunde, doceerde astronomie en de ontwikkeling van de luchtvaart in clubs van emigranten. En ongelooflijke projecten over vluchten over de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan bleven in zijn hoofd geboren. En het lot lachte opnieuw naar het genie.
Op 5 maart 1923 werd in de stad Rooseveltfield op Long Island een bedrijf met een zeer luide naam "Sikorski Aeroengineering Corporation" opgericht, waarvan het aantal aandeelhouders snel groeide. Onder hen was zelfs de beroemde Russische componist Sergei Rachmaninov, die aandelen verwierf voor 5000 dollar en ermee instemde (als advertentie voor de onderneming) om de functie van vice-president van het bedrijf op zich te nemen.
Het eerste vliegtuig dat door Igor Ivanovich in Amerika werd gebouwd, was de passagier S-29 A, die gemakkelijk kon worden omgebouwd tot een vrachtvliegtuig. De eerste vlucht werd door hem gemaakt op 24 september 1924 en markeerde de terugkeer van de ontwerper naar de luchtvaart.
Na de bouw van de S-29 A maakte Sikorsky verschillende structureel interessante machines die de aandacht trokken met hun eenvoud, betrouwbaarheid en hoge vliegprestaties.
De zeszits S-34 is speciaal gemaakt om ervaring op te doen met de ontwikkeling van amfibische vliegtuigen. Het S-35 vliegtuig werd ontwikkeld door Sikorsky in opdracht van de Franse aas van de Eerste Wereldoorlog, Rene Fonck, die van plan was over de Atlantische Oceaan te vliegen. Maar door een fout van de piloot crashte de auto direct aan het begin van de recordpoging en begroef de helft van de bemanning onder het wrak. Voor de ontwerper begon opnieuw een zwarte streep, maar hij gaf niet op.
In de daaropvolgende jaren werd de Sikorsky-familie aangevuld met de S-36, S-37 en S-38 vliegboten. De laatste werd, na testen in 1928, erkend als het beste vliegtuig in zijn klasse ter wereld en begon al snel niet alleen in de VS te vliegen, maar ook in Canada, Midden- en Zuid-Amerika, Hawaï en Afrika.
In de late herfst van 1931 begonnen drie S-40's door de lucht te cruisen over de Caribische Zee en maakten regelmatig vluchten naar Cuba en Bermuda. En in 1934 werden ze vervangen door de legendarische S-42, die een afstand van 4.000 kilometer kon afleggen. Transantlantische passagiersvluchten zijn realiteit geworden. Het was de S-42 die de eerste vluchten maakte op de routes San Francisco – Honolulu en San Francisco – Nieuw-Zeeland en in 1937 Noord-Amerika verbond met Portugal en Engeland.
In april 1939 besloot het management van de United Aircraft Corporation haar filiaal, de Sikorsky Aircraft Design Company, te fuseren met de firma Vout. Igor Ivanovich was voorbestemd voor de niet-benijdenswaardige rol van een bescheiden onderaannemer, uitvoerder van de wil van iemand anders, de creatieve ideeën van iemand anders. Deze regeling paste natuurlijk niet bij hem. Vrienden en de naaste kring van de ontwerper begrepen dit, maar niemand zag een uitweg uit deze situatie.
Niemand, behalve Sikorsky zelf, die al wist wat hij hierna zou gaan doen…
En weer helikopters
AL DEZE jaren liet Igor Ivanovich de gedachte aan het bouwen van een helikopter niet los. Hij volgde constant de ontwikkeling van dit type vliegtuig, samen met zijn naaste collega's, was hij stilletjes bezig met helikopteronderwerpen en sinds 1929 voerde hij zijn eigen onderzoek uit, gepatenteerde ideeën. Al in 1930 suggereerde de ontwerper dat het bestuur van United Aircraft grip zou krijgen op de creatie van een draagschroefvliegtuig, maar dit voorstel kreeg geen steun. En hij zette op eigen initiatief, op eigen risico en risico, zijn onderzoek voort naar dit "onmogelijke, onbetrouwbare, onhandige en onhandige" vliegtuig, in het vertrouwen dat hij spoedig werkbare monsters zou kunnen maken.
De eerste experimentele Sikorsky VS-300-helikopter vertrok onder leiding van de ontwerper op 14 september 1939 en de eerste openbare demonstratie van de nieuwe machine vond plaats op 20 mei 1940 in Bridgeport. Na twee jaar intensief testen werd in 1942 een ervaren tweezits S-47 (R-4) helikopter gemaakt, die al snel in serieproductie ging. Het werd de enige helikopter van de anti-Hitler-coalitielanden die op de fronten van de Tweede Wereldoorlog werd ingezet.
Sikorsky's helikopters ontvingen hun vuurdoop in het voorjaar van 1944 in Birma, waar de Anglo-Indische troepen zware gevechten met de Japanners voerden. Voor de aanvoer van eenheden, vaak vechtend in de diepe rug van de Japanse troepen, voor het afvoeren van gewonden en bemanningen van neergestorte vliegtuigen, was luchtvaart nodig die op beperkte gebieden kon opstijgen en landen. Aanvankelijk werden hiervoor kleine lichte vliegtuigen gebruikt. Maar zelfs zij konden sommige plaatsen niet bereiken. Bovendien werden helikopters gebruikt voor communicatie, verkenning en artillerievuuraanpassingen, vooral tijdens de gevechten om de Imphal, omringd door de Japanners, toen het belegerde garnizoen gedurende enkele maanden uitsluitend door de lucht werd bevoorraad.
Na de oorlog gingen de aandelen van Sikorsky's bedrijf weer de heuvel op. De directie van United Aircraft herstelde de onafhankelijkheid van Sikorsky Aircraft, dat al snel een nieuwe eigen productiebasis kreeg.
Na verloop van tijd verschenen er meer geavanceerde lichte Sikorsky-helikopters. De naoorlogse S-51 was bijzonder succesvol. Het werd in veel staten veel gebruikt voor zowel militaire als civiele doeleinden en was bestand tegen hevige concurrentie met vliegtuigen van andere helikopterbedrijven. Deze helikopter onderscheidde zich vooral in reddingsoperaties. Sikorsky beschouwde juist dit doel als het belangrijkste voor de helikopter. Het volgende model - de lichte S-52 - werd 's werelds eerste helikopter die aerobatics uitvoerde.
En toch wachtte Igor Ivanovich, net als in de vliegtuigbouw, het grootste succes op het gebied van het maken van zware machines. Hier had hij geen gelijke. Sikorsky veranderde de lay-out op briljante wijze en creëerde transporthelikopters die voor hun tijd buitengewoon succesvol waren. Het was de grootste, grootste en snelste helikopter van zijn tijd.
De beste helikopter gemaakt door Sikorsky vertrok in 1954. Het was S-58. Het werd gebouwd door een aantal landen en veel van zijn exemplaren zijn nog steeds in gebruik. In termen van zijn vlucht, technische en economische kenmerken overtrof het alle helikopters van zijn tijd en werd het de "zwanenzang" van de grote vliegtuigontwerper.
In 1958, toen de serieproductie van de S-58 zijn hoogtepunt bereikte - 400 auto's per jaar, ging Igor Ivanovich met pensioen en behield de positie van adviseur van het bedrijf …
Een uitmuntende uitvinder, een ingenieuze ingenieur, een dappere testpiloot, een uitmuntend persoon in alle opzichten, verliet deze wereld op 26 oktober 1972 en vond vrede op de begraafplaats van Easton, Connecticut.
Naar de hemel kijken
"WE MOETEN werken, en vooral, om te leren wat ons zal helpen om het moederland te herstellen wanneer het dat van ons eist", zei Sikorsky tegen zijn landgenoten.
Zijn hele leven bleef hij een patriot van Rusland, deed hij veel om de prestaties van de Russische cultuur en wetenschap in Amerika te promoten, en bleef hij permanent lid van het bestuur van de Tolstoy Foundation en de Society of Russian Culture. Hij gaf veel lezingen en reportages, en niet per se over luchtvaartonderwerpen. Als diep religieus persoon droeg hij op alle mogelijke manieren bij aan de ontwikkeling van de Russisch-orthodoxe kerk in de Verenigde Staten, niet alleen financieel. Sikorsky schreef een aantal boeken en brochures - "An Invisible Meeting", "Evolution of the Soul", "In Search of Higher Realities" en andere, die door experts worden beschouwd als een van de meest originele werken van het Russische buitenlandse theologische denken.
Tijdens zijn leven ontving Sikorsky meer dan 80 verschillende ere-onderscheidingen, prijzen en diploma's. Onder hen zijn de Russische Orde van St. Vladimir IV, medailles van David Guggenheim, James Watt, een diploma van de National Gallery of Fame of Inventors. In 1948 ontving hij een zeldzame onderscheiding - de Wright Brothers Memorial Prize, en in 1967 ontving hij de John Fritz Medal of Honor voor wetenschappelijke en technische prestaties op het gebied van fundamentele en toegepaste wetenschappen. In de luchtvaart kreeg naast hem alleen Orville Wright het.
En toch is de belangrijkste onderscheiding van de grote vliegtuigontwerper de dankbaarheid van mensen die de machines die hij heeft gemaakt op grote schaal gebruiken.
Trouwens, te beginnen met Dwight D. Eisenhower, vliegen alle topfunctionarissen van de Amerikaanse staat op helikopters met het opschrift "Sikorsky". En de eerste personen van de Russische staat konden vliegen …
