Voor het eerst werd in 1934 door de luchtmacht overwogen om in de USSR een duikbommenwerper te maken die in een hoek tot 60 ° kan bombarderen. Het zou V. F. Rentel een opdracht geven voor een machine met een M-34FRN-motor, maar de fabriek waar hij op dat moment werkte weigerde de bestelling. Een poging om het personeel van de N. Ye. Zhukovsky VVIA bij dit werk te betrekken, was ook niet succesvol.
In 1936 werd het verkenningsvliegtuig G. M. Beriev KOR-1 gemaakt. De tactische en technische vereisten voor het gebruik ervan als duikbommenwerper. Het experimentele vliegtuigbouwplan voor 1936-1937 voorzag in de bouw van een eenmotorige duikbommenwerper PB met een M-85-motor in fabriek nr. 1 met een maximale snelheid van 400-450 km / u bij een normaal vliegbereik van 800 km. Maar gezien de specialisatie van deze fabriek in verkenning, werd in 1937 de volledige reserve voor het PB M-85-vliegtuig overgebracht naar fabriek nr. 135. Tot nu toe is het niet mogelijk geweest om erachter te komen hoe het allemaal is afgelopen.
In hetzelfde jaar begon NN Polikarpov op eigen initiatief een tweemotorige hogesnelheids-driezits SVB-bommenwerper met M-100-motoren te ontwikkelen. Omdat het niet voorzag in het gebruik van drukcabines en turboladers, zouden we kunnen praten over het creëren van een conventionele frontliniebommenwerper in overeenstemming met het bestaande concept. Al snel kreeg Polikarpov een productiebasis toegewezen in fabriek nr. 84 in Khimki. De fabriek, die onlangs is overgedragen aan de luchtvaartindustrie van de Civil Air Fleet, onderscheidde zich door verouderde apparatuur en had niet voldoende gekwalificeerde specialisten.
Medio februari 1937 waren de tekeningen van het SVB-vliegtuig helemaal klaar. Maar het kwam niet in productie en op basis daarvan werd een tweezits tweemotorige luchttankvernietiger VIT-1 ontwikkeld.
Tegelijkertijd stelde Polikarpov een tweemotorige meerzits kanonjager (MPI) voor.
Opgemerkt moet worden dat Nikolai Nikolayevich, nadat hij het thema "Tupolev" was binnengevallen, niet alleen geen steun vond in de SUAI, maar ook directe tegenstand ondervond van de hoofdingenieur van de luchtvaartindustrie.
De luchtmacht accepteerde het idee van een antitankvliegtuig niet en raadde Polikarpov aan om zijn inspanningen te concentreren op een kanonnenjager met meerdere zitplaatsen voor de vroegst mogelijke uitvoering van het project. De klant hoopte dat de MPI de gedeclareerde vluchtgegevens zou demonstreren en een soort versneller zou worden bij het creëren van veelbelovende machines die passen in het concept van het leiderschap van de luchtmacht.
Op 31 januari 1937 werkte een proefcommissie voor het MPI-vliegtuig. Op 25 juli keurde de regering het luchtmachtplan in 1934 goed. Het zou V. F. Rentel een opdracht geven voor een machine met een M-34FRN-motor, maar de fabriek waar hij op dat moment werkte, weigerde de bestelling. Een poging om het personeel van de N. Ye. Zhukovsky VVIA bij dit werk te betrekken, was ook niet succesvol. experimentele vliegtuigbouw voor het lopende jaar, die voorzag in de bouw van twee prototypes van een jager met twee M-100-motoren en een maximale snelheid van 500-550 km / u.
Alternatieve ontwerpen van Sovjet-duikbommenwerpers
Op 13 oktober presenteerde Polikarpov een conceptontwerp van het VIT-2-vliegtuig met M-103-motoren (er waren nog geen voltooide M-105-motoren). In totaal zijn er zeven varianten van deze machine uitgewerkt, waaronder een duikbommenwerper. Officieel werd de VIT-2 in het conceptontwerp gepresenteerd in drie versies: een korteafstands-hogesnelheidsbommenwerper (BSB), VIT en MPI. De eerste optie wekte de grootste belangstelling van het leger.
De volgende dag voltooiden we de montage van het eerste vluchtexemplaar van de VIT-1 (MPI). De fabriekstests, die tot februari 1938 duurden, werden niet volledig voltooid vanwege de inconsistentie van de vliegeigenschappen met de gespecificeerde. En toch was het vliegtuig grotendeels succesvol, maar door het gebrek aan steun van de SUAI werd de auto niet op de proef gesteld en niet overgedragen voor staatstests. Omdat de VIT-1 op dat moment een sterke bewapening had - ShFK-37 met twee vleugels en een kaliber van 37 mm, accepteerde de luchtmacht de auto voor gezamenlijke veldtests. Tegelijkertijd werden de kanonnen zeer gewaardeerd en merkten de piloten het goede duikgedrag van het vliegtuig op.
Op het tweede exemplaar van de machine (VIT-2) installeerde Polikarpov een staart met twee vinnen en introduceerde het derde bemanningslid - de navigator. Nu hoefde de ontwerper zich geen zorgen meer te maken over de verdediging van de achterste hemisfeer en om de vluchtgegevens te verbeteren, koos de ontwerper voor krachtigere M-105-motoren. Maar de motoren verschenen niet op tijd en op 10 mei 1938 rolde een ervaren VIT-2 met oude M-103-motoren uit de montagewerkplaats.
De volgende dag maakte V. P. Chkalov er de eerste vlucht mee. Alle volgende vluchten in het stadium van fabriekstests, die op 11 juli eindigden, werden uitgevoerd door testpiloot van fabriek nr. 84 BN Kudrin. Met een startgewicht van 6166 kg ontwikkelde VIT-2 op een hoogte van 4500 m een maximale snelheid van 498 km / u en met een gewicht van 5310 kg - 508 km / u. Niet slecht voor een begin.
Na afloop van de fabriekstests werden de M-103 motoren vervangen door de M-105. Polikarpov was de eerste die de volledige last op zich nam om de motoren onder de knie te krijgen die tegen die tijd volledig onontwikkeld waren. Het begon allemaal met een schandaal. De fabriek stuurde monsters die absoluut onbruikbaar waren, die later een fatale rol speelden in het lot van de VIT-2-modificatie - het SBP-vliegtuig.
VIT-2 zonder wapens in het stadium van fabriekstests
De tweede fase van de fabriekstests van VIT-2 vond plaats van 2 augustus tot 10 september 1938. Er werd veel tijd besteed aan het testen en finetunen van niet zozeer het vliegtuig als wel de motoren. Ondanks het feit dat hun vermogen toenam, bereikte de maximale snelheid slechts 513 km / u. Tegen die tijd was dit een goed resultaat, maar de NKAP bood Polikarpov nog steeds geen ondersteuning bij het werk aan VIT-2.
Zoals de leidende ingenieur van het Air Force Research Institute voor het VIT-2-vliegtuig PM Nersisyan schreef, werd het de directeur van fabriek nr. 84 Osipenko verboden om het vliegtuig aan de leiding van de luchtmacht te tonen. Pas na de brief van Nersisyan aan KE Voroshilov werd het vliegtuig getoond aan Ya. V. Smushkevich. Na de auto te hebben geïnspecteerd, onderbrak Smushkevich de fabriekstests en beval hem in te halen naar het vliegveld van Chkalovskaya om hem aan de regering te laten zien. Na de show werd VIT-2 achtergelaten bij het Air Force Research Institute voor gezamenlijke tests. De testbrigade omvatte, naast Nersisyan, piloot P. M. Stefanovsky, schutter P. Nikitin en P. Perevalov.
Van 13 september tot 4 oktober 1938 werden 35 vluchten uitgevoerd met een totale duur van 13 uur en 40 minuten. Met een vlieggewicht van 6300 kg op een hoogte van 4500 m bereikten ze een snelheid van 483 km/u. De snelheid die in de fabriekstests werd behaald, werd met 15 km / u overschat. Tegelijkertijd konden de gedetecteerde staarttrillingen in verschillende modi en de onmogelijkheid van een lange vlucht op één motor het plafond, het bereik, de manoeuvreerbaarheid en andere kenmerken niet bepalen. Voordat het vliegtuig in productie werd genomen, moest het af zijn en op 5 oktober werd VIT-2 teruggebracht naar de fabriek.
Van 9 tot 26 februari 1939 werden secundaire staatstests van de gemodificeerde VIT-2 met succes doorstaan. Na het installeren van nieuwe VISH-2E-propellers, het veranderen van de contouren van de kap van de schutterscabine en waterradiatoren, was de maximale snelheid op de grond 446 km / h en op een hoogte van 4600 m - 500 km / h.
Als gevolg hiervan had het vliegtuig onbetwistbare snelheidsvoordelen ten opzichte van alle bestaande serie- en prototypevliegtuigen in zijn klasse. Het leger stond erop de VIT-2 als duikbommenwerper te gebruiken, daarom verscheen de naam SPB (hogesnelheidsduikbommenwerper). Polikarpov was het daar niet mee eens, in de overtuiging dat hij een SBP had gemaakt, een snelle bommenwerper die indien nodig als duikbommenwerper kon worden gebruikt. Een dergelijke voorzichtigheid is begrijpelijk - het SVB-vliegtuig, op basis waarvan de VIT-2 ontstond, werd ontwikkeld als een hogesnelheidsbommenwerper en wanneer het wordt omgezet in een duikbommenwerper die aan strengere sterktenormen voldoet, zullen de vluchtkenmerken onvermijdelijk hebben opgeofferd worden. Het gebeurde zo dat in de documenten van de luchtmacht het vliegtuig oorspronkelijk SPB heette, en in de documenten van de NKAP - SBP, en pas later ook SPB.
In een brief aan de Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie, M. Kaganovich, merkte het hoofd van de luchtmacht van het Rode Leger Loktionov op:
“Het vliegtuig heeft reserves tot 50 km / u om de snelheid te verhogen, wat bestaat uit: a) het installeren van een krachtigere en op grote hoogte motor M-105; b) radicale verbetering van het buitenoppervlak van het luchtvaartuig; c) de beste keuze van de schroef.
Er werd opgemerkt dat de besturing van het vliegtuig normaal werd (het was onaanvaardbaar zwaar). Staarttrillingen in alle standen, inclusief de bovenmaximale snelheid van 650 km/u, verdwenen. Het werd mogelijk om op één motor te vliegen. Ondanks de hoge vleugelbelasting (tot 157 kg/m2) was de VIT-2 qua vliegtechniek toegankelijk voor een gemiddelde piloot en was hij qua start- en landingseigenschappen nog makkelijker dan SB-2 en DB-3, waarvoor een kleiner landingsgebied nodig is.
Op 9 maart 1939 schreef de chef van de luchtmacht van het Rode Leger A. D. Loktionov aan M. Kaganovich:
“De Militaire Raad van de Luchtmacht van het Rode Leger acht het opportuun:
Neem een besluit over de levering van het SPB (VIT-2) vliegtuig voor lancering in seriebouw.
Gelijktijdig met de ontwikkeling van tekeningen en voorbereiding voor de productie van seriële vliegtuigen, om de constructie van 2 testmonsters van vliegtuigen te versnellen (…) met de verwachting van levering voor staatstests bij het Air Force Research Institute uiterlijk IX. 1939 en de hoofdreeks vliegtuigen voor militaire proeven uiterlijk IV. 1940 gr.
Ga door met het testen van het bestaande VIT-2-vliegtuig onder het programma van volledige staatstests en het elimineren van gedetecteerde defecten tijdens de seriële constructie.
Op 28 maart hebben KE Voroshilov en M. Kaganovich een memorandum opgesteld en verzonden naar VM Molotov en IV Stalin over de organisatie van de serieproductie van SBP in fabriek nr. 124. De volgende dag ondertekende Molotov het bijbehorende decreet, maar al snel moest het worden geannuleerd …
Op 27 april 1939 schreef M. Kaganovich, na een reis met Polikarpov en plaatsvervangend hoofd van het Air Force Research Institute I. F. Petrov naar de 124e fabriek, aan Stalin en Molotov:
Kameraad. Polikarpov is categorisch gekant tegen het opzetten van de productie van de SBP-vliegtuigen in deze fabriek, aangezien de tekeningen van de vliegtuigen die de staatstests hebben doorstaan, momenteel volledig opnieuw worden ontworpen door kameraad Polikarpov, wat de fabricage van twee prototype-prototypes vereist. voor statische en vliegtesten, dus hoe deze auto's totaal anders zullen zijn dan de door de staat geteste auto.
In overleg met het hoofd van de UVVS Kameraad Loktionov stelde een commissie aan om de technische staat en de mogelijkheid om de SBP in de serie te introduceren, te bepalen."
In het decreet van de KO onder de Raad van Volkscommissarissen van de USSR van 5 mei 1939 "Over de introductie in serieproductie van aangepaste vliegtuigen en de creatie van nieuwe vliegtuigen in 1939-1940. type bommenwerpers, aanvalsvliegtuigen en verkenningsvliegtuigen ", opgesteld onder leiding van Smushkevich, werd opgemerkt dat de organisatie van de productie van SPB (VIT-2) in fabriek nummer 124 onmogelijk is
"Vanwege het niet beschikbaar zijn van de technologische basis van de fabriek voor een nieuw vliegtuig"
en het opzetten van serieproductie van de TB-7 bommenwerper.
In hetzelfde jaar werd een vergadering gehouden van vertegenwoordigers van het Air Force and Industry Research Institute over de kwestie van het vaststellen van de tactische en technische kenmerken van het SPB-vliegtuig dat voor constructie werd gelanceerd in fabriek nr. 22. De deelnemers aan de vergadering, na het rapport van Polikarpov te hebben gehoord, keurde de wijzigingen aan het SBP-vliegtuig goed, in vergelijking met de VIT-2c (de letter "c" betekent serienummer - notitie van de auteur), als bijdragend aan hogere snelheid, vereenvoudiging van de montagetechnologie en een snelle overgang naar een andere motor.
Vliegtuig VIT-2 met ShVAK-kanonnen
De reactie op dit besluit was onmiddellijk. Twee dagen later verschenen de KO SNK-decreten #221 en 249 over de organisatie van de serieproductie van SPB in fabriek 22. De eerste twee vliegtuigen voor vliegtesten en één in eenheden - voor statistische tests moesten vóór 1 januari 1940 worden overhandigd. Het document beval om fabriek nr. 22 vrij te geven vanaf de introductie van het MMN-vliegtuig in de serie (de laatste wijziging van de SB).
Deze beslissing schiep de voorwaarden voor de verslechtering van de relaties tussen Polikarpov en de hoofdontwerper van de 22e fabriek A. A. Arkhangelsky en directeur Okulov, die vervolgens de bouw van de St.
De resolutie verklaarde:
“Werkt aan de introductie van SPB-vliegtuigen in fabriek nummer 22 (…) kameraad Polikarpov moet als een prioriteit worden beschouwd …"
Bij het decreet van de KO SNK kreeg Polikarpov de taak toegewezen om op basis van SBP-1 twee PB-1-vliegtuigen (duikbommenwerper) met twee M-120- of M-71-motoren te ontwerpen en te bouwen met de presentatie van het eerste prototype op 1 juli 1940.
Op 25 oktober 1939 werd een conceptontwerp van een SBP-duikbommenwerper met M-71- en M-81-motoren naar M. Kaganovich gestuurd. In de memo merkte Polikarpov op: "De SBP is een veelbelovend vliegtuig en heeft grote snelheids- en krachtreserves." Er werd voorgesteld om een snelle overgang naar andere motoren te bieden zonder radicale wijziging van het vliegtuigontwerp. Om de SBP verder te ontwikkelen en zijn vlucht- en gevechtsgegevens te vergroten, installeert u de M-106-, M-81- of M-71-motoren (inclusief die met turboladers).
Om de duiksnelheid te verlagen tot 500 km/u en de manoeuvreerbaarheid bij het taxiën te verbeteren, moest het omkeerbare propellers installeren. In de toekomst zou de SBP gebouwd kunnen worden met M-82A en M-82FN motoren, waardoor snelheden van 600-620 km/u gehaald konden worden. Het Air Force Research Institute heeft een positief oordeel gegeven over het voorlopig ontwerp van de SBP (PB-1) met M-71 en M-81. Maar de leidende ingenieur voor VIT-2, Nersisyan, was van mening dat Polikarpov geen opdracht voor PB-1 moest krijgen, om niet te worden afgeleid van het voltooien van het werk aan de SPB 2M-105, waarvan de lay-out op 26 oktober werd goedgekeurd..
Het leek erop dat er geen obstakels waren voor het werk van het team van Polikarpov. In werkelijkheid was alles anders. In november 1939, nadat hij de hoofdontwerper naar Duitsland had gestuurd, gaf M. Kaganovich opdracht tot de oprichting van een ontwerpbureau voor manoeuvreerbare jagers onder leiding van AI Mikoyan in fabriek nr. 1. Hoe het afgelopen is, is bekend. Tegelijkertijd werd in dezelfde fabriek een experimentele ontwerpafdeling (OKO) opgericht, waar ongeveer 80 ontwerpers werden overgebracht van het Polikarpov-ontwerpbureau, inclusief degenen die aan de "D" -machine werkten (fabrieksaanduiding SBP).
In feite begon de nederlaag van het Polikarpov Design Bureau. Het is verrassend dat een van de meest getalenteerde vliegtuigontwerpers voortdurend van fabriek naar fabriek verhuisde en tegen het begin van de jaren veertig zijn productiebasis nog niet had ontvangen. Dit beïnvloedde natuurlijk zijn moreel op zo'n cruciaal moment als de voltooiing van experimenteel werk en het testen van de SPB.
Kort voor het nieuwe jaar stuurde Polikarpov een brief naar de NKAP met een bericht over de financiële moeilijkheden van het OKB in verband met het onvolledig betaalde werk van 1939 en het ontbreken van programma's en leningen voor 1940.
Op dezelfde plaats herinnerde hij eraan dat er nog geen reactie op het voorlopige ontwerp van de PB-1 is ontvangen van de NKAP of de GUAS (Hoofddirectoraat Luchttoevoer). Maar de laatste dag van 1939 beviel me een beetje: de fabriek bouwde in 2,5 maanden het eerste exemplaar van het SPB-vliegtuig nr. 1/0.
Tegelijkertijd waren de concurrenten van Polikarpov actief aan het werk. Op 14 april stuurde S. A. Kochergin de klant een conceptontwerp van de originele eenmotorige eenzits hogesnelheidsduikbommenwerper OPB met de M-90-motor, en op 20 mei presenteerde hij de lay-out.
Van 11 april tot 10 mei vonden de staatstests van het "100" -vliegtuig (de voorloper van de beroemde Pe-2 - notitie van de redacteur) in de versie van een gevechtsvliegtuig op grote hoogte plaats. In de conclusie van het rapport merkte het Air Force Research Institute op:
"Om de hoge aerodynamica van het vliegtuig" 100 "te gebruiken en op basis daarvan een massale duikbommenwerper te creëren zonder een onder druk staande cabine, met een maximale snelheid op een hoogte van 5000 m van ten minste 550 km / u met een bomlading erin 600 kg en buiten 1000 kg moet het ontwerpbureau het vliegtuig "100" ontwikkelen in de versie van een duikbommenwerper. Het model moet voor 1 juni 1940 gepresenteerd worden. Bouw volgens het goedgekeurde model een militaire serie."
Op 28 mei werd een rapport over staatstests van het SB-RK-vliegtuig goedgekeurd met een aanbeveling, na fijnafstemming, om het in serie te lanceren in de versie van een duikbommenwerper.
Op 1 juni werd resolutie KO nr. 239 uitgevaardigd over de constructie in fabriek nr. 156 van drie prototypes van het vliegtuig "103" door AN Tupolev met AM-35A- of M-120-motoren, en op 30 augustus werd het conceptontwerp goedgekeurd.
Op 15 juni werd het model van het vliegtuig "100" in de versie van de PB-100 duikbommenwerper goedgekeurd. Acht dagen later werd de resolutie van de KO onder de Raad van Volkscommissarissen nr. 275 uitgegeven over de introductie in serieproductie van het "100" vliegtuig in de versie van een duikbommenwerper gebaseerd op een jachtvliegtuig op grote hoogte.
Op 7 augustus werd KO-resolutie nr. 342 uitgegeven over de constructie van twee prototypen van het OPB M-90-vliegtuig.
Op 21 september behandelde de NKAP-commissie het ontwerpontwerp van de modernisering van het vliegtuig van A. S. Yakovlev BB-22 tot de bijna duikbommenwerper BPB-22, ontwikkeld in fabriek nummer 81 door L. P. Kurbala. Ondanks het feit dat de luchtmacht het project niet goedkeurde, begon de bouw van de BPB-22. Een maand later vertrok hij in de versie van de BB-22bis close-range bommenwerper.
Op 15 oktober beoordeelde de luchtmacht de lay-out van de cockpit van een B-2 duikbommenwerper ontworpen door A. A. Arkhangelsky.
Op 18 november, een commissie bestaande uit S. N. Shishkin, IF massaserie. Om onbekende reden werd het bestaande SPB-vliegtuig uitgesloten van de competitie. Van deze machines werden alleen SB-RK en B-2 gebouwd.
De conclusies van de commissie zeiden dat volgens vlucht-, tactische en gevechtsgegevens, het beste vliegtuig van de overwogen vliegtuigen het PB-100-vliegtuig is, omdat het de hoogste bommenlading, het grootste bereik, de beste brandbeveiliging en snelheid heeft, met de mogelijkheid van verdere verhoging door het vliegtuig te wijzigen, evenals - hoogste sterkte.
De belangrijkste nadelen van PB-100 waren de relatief hoge kosten en het gebruik van duraluminium. Daarom is het bij de introductie van het PB-100-vliegtuig in massaproductie noodzakelijk om de BB-22 in productie te behouden als een goedkoop vliegtuig gemaakt van niet-schaarse materialen, geschikt voor training en training van bemanningen, evenals voor gebruik in sommige sectoren van het front. Wat de SB-RK betreft, deze was inferieur aan de PB-100 en had geen uitzicht op een significante verbetering van de vluchtgegevens. De beslissing over vliegtuig "B" werd uitgesteld in afwachting van testen.
Op 2 december werd het leidende productievliegtuig PB-100 (Pe-2) gebouwd. Op 14 december werden de conclusies over ontwerpontwerpen van tweemotorige escortejagers Polikarpov - TIS en Mikoyan en Gurevich DIS-200 met AM-37-motoren goedgekeurd. Beide toestellen zijn ontworpen om te worden gebruikt als duikbommenwerpers.
TIS, een directe ontwikkeling van het SPB-vliegtuig, had de mogelijkheid om vier FAB-100-bommen uit de interne ophanging te laten vallen met behulp van een speciale uitlaatcassette. Er konden maximaal twee bommen met een kaliber van maximaal 500 kg aan een externe slinger worden opgehangen.
DIS-200 was tot op zekere hoogte ook een ontwikkeling van de SPB, aangezien Gurevich deelnam aan de ontwikkeling ervan, rekening houdend met de opgebouwde ervaring. Voor de DIS-200 werd alleen de versie van de externe ophanging van één FAB-1000-bom geleverd.
In 1940 presenteerde de klant een aantal duikbommenwerpers die nog niet waren geïmplementeerd.
Op 3 januari 1940 werd in de conclusie over het voorlopige ontwerp van de PB-1 (SPB) met M-71-motoren opgemerkt dat deze voldoet aan de eisen voor een duikbommenwerper. In het bijzonder is een twaalfvoudige veiligheidsfactor vereist om duikbombardementen onder een hoek van 90 ° te bieden. Het bombardement moest worden uitgevoerd vanuit interne ophangingen. Merk op dat de Pe-2, die later voor dienst werd aangenomen, de Duitse Ju-88 en Do-217 duikbombardementen alleen toestonden vanaf externe hangers. Bovendien hadden bombardementen met hoeken van meer dan 70 ° geen praktische betekenis en daarom bleek de door Polikarpov verklaarde kracht voldoende te zijn.
Op 10 januari was het tweede prototype van de SPB nr. 2/0 gebouwd. Na 8 dagen hebben piloot B. N. Kudrin en vliegmonteur I. S. Popov maakte de eerste vlucht in auto # 1/0. Op 26 maart begonnen de testvluchten van SPB nr. 2/0. Op 17 april maakte het eerste serievliegtuig nr. 1/1 zijn eerste vlucht.
Op 26 april begonnen de vliegtests van het eerste productievliegtuig nr. 2/1 en de volgende dag stortte het neer, bestuurd door testpiloot P. G. Golovin. De vliegtaak was het bepalen van de bestuurbaarheid en stabiliteit van het vliegtuig op een hoogte van 2000-3000 m in het gebied van het Central Aerodrome. De vlucht werd bekeken door Polikarpov en zijn plaatsvervanger Zhemchuzhin, evenals het hoofd van het technische bureau van de fabriek in Usachenko.
Een half uur na het opstijgen kwam het vliegtuig in een neerwaartse spiraal terecht en viel op het vliegveld van het onderzoeksinstituut van de burgerluchtvloot, waarbij de bemanning eronder begroef.
Na de overblijfselen van het vliegtuig en de bemanning te hebben onderzocht, kwam de commissie onder leiding van het hoofd van de 8e afdeling van TsAGI AV Lyapidevsky tot de conclusie dat ten tijde van de ramp de rolroeren en de staartconstructie in goede staat verkeerden, het landingsgestel stond in de teruggetrokken stand. De afwezigheid van metaalspaanders in de oliefilters leek te wijzen op de normale werking van de motoren. De commissie merkte op dat de oorzaak van de crash was dat het vliegtuig in een vlakke spin terechtkwam. De oorzaak van het panne zou de klap van het vliegtuig, dat onvoldoende stabiliteit in de lengterichting had, in de wolken kunnen zijn. Ook uit een bocht kan door een ruwe besturing een stalling ontstaan.
Het eerste experimentele vliegtuig SPB nr. 1/0
Al deze versies zijn praktisch niet bewezen door objectieve feiten en zijn grotendeels subjectief van aard. Laten we aandacht besteden aan enkele omstandigheden die de commissie over het hoofd heeft gezien. Op 26 april haalde Golovin het SPB-vliegtuig nr. 2/1 in van de fabriek naar het centrale vliegveld. Op de vraag hoe de auto zich gedraagt en wat zijn indrukken zijn, antwoordde Golovin dat de auto in orde is, alleen de rechtermotor heeft een water- en olietemperatuur die 15° hoger is dan de linker. En Shishmarev merkte in zijn getuigenis op dat eerder de M-105-motoren vastliepen.
De afwezigheid van metaalkrullen in de oliefilters hebben we al genoemd, op basis waarvan werd geconcludeerd dat de motoren normaal werkten. Maar uit de wettekst volgt dat alleen het linker motoroliefilter is onderzocht, aangezien het rechter is verbrand. Dit betekent dat de conclusie over de juiste werking van beide motoren niet werd bevestigd. En het meest interessante is dat het noodrapport een foto bevat van de overblijfselen van de vernietigde rechtermotor, waarop het hele propellerblad heel duidelijk zichtbaar is! Dit had kunnen gebeuren als de rechtermotor was vastgelopen voordat het vliegtuig neerstortte. Waarom de commissie geen aandacht heeft besteed aan deze omstandigheid is niet duidelijk.
Hoogstwaarschijnlijk vond het ongeval plaats als gevolg van motorstoring met als gevolg dat de piloot zijn ruimtelijke oriëntatie verloor. Ongetwijfeld werd een bepaalde rol gespeeld door Golovin's onvoldoende ervaring met vluchten naar SPB en een kleine marge van longitudinale stabiliteit van het vliegtuig in kritieke modi.
Als gevolg hiervan adviseerde de commissie:
“1) Doorgaan met de fabrieksvliegtests van SPB 2/0, 1/1 en 3/1 vliegtuigen, waardoor vluchten in de wolken en voorbij de wolken worden voorkomen.
2) Keur de beslissing van de directeur van de fabriek nummer 22 com. Okulov over het verbod op testvluchten van machine nr. 1/0 gezien de op de machine geopenbaarde neiging om met hoge snelheden te duiken totdat significante afwijkingen in nivellering zijn geëlimineerd.
3) Om de hoofdontwerper Polikarpov te verplichten om het SPB-vliegtuig in de natuur onmiddellijk uit te blazen in een windtunnel voor longitudinale stabiliteit, om de conclusie van TsAGI te verkrijgen en alle noodzakelijke ontwerpwijzigingen aan te brengen.
4) Om de hoofdontwerper Polikarpov te verplichten om het SPB-vlak voor een spin te berekenen en een conclusie van TsAGI te verkrijgen.
Tijdens de tests van de eerste twee experimentele SPB-vliegtuigen nrs. 1/0 en 2/0 en het seriële vliegtuig nr. 1/1 vielen de motoren voortdurend uit. Er werd olie uit de aanjagers gegooid, de druk daalde sterk, er waren gevallen van motorwiggen. Laten we niet vergeten dat Polikarpov de eerste was die de M-105 onder de knie had, die toen nog "rauw" was. Er waren noodlandingen en storingen in verband met de lage kwaliteit van de vliegtuigbouw in fabriek nummer 22.
Tegelijkertijd heeft de commissie geen aanbevelingen gedaan aan de motorbouwers en TsIAM, evenals aan fabriek nr. 22.
Begin mei 1940 deelde Smushkevich Stalin mee dat de kwestie van het kiezen van het vliegtuig "100" of SPB in de komende dagen zou worden beslist.
regelingen SPB
Op 15 mei merkte het hoofd van de GUAS KA Alekseev in een brief aan de Volkscommissaris van Defensie Timosjenko op dat
"Schakel over naar SB-RK, maar verminder het programma voor SPB niet …"
Na 10 dagen veranderde Alekseev abrupt zijn houding ten opzichte van Polikarpov's auto en stelde in een brief van Timoshenko voor om de PB-100 in productie te nemen en de SPB stop te zetten. Hij vocht voor PB-100 en Smushkevich en informeerde in zijn brief aan de Volkscommissaris Shakhurin:
"1. "Sotka" wordt alleen in fabriek nr. 22 geïntroduceerd in de versie van een duikbommenwerper, het is nauwelijks mogelijk om uit de SB te persen.
2. Om de SPB te verwijderen, om te stoppen met werken. Het is te zien dat er niets van komt (zoals een duikbommenwerper). In plaats van "weven".
Uit de correspondentie suggereert de conclusie dat Alekseev, de eerste die naar de Volkscommissaris van Defensie ging, de "begrafenis" van de SPB initieerde. Daarna bracht Smushkevich de kwestie op "thuis"-niveau aan de orde.
Op 2 juni vond door een daling van de oliedruk in de rechtermotor een ongeval plaats in het SPB-vliegtuig nr. 3/1. M. A. Lipkin zette de motor af en besloot te landen op een fabrieksvliegveld van zeer beperkte afmetingen.
Door de landingskleppen verkeerd te besturen, bereikte hij de landingsbaan niet en raakte hij de propeller met de stabilisator, die op de grond lag. Tijdens de val brak het rechter landingsgestel, waarna het vliegtuig tot 60 m steeg en, nadat het de grond had vastgehaakt met zijn rechter vliegtuig, op zijn "buik" ging liggen. De auto had een grote beurt nodig.
Op 14 juni gaf het hoofd van de NKAP-vluchtgroep MM Gromov, nadat hij zich vertrouwd had gemaakt met de testresultaten, de materialen van de zuiveringen en interviews met Kudrin, Lipkin en Zhemchuzhin, in een brief aan AS Yakovlev, de volgende beoordeling aan het vliegtuig:
"De motorunit is niet af, waardoor er noodlandingen zijn (…)".
Aan deze beoordeling werd geen aandacht besteed bij het onderzoeken van vliegongevallen, omdat er een niet geheel terechte nadruk werd gelegd op overmatige uitlijning van de achterzijde (31%).
In juni 1940, na de reorganisatie in fabriek nr. 1 van het Mikoyan Design Bureau, verloor OKO "D" veel van zijn leiders, en met de komst van het nieuwe leiderschap in de NKAP verlieten ongeveer 135 meer ontwerpers deze afdeling.
Verrassend genoeg, in de omstandigheden van de vernietiging van het Polikarpov-ontwerpbureau en een bevooroordeelde houding ten opzichte van de machine, beval een resolutie van het Defensiecomité van 1 juni de release van 15 militaire SPB-series.
Noodlanding van SPB-vliegtuig nr. 3/12 juni 1940
Op 30 juli sloeg opnieuw een ramp toe. Piloot M. A. Lipkin en ingenieur G. A. Bulychev werden gedood in St. Petersburg # 1/1. Vooral op die dag was het nodig om fluttertests uit te voeren met een snelheid van 600 km/u op het toestel. Volgens getuigenverklaringen begon de auto, die met hoge snelheid vloog (zoals blijkt uit het te harde geluid van de motoren) op een hoogte van 2000-2500 m, af te brokkelen. De noodcommissie, die slechts twee dagen had gewerkt, besloot dat de meest waarschijnlijke oorzaak van de ramp het gefladder van de vleugel was. Er is niets om je over te verbazen. De commissie bestond uit bestuurders en de enige professional was TsAGI-professor V. I. Polikovsky, een specialist op het gebied van motorbouw.
Alle schuld voor wat er gebeurde werd toegeschreven aan de plaatsvervangend hoofdontwerper N. A. Zhemchuzhin, die de instructies van TsAGI om gewichtscompensatie op de rolroeren te installeren niet opvolgde. Volgens de berekeningen van TsAGI zou de kritische fluttersnelheid kunnen optreden bij het bereiken van de aangegeven snelheid van 500 km/u. Maar er was geen bevestiging van het bereiken van deze snelheid en niemand in de commissie was betrokken bij het controleren van de berekeningen van TsAGI.
Zelfs na de ramp van St. Petersburg nr. 2/1 eiste de noodcommissie dat het vliegtuig zou worden opgeblazen in de T-101 windtunnel van TsAGI. De volgende commissie stelde deze eis opnieuw, maar trok conclusies zonder de testresultaten af te wachten. Ze hielden geen rekening met het feit dat er geen uitwendige tekenen van buiging-rolroerflutter werden gevonden op de overgebleven linkervleugelconsole en rolroer. In de conclusie van TsAGI, ondertekend op 23 juli door Grosman, werd bevestigd dat het buigende rolroer van de vleugel met snelheden tot 800 km/u niet kon plaatsvinden.
Uit het puin van de linkervleugel kan worden vastgesteld dat de vernietiging van de vleugel plaatsvond door buigen. Tegelijkertijd wordt het verlies van compressiestabiliteit door de rolroerstuwkracht en de breuk niet verklaard door het optreden van een flutter. In de gevallen van de tot nu toe bekende rolroerfladderen klapte de vleugel niet meteen in elkaar, dat is het enige argument hiertegen, dat nog niet is bewezen.
Tegelijkertijd hield de commissie geen rekening met een mogelijk draaien van de propeller, wat heel vaak gebeurde, zowel tijdens een duik als met een snelle snelheidstoename als gevolg van de "gastoevoer". Om deze reden zijn er veel rampen geweest, met name op de ervaren "103U" en seriële Pe-2.
Het feit van de scheiding van de linker motorgondel in de lucht bleef onduidelijk, hoewel ooggetuigen een sterk gebrul van motoren en de aanwezigheid van sporen van lichte rook opmerkten, wat wijst op het draaien van de propeller en de vernietiging van de VMG.
De kans op deze versie is erg groot. De conclusie zelf suggereert dat het SPB-vliegtuig volledig onredelijk is aangetast door de noodcommissie.
Op 29 juli 1940 ondertekende Volkscommissaris Shakhurin een bevel, dat, naast de verdeling van de straffen, luidde:
“Om verdere fabriekstests van SPB-vliegtuigen te stoppen. Directeur van fabriek nr. 22 Okulov en hoofdontwerper Polikarpov dienen mij binnen drie dagen een rapport in over de gemaakte kosten voor de constructie van prototypes en de nulserie van SPB, de staat van het grondwerk en overwegingen over het gebruik ervan."
De langzame begrafenis van de "duikbommenwerper" begon. Tegelijkertijd nam het Volkscommissariaat een afwachtende houding aan en nam geen maatregelen om de voorstellen van de noodcommissie uit te voeren. Het laatste vooroorlogse jaar liep op zijn einde. Op verzoek van Polikarpov om rapporten over onderzoeken naar de rampen van Golovin en Lipkin te sturen, weigerde de directeur van fabriek nr. 22.
Op een brief van Polikarpov en het management van fabriek nr. 22 over het toekomstige lot van St. Petersburg, nam Volkscommissaris Shakhurin een resolutie op:
1. Breng één SPB-vliegtuig over naar TsAGI voor zuivering.
2. De kwestie van de mogelijkheid van verdere vliegtesten moet worden beslist op basis van de resultaten van blowdowns en de conclusie van specialisten op het gebied van kracht en andere zaken."
Vijf dagen later eiste het Volkscommissariaat echter dat de kosten van het vliegtuig met verlies zouden worden afgeschreven. De rest van het gereedschap werd gedeeltelijk gebruikt bij de serieproductie van de Pe-2. In hetzelfde jaar werd met toestemming van Shakhurin één SPB overgedragen aan de MAI. Dus het verhaal van de oprichting van de Polikarpov-duikbommenwerper eindigde en Sovjetpiloten begonnen pas in 1943 duikbombardementen onder de knie te krijgen, en toen niet allemaal.
Lijst met bronnen:
Vleugels van het moederland. Vladimir Perov, Nikolaj Vasiliev. Mysterie van Sint-Petersburg
Luchtvaart en kosmonauten. Michail Maslov. SPB
Michail Maslov. Bomdragers Polikarpov
Shavrov VB De geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR 1938-1950
Simakov B. L. Vliegtuigen van het land van de Sovjets. 1917-1970
