Tu-16 (vooraanzicht)
Een nieuw tijdperk in de Russische langeafstandsluchtvaart werd geopend door het Tu-16-vliegtuig - de eerste Sovjet-langeafstandsbommenwerper met een turbostraalmotor en 's werelds tweede seriële vliegtuig van deze klasse.
Werk aan het ontwerp van een straalmotor die bedoeld was om het Tu-4-zuigervliegtuig te vervangen, werd gelanceerd bij het Design Bureau van A. N. Tupolev in 1948. Aanvankelijk waren ze proactief van aard en vertrouwden ze op voorlopige theoretische studies uitgevoerd door de OKB en TsAGI, over de vorming van het uiterlijk van zware gevechtsvliegtuigen met een turbostraalmotor en een gevleugelde vleugel met een hoge beeldverhouding (het zou opgemerkt moet worden dat deze werkzaamheden, in tegenstelling tot de aerodynamische centra van de Verenigde Staten en Groot-Brittannië, door TsAGI onafhankelijk werden uitgevoerd, zonder het gebruik van buitgemaakte Duitse materialen, die ten tijde van de start van de werkzaamheden aan de creatie van de bommenwerper waren nog niet ter beschikking van Sovjetspecialisten).
Begin 1948 voltooiden ze in de projectbrigade van het bedrijf Tupolev een puur toegepast werk "Studie van de vluchtkenmerken van zware straalvliegtuigen met geveegde vleugel", waarin mogelijke opties voor het oplossen van het probleem van het maken van een straalbommenwerper met een snelheid van bijna 1000 km/u en een bommenlading van 6000 kg werden overwogen, met wapens en bemanning zoals de Tu-4.
De volgende stap was het werk van het OKB om het effect van vleugeloppervlak en vleugelverlenging op de vliegeigenschappen van een vliegtuig met een geveegde vleugel te bestuderen, voltooid in februari 1949. Het beschouwde hypothetische projecten van zware vliegtuigen met een startgewicht tot 35 ton, vleugeloppervlakken variërend van 60 tot 120 m2 en diverse vleugelrekwaarden. De invloed van deze parameters en hun combinaties op het vliegbereik, startaanloop, snelheid en andere vliegeigenschappen van het vliegtuig is onderzocht. Tegelijkertijd werd er praktisch gewerkt aan de studie van geveegde vleugels zoals toegepast op zware straalvliegtuigen.
Tu-16 vliegtuigindeling
In korte tijd creëerde het Design Bureau een project voor een experimentele bommenwerper - het vliegtuig "82" met twee straalmotoren RD-45F of VK-1. Het vliegtuig was bedoeld om hoge, dicht bij geluid, vliegsnelheden te verkrijgen die overeenkomen met M = 0,9-0,95.
Het ontwerp van het vliegtuig "73" werd als basis genomen - het project van een bommenwerper met een rechte vleugel, uitgewerkt in de OKB van A. N. Toepolev. Het belangrijkste verschil was het gebruik van een geveegde vleugel met een zwaaihoek van 34°18'. De vleugel werd gerekruteerd uit symmetrische profielen van het type 12-0-35 langs het middengedeelte en profielen СР-1-12 langs het buitenste deel van de vleugel. Structureel had het een cassettestructuur met twee liggers.
De horizontale en verticale empennages waren ook geveegd (de hoek langs de voorrand was 40°).
Het project "82" ging uit van het gebruik van een andere innovatie uit die tijd - hydraulische boosters in de besturingskanalen van het vliegtuig. Tijdens de constructie van het prototype werden deze apparaten vanwege de lage operationele betrouwbaarheid echter verlaten, waardoor alleen een rigide mechanische controle overbleef.
Het project van het vliegtuig "82" werd door de klant overwogen - de luchtmacht, waarna de Raad van Ministers van de USSR in juli 1948 een decreet uitvaardigde over de bouw van een experimentele straalbommenwerper onder de aanduiding Tu-22 (de tweede vliegtuigen van het Tupolev Design Bureau met deze aanduiding; eerder, in 1947, werd gewerkt aan het project van het Tu-22 verkenningsvliegtuig op grote hoogte - het vliegtuig "74").
De constructie van de nieuwe bommenwerper werd in een "schokkend" tempo uitgevoerd en op 24 maart 1949 testte testpiloot A. D. De vlucht werd uitgevoerd op een experimenteel vliegtuig "82", de eerste testvlucht.
Tijdens de tests van de machine werd een maximale snelheid van 934 km / u bereikt, wat 20% hoger was dan de snelheid van de Tu-14 ("81") bommenwerper, ook uitgerust met een turbojetmotor, maar met een rechte vleugel en ondergaan tijdens deze periode fabrieks- en staatstests.
Het vliegtuig "82" was een puur experimentele machine, het ontbrak een panoramische radar, er was weinig defensieve handvuurwapens en kanonbewapening, daarom werkte de OKB op basis van het werk aan "82" het project van de bommenwerper uit " 83" - met versterkte bewapening en een PS-radarvizier - NB of precisierichtapparatuur "RM-S" geïnstalleerd in plaats van de radar. Het vliegtuig "83" in de bommenwerperversie werd niet geaccepteerd voor constructie en serieproductie, omdat met dezelfde VK-1-motor, maar met een rechte vleugel, de Il-28 frontliniebommenwerper in massaproductie werd gelanceerd, de tactische en waarvan de technische kenmerken zeer bevredigend waren voor de luchtmacht …
Eind jaren 40 werd op basis van de 83 toestellen een jagersversie van het toestel ontwikkeld. Het moest een onderscheppingsvliegtuig creëren met stationaire krachtige kanonbewapening, lange afstand en vluchtduur. Het luchtverdedigingscommando in die tijd waardeerde dit project echter niet, hoewel het na een paar jaar zelf terugkeerde naar het idee van een zware langeafstandsjager-interceptor, maar al met supersonische vliegsnelheid en raketbewapening (La- 250, Tu-128).
Tijdens de ontwerpperiode van het vliegtuig "82" in de OKB werd in algemene termen het project van het vliegtuig "486" uitgewerkt, waarbij het een nieuwe romplay-out moest gebruiken met drie dubbele kanonverdedigingswerken, en de krachtcentrale, in tegenstelling tot de machine "82", zou bestaan uit twee TRD AM-TKRD-02 met een statische stuwkracht van 4000 kgf. Met een vleugel van dezelfde sweep zou de 486 een maximale snelheid van 1020 km/u halen. Het geschatte vliegbereik van dit 32-tons vliegtuig met 1000 kg bommen bereikte 3500-4000 km. Dit project zou al kunnen worden beschouwd als een overgang van een frontliniebommenwerper naar een langeafstandsbommenwerper met een hoge subsonische snelheid.
Van 1949-1951. het ontwerpbureau werkte projecten uit van langeafstandsstraalbommenwerpers "86" en "87", die qua lay-out het vliegtuig "82" herhaalden, maar veel grotere afmetingen en gewicht hadden. Ze moesten twee motoren installeren die ontworpen waren door A. Mikulin (AM-02 met een stuwkracht van 4780 kgf) of A. Lyulki (TR-3 met een stuwkracht van 4600 kgf). De snelheid van elke bommenwerper moest 950-1000 km / u bereiken, het bereik - tot 4000 km en de bomlading - van 2000 tot 6000 kg. Hun startgewicht lag in het bereik van 30-40 ton. Het project van het vliegtuig "491" was ook in de maak - de modernisering van het vliegtuig "86" en "87", gericht op het verder verhogen van de vliegsnelheid. In dit project werd een vleugel voorzien met een zwaaihoek langs de voorrand van 45°. De geschatte maximale snelheid van dit vliegtuig op een hoogte van 10.000 m kwam overeen met M = 0,98, dat wil zeggen dat het vliegtuig als transsoon kon worden beschouwd.
Onderzoek naar deze onderwerpen resulteerde uiteindelijk in een nieuw project met de code "88". Tegen die tijd was onder leiding van A. Mikulin een turbostraalmotor van het type AM-3 met een stuwkracht van 8750 kgf gemaakt. Het uiterlijk van het vliegtuig kreeg echter niet meteen vorm: de moeilijke taak om de afmetingen van het vliegtuig, de aerodynamische en structurele lay-out te bepalen, werd opgelost door een groot aantal parametrische studies, modelexperimenten en veldtesten gezamenlijk uit te voeren met TsAGI.
In 1950 kreeg het management van de OKB voor het projectteam de taak om dergelijke waarden van het vleugeloppervlak, vliegtuigmassa en motorstuwkracht te kiezen, waarbij het vliegtuig de volgende vlucht- en tactische gegevens zou hebben:
1. Bomlading:
normaal - 6000 kg
maximaal - 12.000 kg
2. Bewapening - volgens het project van het vliegtuig "86"
3. Bemanning - zes personen
4. Maximale snelheid op grondniveau - 950 km / h
5. Praktisch plafond - 12.000-13.000 m
6. Vliegbereik met normale bommenlast - 7500 km
7. Startbaan zonder versnellers - 1800 m
8. Startaanloop met gaspedaal - 1000 m
9. Kilometerstand - 900 m
10. Tijd om 10.000 m te beklimmen - 23 min
De werken aan het project kregen de code "494" van het OKB (het vierde project in 1949). Het is met dit project dat de rechte lijn begint, wat leidde tot de creatie van een experimenteel vliegtuig "88", en vervolgens een seriële Tu-16.
Kortom, aan de opgegeven gegevens, naast het vliegbereik en de bomlading, werd voldaan door het vliegtuig "86", daarom waren de zoekopdrachten naar het "494" -project aanvankelijk gebaseerd op de materialen verkregen tijdens het ontwerp van de "86" machine, met behoud van de algemene lay-outoplossingen van dit vliegtuig.
Voor de centrale zijn de volgende opties overwogen:
- twee AMRD-03-motoren met elk een statische stuwkracht van 8200 kgf;
- vier TR-ZA-motoren - 5000 kgf;
- vier bypass-motoren TR-5 - 5000 kgf.
Alle versies van het project "494" waren geometrisch vergelijkbaar met het originele vliegtuig "86". De vleugel had een zwaaihoek van 36°. Het project voorzag in verschillende opties voor de plaatsing van de krachtcentrale en het hoofdchassis. Voor AMRD-03-motoren werd voorgesteld om het in dezelfde gondel met het chassis te installeren of aan pylonen onder de vleugels te hangen en het chassis in afzonderlijke gondels te plaatsen (later werd deze opstelling gebruikt op een hele reeks Tupolev-vliegtuigen).
De analyse van verschillende vliegtuigvarianten onder het project "494" toonde aan dat de variant met twee AMRD-03 betere vooruitzichten heeft dan de andere, vanwege de lagere weerstand en massa van de energiecentrale.
De gespecificeerde vlucht- en tactische kenmerken kunnen worden bereikt met de volgende minimale vliegtuigparameters:
- startgewicht 70-80 t;
- vleugeloppervlak 150-170 m2;
- de totale stuwkracht van de motoren is 14.000-16.000 kgf.
In juni 1950 werd het eerste decreet van de Raad van Ministers van de USSR uitgevaardigd, waarbij de OKB A. N. Tupolev om een ervaren langeafstandsbommenwerper te ontwerpen en te bouwen - vliegtuig "88" met twee AL-5 (Tr-5) motoren. De resolutie bepaalde ook de mogelijkheid om krachtigere AM-03 te installeren. Op dat moment beschouwde het leiderschap van het land de AM-03 echter als een riskante onderneming, en er was dringend een langeafstandsbommenwerper nodig, dus aanvankelijk werd de staak op de AJI-5 geplaatst omdat deze een hoge mate van paraatheid had, vooral omdat dezelfde motoren bedoeld waren voor een concurrent van de Tupolev-machine - een vliegtuig IL-46. Maar in augustus 1951 waren de AM-03-motoren al werkelijkheid geworden, dus alle inspanningen van de OKB werden geheroriënteerd naar een tweemotorige versie met de Mikulinsky AM-03, die een stuwkracht van 8000 kgf ontwikkelde (echter als een back-upoptie, in het geval van een storing met de AM-3-motor, terwijl het project "90-88" werd uitgewerkt voor vier turbojetmotoren TR-ZF met een stuwkracht van ongeveer 5000 kgf - twee motoren aan de basis van de vleugel en twee - onder de vleugel).
In 1950-51. een volledige herschikking van het vliegtuig wordt uitgevoerd; A. N. nam zelf actief deel aan dit werk. Tupolev en zijn zoon L. A. Tupolev, die destijds in het projectteam werkte.
Na de "evolutionaire" fase van het werk aan het "494" -project, waarin de ideeën van het "86" -vliegtuig werden ontwikkeld, werd een scherpe kwalitatieve sprong gemaakt in de aerodynamische perfectie van het toekomstige vliegtuig dankzij de speciale lay-out van de centrale onderdeel van het casco, dat tactisch overeenkwam met de ontwerpbeslissing die voortvloeide uit de "regelgebieden", waarvan de actieve introductie in de buitenlandse luchtvaartpraktijk pas een paar jaar later begon. Deze opstelling maakte het mogelijk om het probleem van interferentie op de kruising van de vleugel met de romp op te lossen. Bovendien maakte de "borderline" opstelling van de motoren tussen de vleugel en de romp het mogelijk om de zogenaamde "actieve stroomlijnkap" te creëren: de straalstroom van de motoren zoog lucht aan die zowel rond de vleugel als de romp stroomde, waardoor het verbeteren van de stroming in deze gespannen aerodynamische zone van het vliegtuig.
Voor het vliegtuig "88" werd gekozen voor een variabele zwaaivleugel: langs het middelste deel van de vleugel - 37° en langs het volumetrische deel van de vleugel 35°, wat bijdroeg aan een betere werking van de rolroeren en kleppen.
De vleugel is ontworpen volgens een schema met twee rondhouten, en de wanden van de rondhouten, de bovenste en onderste vleugelpanelen tussen de rondhouten, vormden een krachtig hoofdkrachtelement van de vleugel - de caisson. Een dergelijk schema was een ontwikkeling van het vleugelschema van het Tu-2-vliegtuig, maar de caisson was in dit geval groot in zijn relatieve afmetingen, waardoor de derde ligger overbodig was. De krachtige stijve ligger onderscheidde het ontwerp van de 88-vleugel fundamenteel van de flexibele vleugel van de Amerikaanse B-47-bommenwerper.
Ten slotte werden alle lay-outoplossingen voor het nieuwe vliegtuig uitgewerkt in een brigade van algemene typen, onder leiding van S. M. Jaeger. De structurele en lay-outkenmerken van het vliegtuig dat wordt ontworpen, verkregen tijdens het werk en het gezicht van het Tupolev-vliegtuig voor de komende 5-10 jaar bepaalden, omvatten:
- het creëren van een groot vracht (bom) compartiment in de romp achter de achterste ligger van het middengedeelte, waardoor de gedropte ladingen zich dicht bij het zwaartepunt van het vliegtuig bevonden, en het vrachtcompartiment zelf niet in strijd was met de vleugel stroomkring;
- plaatsing van de bemanning in twee drukcabines met de mogelijkheid om alle bemanningsleden uit te werpen. In de achterste (achter) onder druk staande cockpit, in tegenstelling tot alle andere vliegtuigen, bevonden zich twee kanonniers, die hun betere interactie tijdens de verdediging verzekerden;
- creatie van een complex van krachtige defensieve handvuurwapens en kanonwapens, bestaande uit drie mobiele kanoninstallaties, vier optische waarnemingsposten met afstandsbediening en een automatisch radarvizier;
- een originele chassisindeling met twee vierwielige karren die tijdens het oogsten 180° draaien. Deze regeling zorgde voor een hoge cross-country capaciteit van het vliegtuig, zowel op beton als op onverharde en besneeuwde vliegvelden. In het voorste landingsgestel, voor het eerst in de USSR, werd een paar wielen op één as gebruikt;
- het gebruik van een remparachute als noodmiddel bij het landen van een vliegtuig.
Het ontwerp en de bouw van de 88 vliegtuigen werd in zeer korte tijd uitgevoerd, "alles over alles" duurde 1-1,5 jaar. De bouw van het bommenwerpermodel begon in de zomer van 1950, het werd in april 1951 aan de klant gepresenteerd, gelijktijdig met het conceptontwerp. Toen, in april, begon de productie van het vliegtuig. Tegelijkertijd waren er twee casco's in de assemblage: één voor vliegproeven, de andere voor statische.
Eind 1951 werd het eerste prototype van de 88 bommenwerper, de Tu-16 genaamd, overgebracht naar de vliegbasis voor testen en ontwikkeling. Op 27 april 1952 bracht de bemanning van testpiloot N. Rybko de Tu-16 de lucht in en in december 1952 werd besloten om het vliegtuig in serieproductie te lanceren.
De snelheid die tijdens de tests werd behaald, was hoger dan aangegeven in de taakomschrijving. Het voertuig bereikte echter niet het vereiste bereik: het ontwerp van de Tu-16 was duidelijk te zwaar. EEN. Tupolev en de toonaangevende ontwerper van het vliegtuig D. S. Markov organiseerde een echte strijd voor gewichtsverlies in de OKB. De rekening ging naar kilogram en zelfs gram. Alle niet-aangedreven structurele elementen werden verlicht, bovendien maakte een analyse van de kenmerken van het tactische gebruik van een bommenwerper, voornamelijk bedoeld voor operaties op grote hoogte, het mogelijk om limieten te stellen aan de maximale snelheid voor lage en gemiddelde hoogten, die verminderde de vereisten voor structurele sterkte enigszins en maakte het ook mogelijk om het gewicht van het zweefvliegtuig te verminderen. Het resultaat is een grotendeels nieuw ontwerp, met een gewicht van 5.500 kg minder dan het prototype casco.
En op dit moment werd in de Kazan Aviation Plant al apparatuur voor een serieel vliegtuig gemaakt op basis van een prototype. Daarom, toen het werk aan een nieuwe, lichtgewicht versie van de bommenwerper bekend werd bij het Ministerie van Luchtvaartindustrie, D. S. Markov kreeg een berisping, die vervolgens niet werd verwijderd, ondanks het feit dat het tweede prototype "88" in april 1953 het gespecificeerde vliegbereik overschreed.
Het staartgedeelte van het Tu-16-vliegtuig
De serieproductie van de Tu-16 begon in Kazan in 1953 en een jaar later in de Kuibyshev-vliegtuigfabriek. Ondertussen werkte de OKB aan verschillende aanpassingen aan de machine en werd de AM-3-motor vervangen door een krachtigere RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Het eerste productievliegtuig begon begin 1954 gevechtseenheden binnen te gaan en op 1 mei van hetzelfde jaar passeerden negen Tu-16's het Rode Plein. In de NAVO kreeg het vliegtuig de codenaam "Badger" ("Badger").
Na de bommenwerperversie werd de Tu-16A-kernwapendrager gelanceerd voor serieproductie. In augustus 1954 kwam een ervaren raketdrager Tu-16KS, bedoeld voor aanvallen op vijandelijke schepen, binnen voor tests. Onder zijn vleugel waren twee geleide kruisraketten van het type KS-1 opgehangen. Het gehele besturingscomplex is samen met het Cobalt-M station volledig uit het Tu-4K vliegtuig gehaald en samen met de machinist in de vrachtruimte geplaatst. Het bereik van de Tu-16KS was 1800 km, het lanceerbereik van de KS-1 was 90 km.
De Tu-16 begon snel langeafstands Tu-4-bommenwerpers te vervangen in gevechtseenheden en werd een drager van nucleaire en conventionele wapens op middellange (of, zoals ze zeggen, Euro-strategische) afstanden. Sinds het midden van de jaren 50 werd ook de Tu-16T, een torpedobommenwerper, in serie gebouwd, met als doel torpedo-aanvallen op grote zeedoelen en het opzetten van mijnenvelden. Vervolgens (sinds 1965) werden alle Tu-16 vliegtuigen omgebouwd tot reddings Tu-16S met de Fregat boot in het bombardementscompartiment. De "Fregat" werd gedropt in het gebied van een marine-ongeluk en werd met behulp van een radiocontrolesysteem naar de gewonden gebracht. Het bereik van de Tu-16S bereikte 2000 km.
Om het vliegbereik van de Tu-16 te vergroten, werd een wing-in-the-air tanksysteem ontworpen, iets anders dan wat eerder op de Tu-4 was uitgewerkt. In 1955 werden prototypes van de tanker en het getankte vliegtuig getest. Nadat het systeem was ingevoerd, werden de tankers, die de naam Tu-16 "Tanker" of Tu-163 kregen, opnieuw uitgerust met conventionele productievoertuigen. Omdat speciale uitrusting en een extra brandstoftank gemakkelijk konden worden verwijderd, konden tankers, indien nodig, weer bommenwerpertaken uitvoeren.
Bommenwerper Tu-16
In 1955 begonnen de tests met het Tu-16R-verkenningsvliegtuig (Project 92), dat vervolgens in twee versies werd gebouwd - voor dag- en nachtluchtfotografie. In hetzelfde jaar begon het werk aan de oprichting van het K-10-luchtvaartraketsysteem, dat een Tu-16K-10-draagvliegtuig, een K-10S-kruisraket en een geleidingssysteem op basis van de EH-luchtradar omvatte. Tegelijkertijd werd de antenne van het doeldetectie- en volgstation geïnstalleerd in de neus van de vliegtuigromp, onder de cockpit - de geleidingsantenne voor de RR, en in het bommenruim - de straalhouder, de onder druk staande cabine van de operator van het "EH"-systeem en een extra brandstoftank voor de raket. De K-10S-raket bevond zich in een semi-ondergedompelde positie en voordat de motor werd gestart en ontkoppeld, ging hij naar beneden. Na het loskoppelen van de raket werd het ophangcompartiment afgesloten met kleppen.
Het prototype Tu-16K-10 werd geproduceerd in 1958 en een jaar later begon de serieproductie. In de zomer van 1961 werd het vliegtuig gedemonstreerd op een vliegfestival in Tushino. In dezelfde periode werd de K-10S met succes gelanceerd in verschillende vloten. In oktober 1961 werd het complex in gebruik genomen.
Aan het einde van de jaren vijftig begon de Tu-16 de radar van het type "Rubin-1" te ontwikkelen. Tegelijkertijd werkten A. Mikoyan en A. Bereznyak's OKB's aan het creëren van nieuwe lucht-grond raketwerpers. Het resultaat was het K-11-16 luchtaanvalsysteem, dat in 1962 in gebruik werd genomen. Tu-16K-11-16 vliegtuigen, omgebouwd van de eerder gebouwde Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, konden twee raketten van het type KSR-2 (K-16) of KSR-11 (K-11) dragen op de vleugelbalkhouders. In 1962 begonnen ze een nieuw complex te ontwikkelen - K-26 - op basis van de KSR-5 kruisraket. Vanaf de tweede helft van de jaren 60 begon hij in dienst te treden.
Een kenmerk van de K-11-16 en K-26 was dat hun draagvliegtuigen konden worden gebruikt zonder raketwapens, dat wil zeggen als conventionele bommenwerpers. Het was ook mogelijk om de gevechtscapaciteiten van het K-10-complex uit te breiden. Op de vleugelpylonen van het gemoderniseerde Tu-16K-10-26-draagvliegtuig werden naast de ventrale ophanging van de UR K-10S twee KSR-5-raketten opgehangen. In plaats van de KSR-5 konden de KSR-2 en andere raketten worden gebruikt.
Sinds 1963 zijn sommige Tu-16-bommenwerpers omgebouwd tot Tu-16N-tankers, ontworpen voor het tanken van supersonische Tu-22's met behulp van het "slangkegel" -systeem.
Elektronische oorlogsvoering (EW) vliegtuigen, vaak jammers genoemd, kregen een geweldige ontwikkeling op basis van de Tu-16. Halverwege de jaren vijftig werden de Tu-16P- en Tu-16 Yolka-vliegtuigen in serie gebouwd. Vervolgens werden alle schok- en verkenningsversies van de Tu-16 uitgerust met elektronische oorlogsvoeringsystemen.
Aan het einde van de jaren 60 werd een deel van de Tu-16K-10 omgebouwd tot Tu-16RM marine-verkenningsvliegtuig en verschillende bommenwerpers, in opdracht van het luchtverdedigingscommando van het land, tot doelraketdragers (Tu-16KRM). De machines die hun tijd hadden uitgediend werden gebruikt als radiografisch bestuurbare doelvliegtuigen (M-16).
Tu-16-vliegtuigen werden ook gebruikt als vlieglaboratoria voor het afstemmen van de AL-7F-1, VD-7, enz. De hoogten gingen naar voren. Vergelijkbare systemen op de Ty-16JIJI werden niet alleen gebruikt voor het afstemmen van de turbojetmotor, maar ook voor het bestuderen van de aerodynamische eigenschappen van verschillende soorten vliegtuigen. Dus hebben ze in een van de vlieglaboratoria het fietschassisschema uitgewerkt.
Aan het einde van de jaren 70 werd een laboratorium gecreëerd - een weerverkenner Tu-16 "Cyclone". Het vliegtuig was ook uitgerust met overheadcontainers voor het spuiten van chemicaliën die wolken verdrijven.
In de burgerluchtvaart werd de Tu-16 eind jaren 50 in gebruik genomen. Verschillende machines (ze hadden de ongebruikelijke naam Tu-104G of Tu-16G) werden gebruikt voor het spoedtransport van post en waren als het ware een vrachtmodificatie van een bommenwerper.
In termen van kenmerken en lay-out bleek de Tu-16 zo succesvol dat het het mogelijk maakte om zonder problemen het eerste Sovjet-multi-seat straalvliegtuig Tu-104 op zijn basis te bouwen. Op 17 juli 1955 hief testpiloot Yu. Alasheev een prototype van de Tu-104 in de lucht en vanaf het volgende jaar begon de serieproductie van de machine in de vliegtuigfabriek in Kharkov.
Tu-16 is een ongewoon fenomeen, niet alleen in de Sovjet-Unie, maar ook in de wereld van de vliegtuigbouw. Misschien kunnen alleen de Amerikaanse B-52-bommenwerper en de binnenlandse Tu-95 er qua levensduur mee vergeleken worden. In de loop van 40 jaar werden ongeveer 50 modificaties van de Tu-16 gemaakt. Veel van zijn ontwerpelementen zijn klassiek geworden voor zware gevechtsvoertuigen. Tu-16 diende als basis voor de ontwikkeling van nieuwe materialen voor de binnenlandse luchtvaart, met name lichte legeringen met hoge sterkte, bescherming tegen corrosie, evenals voor het creëren van een hele klasse Sovjet-kruisraketten en luchtvaartaanvalssystemen. Tu-16 werd ook een goede school voor militaire piloten. Velen van hen beheersten toen gemakkelijk modernere raketdragers en verlieten de luchtmacht - passagiersvliegtuigen gebouwd op basis van het Tu-16-vliegtuig (in het bijzonder de voormalige opperbevelhebber van de Russische luchtmacht PS Deinekin na de massale vermindering van de Sovjet-militaire luchtvaart in de vroege jaren 1960. vloog enige tijd als commandant van de Tu-104 op de internationale routes van Aeroflot).
De serieproductie van de Tu-16 werd stopgezet in 1962. Tot 1993 waren vliegtuigen van dit type in dienst bij de Russische luchtmacht en marine.
In 1958 begonnen de leveringen van het Tu-16-vliegtuig aan China, tegelijkertijd met de hulp van Sovjet-specialisten in dit land om de serieproductie van bommenwerpers onder de knie te krijgen, die de aanduiding H-6 kregen. In de jaren zestig werden Tu-16's ook geleverd aan de luchtmacht van Egypte en Irak.
ONTWERP. De langeafstands Tu-16 bommenwerper is ontworpen om krachtige bombardementen uit te voeren op strategische vijandelijke doelen. Het is gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie met een mid-swept vleugel en een geveegde staart. Om technologische en operationele redenen zijn de vleugel, de romp en het empennage van het casco structureel gemaakt in de vorm van afzonderlijke tegen elkaar liggende elementen en samenstellen.
De structuur van het casco is gemaakt van D-16T duraluminium en zijn modificaties, AK6- en AK-8-aluminiumlegeringen, een zeer sterke V-95-legering en andere materialen en legeringen.
De romp van een semi-monocoque vliegtuig, met een gladde huid, ondersteund door een reeks frames en stringers gemaakt van geëxtrudeerde en gebogen profielen, is een gestroomlijnd sigaarvormig lichaam met een cirkelvormige dwarsdoorsnede, die op sommige plaatsen een voorladen. Het bestaat uit bijna onafhankelijke compartimenten: de F-1 neuskap, de F-2 onder druk staande cockpit, het F-3 voorste rompcompartiment, het F-4 achterste rompcompartiment met het F-4 bommenruim en de achterste onder druk staande cockpit.
De voorste drukcabine bevat:
- navigator die vliegtuignavigatie en bombardementen uitvoert;
- linker piloot, scheepscommandant;
- rechter piloot;
- Navigator-operator, verricht werkzaamheden aan de besturing en het onderhoud van de RBP-4 "Rubidiy" radarbommenwerpervizier MM-I en regelt het vuur van de bovenste kanoninstallatie.
De achterste drukcabine bevat:
- schutter-radio-operator, zorgt voor communicatie met de grond en controleert het vuur van de onderste kanoninstallatie;
- een hekschutter die het vuur van de hekkanoninstallatie en het PRS-1 "Argon-1" radarwaarnemingsstation regelt.
De toegang tot de voorste cockpit wordt verschaft via het onderste luik onder de stoel van de navigator en de machinist, en in de achterste cockpit via het onderste luik onder de achterste schuttersstoel. Voor een noodvlucht uit het vliegtuig zijn er noodluiken met resetbare deksels: voor de linker- en rechterpiloten bovenop de romp, en voor de rest van de bemanning - eronder.
De vliegtuigbemanning wordt beschermd tegen vijandelijk jagersvuur en tegen fragmenten van luchtafweergeschut door pantser bestaande uit platen gemaakt van APBA-1, St. KVK-2/5ts, KVK-2 materialen en gepantserd glas.
Geveegde vleugel (35 ° langs de focuslijn, variabele zwaai langs de voorrand). Transversale V-vleugel in het koordevlak -3 °. De vleugelstructuur bestaat uit twee rondhouten, het middendeel (caisson) bestaat uit panelen met een dikke huid versterkt met stringers. Vanaf de zijkant van de romp tot rib nr. 12 bevinden zich brandstoftanks in de caisson. De vleugeltip is afneembaar.
Bijtanken van Tu-16 vliegtuigen
De vleugel heeft twee connectoren: aan de zijkant van de romp en langs de rib nr. 7. Aan de zijkant van de romp bevindt zich een symmetrisch profiel van TsAGI NR-S-10S-9 met een relatieve dikte van 15,7% en aan de uiteinde van de vleugel - profiel SR-11-12 - 12%.
Het achterste deel van de vleugel wordt over de gehele lengte ingenomen door kleppen en rolroeren. Sleufkleppen, intrekbare rug. Rolroeren hebben interne aerodynamische compensatie.
De staarteenheid is vrijdragend, enkele vin, met een zwaai langs de focuslijn - 42 °. Het profiel van de horizontale en verticale staart is symmetrisch. De stabilisator en de kiel zijn van een ontwerp met twee liggers, de liften en roeren zijn van een ontwerp met één ligger.
Het landingsgestel van het vliegtuig is gemaakt volgens het drie-ondersteuningsschema. De hoofdsteunen bevinden zich op het eerste volumetrische deel van de vleugel en worden tijdens de vlucht achterwaarts in de stroomlijnkappen (gondels) teruggetrokken. Elke hoofdtribune heeft een vierwielige trolley. Het voorste landingsgestel heeft twee wielen. Om de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig op de grond tijdens het taxiën te verbeteren, zijn de voorste steunwielen bestuurbaar gemaakt. Het staartgedeelte van de romp wordt tijdens de landing beschermd door een intrekbare staartsteun tijdens de vlucht. In de achterste romp is een container met twee remparachutes geïnstalleerd.
De krachtcentrale bestaat uit twee turbojetmotoren van het type AM-ZA met een maximale statische stuwkracht van 8750 kgf of RD-ZM (9500 kgf). De turbojetmotor wordt gelanceerd vanaf een gasturbinestarter die op de motor is gemonteerd.
Luchtinlaat vindt plaats aan de zijkanten van de romp voor de vleugel door middel van ongereguleerde luchtinlaten. De motor wordt aangedreven met brandstof (T-1 kerosine) uit 27 romp- en vleugeltanks met een zachte structuur. De maximale tankinhoud van het vliegtuig is 34.360 kg (41.400 liter voor de T-1). Om de overlevingskansen te vergroten, zijn sommige brandstoftanks verzegeld gemaakt, is er apparatuur om de bovenbrandstofruimte te vullen met neutraal gas, evenals een brandbestrijdingssysteem dat automatisch werkt. Tijdens het gebruik werden de AM-ZA- en RD-ZM-motoren vervangen door de gemodificeerde RD-ZM-500-turbojetmotoren met een grotere capaciteit.
De vliegtuigbesturing is dubbel. Het besturingssysteem is stijf, zonder hydraulische boosters. Een stuurautomaat is aangesloten op het hoofdbesturingssysteem. De kleppen en roertrims worden elektrisch bediend, de hoogteroertrims zijn elektrisch bediend en dubbeldraads mechanisch aangestuurd.
Het hydraulische systeem is ontworpen in de vorm van twee onafhankelijk werkende hydraulische systemen: het hoofdhydraulische systeem en het hydraulische remsysteem. De nominale druk in de hydraulische systemen is 150 kgf/cm a. Het hoofdsysteem wordt gebruikt om het landingsgestel omhoog en omlaag te brengen en de deuren van het bommenruim te openen en te sluiten. Het hydraulische rembesturingssysteem zorgt tegelijkertijd voor het ontkoppelen en intrekken van het landingsgestel en het noodsluiten van de deuren van het bommenruim.
Het voedingssysteem bestaat uit een primair gelijkstroomsysteem dat wordt aangedreven door vier GSR-18000-generatoren en een 12SAM-53-accu (back-upstroombron). Secundair systeem van eenfasige wisselstroom, aangedreven door twee omvormers van het type P0-4500.
De verzegelde cabines van het vliegtuig zijn van het ventilatietype, lucht wordt gehaald uit de zevende trappen van de turbojetmotorcompressor. Drukcabines bieden de bemanning de nodige voorwaarden voor gevechtswerk, zowel in temperatuur als in druk. Bovendien wordt in gevechtsomstandigheden, in de schietzone met luchtafweergeschut en bij gevechten met vijandelijke jagers, om een scherpe drukval in de cabines tijdens gevechtsschade te voorkomen, de drukval in de cockpit en overboord ingesteld constant en gelijk aan 0,2 atm.
Raket KSR-2
Het vliegtuig is uitgerust met een vloeibare zuurstofinstallatie en zuurstofapparatuur voor alle bemanningsleden.
De voorranden van de vleugel zijn uitgerust met een thermische de-icing-inrichting die wordt gevoed met hete lucht van de turbojetmotorcompressoren. De ontdooiers van de luchtinlaten van de motor zijn gemaakt volgens hetzelfde principe.
De voorranden van de kiel en stabilisator zijn uitgerust met elektrothermische anti-icers. Het voorglas van de cockpitluifel en het voorste kijkglas van de navigator zijn intern elektrisch verwarmd.
POWER POINT … Twee turbojetmotoren AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) of RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
APPARATUUR … Om de vliegtuignavigatie te garanderen, hebben de navigator en piloten geïnstalleerd:
- astronomisch kompas AK-53P;
- astronomisch kompas op afstand DAK-2;
- navigatie-indicator NI-50B;
- extern kompas DGMK-7;
- magnetisch kompas KI-12;
- snelheidsindicator KUS-1200;
- hoogtemeter VD-17;
- kunstmatige horizon AGB-2;
- richtingaanwijzer EUP-46;
- mameter MS-1;
- versnellingsmeter;
- aviasextant;
- apparaat voor langeafstandsnavigatie SPI-1;
- automatisch radiokompas ARK-5;
- radiohoogtemeters van grote en lage hoogten RV-17M en RV-2;
- "Materik"-systeem voor het blind landen van een vliegtuig met behulp van signalen van grondradiobakens.
Om ervoor te zorgen dat het vliegtuig onder alle weersomstandigheden kan worden bestuurd en om de bemanning op lange vluchten te lossen, is het vliegtuig uitgerust met een AP-52M elektrische stuurautomaat die is aangesloten op het besturingssysteem.
De radiocommunicatieapparatuur van het vliegtuig bestaat uit:
- communicatie HF-radiostation 1RSB-70M voor tweerichtingscommunicatie met de grond;
- commando HF-radiostation 1RSB-70M voor commandocommunicatie in combinatie met en met grondradiostations;
- VHF-commandoradiostation RSIU-ZM voor commandocommunicatie binnen de verbinding en met de start;
- intercom SPU-10 voor luchtvaartuigen voor communicatie binnen het vliegtuig tussen bemanningsleden en hun toegang tot externe communicatie;
- noodzendradiostation AVRA-45 voor het uitzenden van noodsignalen bij een noodlanding van het vliegtuig of bij een ongeval.
Radarapparatuur omvat:
- radarbommenwerpervizier RBP-4 "Rubidium-MMII" om te zorgen voor het zoeken en detecteren van grond- en oppervlakteobjecten bij afwezigheid van optische zichtbaarheid, het oplossen van navigatietaken door radaroriëntatiepunten van het aardoppervlak en gerichte bombardementen met automatisch laten vallen van bommen vanaf een vlieghoogte van 10.000 tot 15.000 m voor grond- en oppervlaktestationaire en bewegende doelen. Het RBP-4-radarvizier is elektrisch verbonden met het OPB-11r optische zicht;
Tu-16 (vooraanzicht)
- luchtvaartuigidentificatiesysteem ("vriend of vijand"), bestaande uit een SRZ-ondervrager en een SRO-respondent;
- gericht op radarstation PRS-1 "Argon-1" voor schieten onder alle zichtomstandigheden, synchroon verbonden met defensieve schietinstallaties.
AFA-ZZM / 75 of AFA-ZZM / 100 satellieten zijn geïnstalleerd op de Tu-16 vliegtuigen voor het overdag fotograferen van de baanroute en de resultaten van bombardementen, AFA-ZZM / 50 voor dagfotografie vanaf lage hoogte en NAFA-8S / 50 voor nachtfotografie, voor het fotograferen van het beeld op de RBP-4-FA-RL-1 indicator.
In de loop van de serieconstructie en het maken van modificaties, evenals de modernisering van Tu-16-vliegtuigen, werd de uitrusting gewijzigd en bijgewerkt, werden nieuwe systemen en eenheden geïntroduceerd.
Bij de nieuwe aanpassingen werden nieuwe systemen van elektronische tegenmaatregelen geïntroduceerd, die de gevechtsstabiliteit van individuele vliegtuigen en groepen Tu-16-vliegtuigen verhoogden.
De belangrijkste ontwerpverschillen van sommige seriële en gemoderniseerde modificaties van het Tu-16-vliegtuig
WAPEN … Het Tu-16-vliegtuig heeft één bommenruim dat is uitgerust met een typisch bewapeningssysteem voor bommenwerpers. Normale bommenlast 3000 kg, maximale bommenlast 9000 kg. Ophanging van bommen met een kaliber van 100 kg tot 9000 kg is mogelijk. Bommen van kaliber 5000, 6000 en 9000 kg zijn opgehangen aan de brug van de MBD6-balkhouder, bommen van kleiner kaliber zijn opgehangen aan de ingebouwde cassettehouders van de typen KD-3 en KD-4.
Het richten tijdens bombardementen wordt uitgevoerd via een vector-synchroon optisch vizier OPB-llp met een zijwaarts richtende machine die is aangesloten op de stuurautomaat, waardoor de navigator het vliegtuig automatisch langs de koers kan draaien tijdens het richten.
In het geval van slecht zicht op de grond, wordt het richten uitgevoerd met behulp van RBP-4, in dit geval neemt de nauwkeurigheid van het bombarderen toe, aangezien de OPB-11p is verbonden met het RBP-4-vizier en voldoet aan de noodzakelijke parameters voor het. De navigator kan bommen afwerpen, de navigator-operator kan ook bommen afwerpen.
Het PV-23 kanon verdedigingssysteem bestaat uit zeven 23 mm AM-23 kanonnen gemonteerd op een vast en drie gekoppelde mobiele op afstand bestuurbare kanonnen.
Bommenwerper N-6D
Om vooruit te schieten in de vliegrichting, wordt vanaf stuurboord in de neus van de romp één stationair kanon geïnstalleerd, dat wordt bestuurd door de linker piloot. Om op het doel te richten, heeft de piloot een PKI-vizier op een opvouwbare beugel.
Drie mobiele installaties - bovenste, onderste en achtersteven - voeren de verdediging van het achterste halfrond uit. Bovendien "schiet" de bovenste installatie het bovenste deel van de voorste hemisfeer af.
De bovenste installatie wordt bestuurd door de navigator-operator, de hulpbesturing vanaf de achterste richtpaal wordt uitgevoerd door de achterste schutter. De onderste installatie wordt bestuurd vanaf twee (links en rechts) blister-vizierposten door de schutter-radio-operator, hulpbesturing vanaf de achterste vizierpost wordt uitgevoerd door de achterste schutter.
De besturing van de achtersteveninstallatie wordt uitgevoerd vanaf de achterstevenrichtpost van de achterstevenschutter, die in de bemanning de commandant van de schietinstallaties (KOU) is; hulpbesturing van de installatie wordt uitgevoerd: vanaf de bovenste richtpaal - door de navigator-operator, vanaf de onderste richtpaal - door de radio-operator.
Bij de vizierposten zijn vizierstations van het type PS-53 geplaatst, waarmee de PRS-1 synchroon is verbonden.
Tu-16KS op vleugelhouders met twee liggers opgehangen KS-1-raketten, een onder druk staande cabine met een Cobalt-M-geleidingsradar met een operator bevond zich in het vrachtcompartiment, antennes waren neergelaten zoals op Tu-4.
Tu-16A - de drager van een nucleaire vrij vallende bom - had een vrachtcompartiment met thermische isolatie en de huid van het vliegtuig was bedekt met een speciale beschermende verf die beschermt tegen de lichte straling van een nucleaire explosie.
Op de Tu-16K-10 - de drager van het K-10S-type projectiel - werden antennes van het EH-type K-10S radargeleidingssysteem in de neus van de romp geïnstalleerd. In de laadruimte was een K-10-projectiel opgehangen aan een balkdrainage in een semi-verzonken positie. Achter de laadruimte bevond zich de drukcabine van de machinist van het "EN"-station. De navigator verplaatste zich naar de positie van de navigator-operator. Een extra brandstoftank voor het starten van de motor van het K-10S-projectiel werd geïntroduceerd. Er is een P0-4500-omvormer (PO-b000) toegevoegd om de units van het EH-station van stroom te voorzien.
Tu-16K-11-16 is uitgerust met KSR-2 of KSR-11 projectielvliegtuigen, gelegen op vleugelliggers. Het is mogelijk om het vliegtuig als bommenwerper of in een gecombineerde versie te gebruiken. De antenne van het verkenningsstation "Ritsa" en de radar "Rubin-1KB" zijn in de boeg geïnstalleerd. Het neuskanon is verwijderd.
De Tu-16K-26 is bewapend met KSR-2-, KSR-11- of KSR-5-projectielen en is qua bewapening volledig vergelijkbaar met de Tu-16K-11-16 (behalve de KSR-5-ophangingseenheden).
Tu-16K-10-26 heeft twee K-10S-projectielen of twee KSR-5's op pylonen onder de vleugels.
Tu-16T - een torpedo-bommenwerper en een mijnplanner in het vrachtruim hingen torpedo's en mijnen van de typen PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 en AMO-1000.
Tu-16P en Tu-16 "Yolka" zijn REP-vliegtuigen die zijn uitgerust met verschillende systemen voor het onderdrukken van vijandelijke radio-elektronische middelen.
Passieve en actieve middelen voor elektronische oorlogsvoering werden gemonteerd in het laadcompartiment en in het verenigde staartcompartiment (UDO). Met de afname van de omvang van de REB-apparatuur en de verbetering van de operationele capaciteiten, werd deze apparatuur geïntroduceerd op bijna alle modificaties van het Tu-16-vliegtuig.
Verkenningsvliegtuigen Tu-16R waren uitgerust met verschillende vervangbare AFA- of NAFA-kits voor fotografie op grote hoogte, lage hoogte en nacht. In het geval van het gebruik van de Tu-16R (versie Tu-16R2) voor nachtfotografie in het bommenruim, werden aan sommige houders fotobommen opgehangen om verkenningsobjecten te verlichten. Onder de vleugels op pylonen werden, afhankelijk van de uit te voeren taak, containers met elektronische verkenningsapparatuur of containers met inlaten en stralingsverkenningsanalysatoren opgehangen.
KENMERKEN Tu-16
MAAT … Spanwijdte 33, 00 m; vliegtuiglengte 34, 80 m; vliegtuighoogte 10, 36 m; vleugeloppervlak 164, 65 m2.
MASSA's, kg: normale start 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), leeg vliegtuig 37.200, maximale start 79.000, maximale landing 55.000 (bij landing op onverharde baan 48.000), brandstof en olie 36.000.
VLUCHTKENMERKEN … Maximale snelheid op een hoogte van 1050 km/u; praktisch plafond 12 800 m; praktisch bereik met twee raketwerpers op underwing hardpoints 3900 km; praktisch vliegbereik met een gevechtslast van 3000 kg 5800 km; veerboot bereik 7200 km; startbaan 1850-2600 m; padlengte 1580-1670 m (met remparachute 1120-1270 m; maximale operationele overbelasting 2.
GEVECHT TOEPASSING: … Wat zijn belangrijkste kenmerken betreft, bleef de Tu-16 tot het einde van de jaren vijftig behoorlijk geavanceerd en overtrof hij de belangrijkste Amerikaanse strategische bommenwerper Boeing B-47 Stratojet in bijna alle opzichten. Over het algemeen kwam de Tu-16 overeen met de Britse bommenwerper Vickers "Valiant" en was qua bereik en plafond enigszins inferieur aan de Avro "Volcano" en Handley Page "Victor" vliegtuigen. Tegelijkertijd was een belangrijk voordeel van het Tupolev-vliegtuig de krachtige defensieve bewapening, een lay-out waarmee het vliegtuig kan worden uitgerust met een verscheidenheid aan raketwapens die zowel onder de vleugel als onder de romp zijn opgehangen, evenals het vermogen om te opereren van onverharde banen (een unieke eigenschap voor een zware bommenwerper).
Naast de luchtmacht en marine van de USSR werden Tu-16's geleverd aan Indonesië (20 Tu-16K's), Egypte en Irak. Ze werden voor het eerst gebruikt tijdens het Indonesisch-Maleisische conflict.
Vóór de "zesdaagse oorlog" in juni 1967 ontving de Egyptische luchtmacht ook 20 Tu-16K-bommenwerpers met de KS-1-raketwerper. Deze vliegtuigen vormden volgens het Israëlische bevel de grootste bedreiging voor het grondgebied van Israël en werden daarom in de eerste plaats vernietigd: als gevolg van een massale aanval van jachtbommenwerpers, alle Tu, netjes opgesteld op Egyptische vliegvelden en omdat ze een uitstekend doelwit waren, tijdens de eerste uren van het conflict uitgeschakeld werden, steeg geen enkele bommenwerper op.
In 1973 slaagde de Egyptische luchtmacht, die nieuwe Tu-16U-11-16 vliegtuigen ontving in plaats van de vernietigde in 1967, erin om "zichzelf te rehabiliteren" door met succes 10 KSR-11 antiradarraketten in te zetten tegen Israëlische radars. Volgens de Egyptenaren werden de meeste doelen geraakt zonder verlies van Arabische zijde. Tegelijkertijd beweerden de Israëli's dat ze erin geslaagd zijn een bommenwerper en de meeste raketten neer te schieten, waarbij ze twee Israëlische radarposten en een veldmunitiedepot op het Sinaï-schiereiland vernietigden. Aan de vijandelijkheden namen 16 bommenwerpers deel, gebaseerd op vliegvelden ten zuiden van de Sinaï, buiten het bereik van de Israëlische luchtvaart.
Na het verbreken van de militaire banden tussen Egypte en de USSR in 1976, bleven de Egyptische Tu-16's achter zonder reserveonderdelen, maar het probleem werd opgelost door zich tot China te wenden voor hulp, dat de benodigde apparatuur leverde in ruil voor de MiG-23BN-jager -bommenwerper.
Tijdens de vijandelijkheden in Afghanistan voerden Tu-16's bombardementen uit vanaf gemiddelde hoogte, waarbij ze vrije valbommen dropten op de bases van de Mujahideen. Vertrekken werden uitgevoerd vanaf vliegvelden op het grondgebied van de USSR. Met name de gebieden grenzend aan de steden Herat en Kandahar werden onderworpen aan krachtige bombardementen vanuit de lucht met behulp van Tu-16-bommenwerpers. Typische vliegtuigbewapening bestond uit 12 FAB-500 bommen met een kaliber van 500 kg.
Tijdens de Iraans-Iraakse oorlog voerde de Tu-16K-11-16 van de Iraakse luchtmacht herhaalde raket- en bomaanvallen uit op doelen diep in Iraans grondgebied (ze vielen met name een luchthaven in Teheran aan). Tijdens de vijandelijkheden in de Perzische Golf in 1991 bleven de Iraakse Tu-16's, die bijna uit de bron vlogen, op de grond, waar ze gedeeltelijk werden vernietigd door de geallieerde vliegtuigen.
Di-16 in Monino
Verkenning Tu-16, geëscorteerd door de US Navy F-4 jager. Stille Oceaan, 1963
Tu-16, geëscorteerd door de US Navy F/A-18A Hornet. Middellandse Zee, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 vliegt over een Sovjet-kruiser, 1984.
