Dit artikel zal zich richten op de ontwikkeling van de binnenlandse kosmonautiek, of beter gezegd, zelfs op het ontwikkelingspotentieel, dat door ons met meer succes zou kunnen worden gebruikt dan door de Amerikanen. De Amerikaanse Atlas V-raket, die het ultramoderne X-37B-orbitale vliegtuig in een baan om de aarde bracht, vliegt bijvoorbeeld op Russische RD-180-motoren. Het onbemande voertuig werd op 22 april 2010 de ruimte in gelanceerd en keerde na 244 dagen in een baan om de aarde terug naar de aarde. Het Pentagon bewaart zorgvuldig het geheim over de functionaliteit en mogelijkheden van dit apparaat, maar een aantal experts gelooft dat het oorspronkelijk was ontworpen om de satellietconstellaties van een potentiële vijand te vernietigen.
Door de aanwezigheid van een vrachtcompartiment op het schip kunnen we echter concluderen dat de X-37B een universeel apparaat is en niet alleen als jager, maar ook als bommenwerper kan fungeren. Deze veronderstelling is vrij logisch, aangezien een nucleaire raket gelanceerd vanaf 200 km. baan, zal veel sneller naar het doel vliegen dan gelanceerd vanaf raketbases of zelfs aan boord van een nucleaire onderzeeër. Elk raketafweersysteem dat simpelweg geen tijd heeft om te reageren, zal vóór zo'n lancering machteloos zijn. Op de een of andere manier lijken de mogelijkheden van dit apparaat erg breed en het is onwaarschijnlijk dat de Verenigde Staten ze tot slechts één functie zullen beperken. Een onbemande strategische bommenwerper die in een baan om de aarde manoeuvreert, onbereikbaar voor luchtverdediging, de droom van elk leger ter wereld. Het enige nadeel is de gehechtheid aan de kosmodrome en de hoge lanceringskosten - dat is de prijs voor onkwetsbaarheid.
X-37B na de landing
Op de een of andere manier blijkt dat moderne Amerikaanse militaire uitrusting in een baan om de aarde gaat met motoren die in ons land zijn geproduceerd. In feite bewapent Rusland zelf zijn potentiële tegenstander. Daarom is de levering van RD-180-motoren aan de Verenigde Staten onderworpen aan exportcontrole, wat een van de belangrijkste elementen is om de veiligheid van het land te waarborgen. Na verhitte discussies sloot Rusland zich in 1993 echter aan bij het Missile Technology Control Regime (MTCR, opgericht door de G7-landen in 1987) en moet het zich laten leiden door de principes ervan.
Het is duidelijk dat de MTCR bedoeld was om de verspreiding van rakettechnologie niet tussen haar lidstaten, maar buiten de organisatie te beheersen. Op dit moment bevatten de principes van de organisatie alleen informatie dat de partijen "rekening moeten houden met de mogelijkheid dat hun ontwikkelingen in handen komen van individuele terroristen of terroristische groeperingen". En er is een lijst van landen die, volgens de VS, te maken kunnen hebben met terroristen. Daarom heeft Iran ooit de S-300-complexen niet ontvangen. De taak om de veiligheid van het land te waarborgen moet in ieder geval voorop staan en niet afhangen van de exportrichting.
Over het algemeen lijkt de kwestie van het exporteren van motoren naar de Verenigde Staten vreemd, heeft dit land echt geen eigen technologieën? Het heeft echter een aantal subtiliteiten hier. Amerika koopt alleen technologie voor zware raketmotoren, die een behoorlijke hoeveelheid nuttige lading in een baan om de aarde kunnen brengen. In het bijzonder de RD-180-motor, die werd verkregen door een eenvoudige inkorting van de oudere RD-170-motor. In tegenstelling tot de RD-170, die 4 verbrandingskamers heeft, heeft de RD-180 er slechts 2. De resulterende tweekamerraketmotor is 11% minder efficiënt, maar is tegelijkertijd 2 keer lichter en kan worden gebruikt op middelzware grote raketten. En dat is niet alles, opnieuw halveren, ontvingen binnenlandse ingenieurs een RD-191 met één kamer, die was ontworpen voor de familie van nieuwe Russische draagraketten "Angara"
De Sovjet RD-170 had een stuwkracht van 740 ton op zeeniveau, een record dat de stuwkracht overschreed van de beroemde F-1-motor (690 ton), die werd gebruikt voor de raketten die de Apollo naar de maan stuurden. Het maanprogramma van NASA zelf roept bij velen nog steeds twijfel op, onder meer omdat uit de analyse van de ontwerpkenmerken van de F-1-motor is gebleken dat deze in principe de aangegeven stuwkracht niet kan ontwikkelen.
En na de lancering van de Apollo werd de productie van deze motoren niet verder ontwikkeld. Rusland loopt nog steeds voor op de Verenigde Staten op het gebied van zware rakettechnologie. De belangrijkste prestatie van de staten kan alleen worden erkend als de RS-68-motor met een stuwkracht van 300 ton op zeeniveau, die wordt gebruikt op zware Delta-IV-raketten. Hierdoor zijn de Verenigde Staten genoodzaakt om poederboosters (zoals op de Shuttle) te gebruiken om grote ladingen in een baan om de aarde te lanceren, of motoren van ons te kopen. Bovendien kochten ze in 1996 zelfs een licentie voor de productie van RD-180-motoren, maar ze konden hun productie niet thuis vestigen en ze toch kopen bij de Russische fabrikant NPO Energomash. De staten hebben nu 30 van deze motoren gekocht en willen er nog honderd kopen. Maar dat is niet alles. De Verenigde Staten gaan Russische NK-33-motoren gebruiken voor hun Taurus-2-raket, die 40 jaar geleden in de USSR werd ontworpen voor zijn eigen maanprogramma.
In de Verenigde Staten hebben ze de afgelopen 15 jaar ijverig geprobeerd de NK-33 te repliceren op basis van onze technische documentatie, die openlijk werd ontvangen, opgekocht en gestolen, maar ze slaagden er niet in. Daarna besloten ze de motor in ons bedrijf te produceren en vervolgens het product van iemand anders te verkopen, volgens hetzelfde schema als bij de RD-180-motor.
RD-180
Astronautica is een vrij dure industrie die niet kan zorgen voor zelfvoorziening, zelfs niet ondanks deelname aan internationale programma's en commerciële lanceringen. Als de staat er geen raketten en motoren voor koopt, ligt de productie stil en veroudert, krijgen arbeiders geen loon. Planten gaan, om te overleven, op zoek naar klanten in het buitenland en vinden ze tegenover voormalige concurrenten. Dit is hoe ons militair-industriële complex overleefde, vliegtuigen en tanks verkocht, onze kosmonauten ook overleeft, het ISS van de nodige apparatuur voorzien, de hoofdmodules van het station zijn Russisch, maar Amerikanen vliegen er respectievelijk vaker, en ze schrijven de belangrijkste verdiensten voor zichzelf.
Het probleem van overleven in een markteconomie heeft onze ondernemingen, die geen concurrenten op de wereldmarkt hebben, in een unieke situatie gebracht. Nu concurreren ze helemaal niet met de Amerikanen, maar met zichzelf. Na de ineenstorting van de USSR werd een groot aantal ondernemingen die zich bezighielden met leveringen voor ruimteprogramma's gecorporeerd en aan zichzelf overgelaten. Bij gebrek aan orders van de staat werden velen van hen volledig gesloten, sommige staan op de rand van faillissement, sommige, zoals NPO Energomash, hadden meer geluk. Ze begonnen de RD-180-motor op de Amerikaanse markt te verkopen. De voormalige partner in het Energia-Buran-project, RSC Energia, verdient nu geld door deel te nemen aan het ISS-project, de Zvezda- en Zarya-modules vormen de kern van het ruimtestation en bieden volledige levensondersteuning en controle.
In feite kunnen de Amerikaanse segmenten en modules van andere landen eenvoudig worden losgekoppeld en krijgt Rusland opnieuw zijn volledige ruimtestation. Aanleiding voor de start van dergelijke gesprekken was het voornemen van de Verenigde Staten om zich in 2015 uit het project terug te trekken. Hun Space Shuttle-shuttles verouderen geleidelijk, hun levensduur is uitgeput. Alle shuttles worden binnenkort uit de vaart genomen. Daarna zal de levering van vracht en bemanning aan het ISS alleen worden afgehandeld door de Russische Sojoez. De levering van bemanningen en vracht aan het ISS was en blijft de kernactiviteit van RSC Energia
NASA heeft echter zijn eigen plannen in dit verband. In het bijzonder het gebruik van zijn nieuwe Taurus-2-raket, ontwikkeld door het bedrijf Orbital Sciences, om vracht aan het ISS te leveren. Er is al een contract getekend ter waarde van 1,9 miljard dollar, maar de raket is nooit getest. Bovendien zal het Russische NK-33-motoren ontvangen en de volledige eerste trap voor deze raket wordt gemaakt bij het Oekraïense staatsbedrijf Yuzhmash GKB (Dnepropetrovsk). Officieel blijkt dat de motorleverancier het bedrijf Aerojet is, de vervoerderleverancier Orbital Sciences. Misschien had NASA moeten proberen rechtstreeks te onderhandelen, in plaats van tussenpersonen in hun land te zoeken, het zou goedkoper zijn geweest.
Tauras-2 is in wezen een Russisch-Oekraïense raket die 5 ton vracht in een baan om de aarde kan brengen; zijn Amerikaanse voorganger, Tauras-1, kon slechts 1,3 ton optillen, en niet altijd met succes. Je kunt je zelfs een woordspeling veroorloven - "Orbital Sciences" werd alleen "orbitaal" dankzij de NK-33-engine ontwikkeld door Kuznetsov, die een blootstelling van 40 jaar heeft. In een bepaald scenario was het mogelijk om Orbital Sciences verder weg te sturen en de Russisch-Oekraïense Zenit-raket of de bijna voltooide Russische Angara te gebruiken. Maar zo gaat het prestige van de Amerikaanse technologie verloren, en het kost geld en tussenpersonen. Op dit moment verkoopt de Samara-onderneming motoren aan de Amerikanen voor $ 1 miljoen per stuk, heeft ze al 40 motoren verkocht uit oude voorraden, die zijn gemaakt door Kuznetsov, en denkt ze al na over het verhogen van de prijzen, kijkend naar hoe Energomash RD-180 verkoopt tegen 6 miljoen dollar.
Maar laten we terugkeren naar RSC Energia. Dit bedrijf heeft een tweede bron van inkomsten, het bedrijf heeft deelgenomen aan het internationale Sea Launch project. Het belangrijkste idee van het project was om de rotatiesnelheid van de planeet optimaal te benutten. Beginnen in de evenaarzone blijkt qua energiekosten de meest economische optie. Volgens deze indicator verliest Baikonoer, met zijn breedtegraad van 45,6 graden, zelfs van de Amerikaanse kosmodroom op Cape Canaveral met een breedtegraad van 28 graden. Het Sea Launch-project bestaat uit de drijvende kosmodrome Odyssey en de Zenit-3Sl-raket, die gezamenlijk worden geproduceerd door RSC Energia en het Yuzhmash State Design Bureau. Tegelijkertijd bezit Rusland 25% van de aandelen, Oekraïne - 15%, het Amerikaanse Boeing Commercial Space Comp - 40% en nog eens 20% Aker Kværner - een Noors scheepsbouwbedrijf dat deelnam aan de bouw van een platform voor een drijvende cosmodrome.
De laatste lancering van de shuttle Discovery
Aanvankelijk werden de kosten van dit project geschat op $ 3,5 miljard. Sea Launch ging in 1999 van start en in april 2009 waren er 30 lanceringen in het kader van het programma, waarvan 27 succesvol, 1 gedeeltelijk succesvol en slechts 2 niet succesvol. Maar ondanks de nogal indrukwekkende statistieken, werd het bedrijf op 22 juni 2009 gedwongen het faillissement en de financiële reorganisatie aan te vragen in overeenstemming met de Amerikaanse faillissementswet. Volgens de gegevens die door het bedrijf zijn verspreid, worden haar activa geschat op $ 100-500 miljoen en variëren de schulden van $ 500 miljoen tot $ 1 miljard.
Het bleek dat om winstgevend te zijn, het noodzakelijk was om 4-5 lanceringen per jaar uit te voeren, en niet 3, zoals het bedrijf deed. Boeing, die alle technologieën uit het project had weggepompt, besloot al het geld dat aan het project was besteed aan zichzelf terug te geven, hoewel de commerciële risico's in theorie proportioneel hadden moeten worden verdeeld. Nu is er een rechtszaak over deze kwestie.
Het meest trieste is dat er sterke concurrentie is tussen onze ondernemingen. Grofweg kunnen de projecten van Energomash de handel van Energia met de Verenigde Staten verstoren. Tegelijkertijd verdwijnen de belangen van het land naar de achtergrond, dat zijn de uitgangspunten van het moderne zakendoen. Hem proberen over te brengen dat het makkelijker, heel moeilijk is om te overleven in een multidisciplinaire geïntegreerde structuur. Zo'n bedrijf kan niet verder kijken dan zijn eigen neus. Op een dag zal de interesse van de VS in de motoren van Energomash verdwijnen en zal de onderneming niet kunnen bestaan zonder steun van overzee. Het bestaat zolang de Russische ruimtevaart bestaat, en de Amerikanen hebben belang bij onze motoren, zolang ze in een baan om de Sojoez vliegen, en zolang het ISS afhankelijk is van RSC Energia. Er zal geen RSC Energia zijn, er zal geen Sojoez zijn, geen ISS en er zal geen ISS zijn, er zal geen interesse zijn in motoren uit de Verenigde Staten, onze bedrijfsfunctionarissen kunnen zulke lange ketens niet bouwen.
Het probleem bleef echter niet onopgemerkt door de autoriteiten, die besloten onze ondernemingen met elkaar te integreren. Hiervoor heeft het hoofd van RSC Energia Vitaly Lopota voldoende inspanningen geleverd. Het antwoord op zijn beroep was de beslissing om de oprichting van de Russian Space Corporation te versnellen, hoewel volgens de plannen van Roscosmos, de fusie van RSC Energia, NPO Energomash, TsSKB-Progress en Research Institute of Mechanical Engineering, die het bedrijf zou moeten vormen, was gepland voor het jaar 2012. Het proces zal echter worden versneld.
Het onderwerp concurrentie tussen ondernemingen in de ruimtevaartindustrie zou onvolledig zijn zonder TsSKB-Progress te noemen. Voorheen produceerde TsSKB-Progress de volledige lijn van R-7 draagraketten van Vostok tot Soyuz, en nu levert het bemanningen en vracht aan het ISS met behulp van Soyuz-U en Soyuz-FG draagraketten. Samenwerking tussen RSC Energia, dat ruimteschepen produceert, en TsSKB-Progress, dat raketten produceert, lijkt wat dat betreft logisch. Het is alleen vermeldenswaard een interessant detail: de eerste Sojoez-U vertrok op 18 mei 1973 en sindsdien zijn er 714 lanceringen uitgevoerd in 38 jaar!
Zelden is het mogelijk om een voorbeeld van een dergelijke levensduur in technologie te vinden. In de eerste fase van deze raket wordt de RD-117-motor geïnstalleerd, wat een upgrade is van de RD-107, die sinds 1957 wordt geproduceerd, zelfs Gagarin maakte zijn eerste vlucht met deze motoren. Opgemerkt kan worden dat de technische vooruitgang bij TsSKB-Progress stilstaat, of dat kan worden aangenomen dat alle technische genieën van de ruimtevaart slechts 40 jaar geleden werkten, en toen viel een pest op hen, nieuwe werden helaas niet geboren.
Nu maakt TsSKB-Progress echter nog steeds een nieuw Sojoez-2-lanceervoertuig en een daarop gebaseerde familie van raketten. RD-107A van Soyuz-FG (stuwkracht 85, 6 tf op zeeniveau) wordt echter verklaard als de motoren van de eerste trap - dit is een andere modernisering van de oude RD-107, die werd uitgevoerd van 1993 tot 2001. Echter, al in de Soyuz-2.1v-versie wordt de NK-33 gebruikt (180 tf stuwkracht op zeeniveau). NK-33 werd populair in Rusland nadat de Amerikanen het kochten. De motor kreeg zijn roeping pas 40 jaar na zijn oprichting. Helaas heeft de ontwerper, academicus Kuznetsov, dit moment nooit meegemaakt.
Maar terug naar het hoofdonderwerp: concurrentie. "TsSKB-Progress" was geen uitzondering en begon ook samen te werken met buitenlandse bedrijven en vond sponsors in hun persoon. Op 7 november 2003 ondertekenden de Russische vice-premier Boris Aleshin en de Franse premier Jean-Pierre Raffarin in Parijs een Russisch-Franse overeenkomst over de lancering van Sojoez-draagraketten vanaf het Kourou-kosmodrome in Frans-Guyana. Het project bleek voor beide partijen voordelig, de EU ontving een uitstekende middenklasseraket en Rusland ontving een pakket contracten voor meerdere jaren en de mogelijkheid om ruimtelanceringen vanaf de evenaar uit te voeren.
Zeelancering met Zenit-3SL-raket
Vanwege het feit dat de kosmodroom zich op de evenaar bevindt, is de Sojoez-STK-raket in staat om vracht met een gewicht tot 4 ton in een baan om de aarde te lanceren, in plaats van 1,5 ton bij lancering vanuit Plesetsk of Baikonoer. De Europeanen lanceren hun Ariane-5 echter ook vanaf het Kuru-kosmodrome, en denk je dat Soyuz zal concurreren met Ariane bij commerciële lanceringen? Natuurlijk niet, onze raketten zullen vracht met een gewicht tot 3 ton in een baan om de aarde lanceren, terwijl Ariane zwaardere satellieten zijn met een gewicht tot 6 ton. Hier zal Sojoez waarschijnlijk concurreren met onze Zenit-raket en het Sea Launch-programma, dat ook vanaf de evenaar wordt gelanceerd en een vergelijkbare lading heeft. Het blijkt dat TsSKB-Progress concurreert met haar partner RSC Energia.
Als we het hebben over de onafhankelijke successen van de Europeanen, dan vliegt hun eerder genoemde meesterwerk "Arian" op Vulcan2-motoren, die een stuwkracht van 91,8 ton op zeeniveau hebben, bijna twee keer minder dan die van de NK-33, die zet op " Soyuz-2v ". Dus waarom tilt de Europese raket meer op? Alleen vanwege 2 vaste brandstofversnellers (TTU) worden dezelfde gebruikt op de shuttle. Maar TTU heeft een aantal serieuze nadelen.
Ten eerste is de brandstoftank ook een verbrandingskamer, dus de wanden ervan moeten bestand zijn tegen zeer hoge temperaturen en drukken. Vandaar het gebruik van dik hittebestendig staal, en dit is extra gewicht waar ze vechten voor elke gram. Bovendien heeft de TTU niet het vermogen om de stuwkracht te regelen, wat de mogelijkheid om in het actieve gedeelte van het traject te manoeuvreren praktisch uitsluit, een dergelijk gaspedaal kan niet worden uitgeschakeld na ontsteking en het verbrandingsproces kan niet worden vertraagd. Experts schatten de kans op een ramp met de shuttle als gevolg van problemen als 1 op 35, de Challenger explodeerde tijdens zijn 10e vlucht. Daarom gebruiken Europeanen en Amerikanen ze niet voor een goed leven, ze hebben simpelweg niet krachtig genoeg motoren. Laten we verder gaan van TTU naar een ander onderwerp van onze "samenwerking" - het "Baikal"-project.
"Baikal" is een binnenlandse versneller met een vloeibare stuwstof raketmotor RD-191M (stuwkracht 196 tf). Maar dit is niet het enige verschil met vaste brandstofversnellers. "Baikal", net als zij, kan aanmeren aan een raket, maar nadat hij de brandstof heeft verbruikt, zou hij in onbemande modus terugkeren naar het dichtstbijzijnde vliegveld, zoals een gewoon vliegtuig. Dit is dus in feite een herbruikbare raketmodule, waarin standaard luchtvaarttechnologieën werden gebruikt, zoals de RD-33-turbostraalmotor van de MiG-29 en het chassis van de MiG-23, waardoor de kosten werden verlaagd.
Herbruikbare versneller "Baikal"
Daarom bij NPO Molniya en GKNPT's hen. Khrunichev kreeg een groot model van "Baikal" gepresenteerd op de MAKS-2001 vliegshow, de Europeanen toonden een verhoogde interesse in hem. In dit geval is de samenwerking echter niet gelukt. Hier komt het meest trieste moment voor de Russische kosmonauten, NPO Molniya - de belangrijkste ontwikkelaar van Baikal - leefde gewoon niet om de start van de financiering te zien. Het onomkeerbare proces van de ineenstorting van de productie begon, de arbeiders vertrokken, de machines werden opgestuurd voor schroot, de lege rompen werden verhuurd. Dit is het offer voor liberale hervormingen. De organisatie die de "Buran" ontwikkelde, die over moderne technologieën beschikt, kon zich niet aanpassen aan de markteconomie. Rusland had de Burans niet nodig, het bedrijf probeerde lange tijd te overleven door een project te ontwikkelen voor een lichtgewicht versie van de MAKS-shuttle, maar het bleef niet opgeëist. In militaire termen zou het een directe concurrent kunnen worden van de X-37B, het Amerikaanse apparaat waarvan het artikel begon. Misschien is het de moeite waard om het af te werken met orbitale vliegtuigen, het volstaat op te merken dat Rusland geen MAKS nodig had, en in Amerika is de X-37B in trek en vliegt.
