Het is absoluut eerlijk om over luchtvaartmotoren te praten als het over luchtvaart gaat. Die zeer "vurige motoren" waarop onze vliegtuigen in feite vlogen tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Over het algemeen heeft onze industrie in de jaren '30 en '40 ongetwijfeld een enorme sprong voorwaarts gemaakt. Van direct fotokopiëren, dat over het algemeen niet beschamend is, maar een indicator is voor het ontwikkelingsniveau van de ontwerpschool in het land, tot de gestage productie van hun apparatuur in grote hoeveelheden en in serie.
En als er vóór de revolutie geen tankbouw als zodanig was, dan was het met de luchtvaart slecht en arm. Het is slecht - omdat de productie van vliegtuigmotoren in Rusland niet is vastgesteld (laten we de Gnome-Ron-schroevendraaier helemaal niet in statistieken opnemen, het is niet serieus), en de meest geavanceerde ontwerpers zoals Sikorsky en Lebedev kozen ervoor om niet betrokken te raken bij de bolsjewieken.
Ja, Polikarpov, Gakkel, Grigorovitsj, Tupolev bleven, jonge mensen groeiden op, maar … Er waren nog steeds geen motoren.
Laten we verwijzen naar de memoires van Alexander Yakovlev. In "Purpose of Life" citeerde hij meer dan eens zijn toepassingen voor motoren van buitenlandse makelij. En niet omdat de jonge ontwerper ergens niet tevreden mee was, maar gewoon omdat er niemand van hemzelf was. Het feit is natuurlijk niet erg geruststellend.
Maar helaas, het is moeilijk te ontkennen dat in feite ALLE Sovjet-vliegtuigmotoren kopieën waren van geïmporteerde ontwerpen.
Het doel van dit artikel is helemaal niet een soort vernedering van onze industrie of de arbeid van Sovjet-ontwerpers, integendeel. Dit is een demonstratie in cijfers en feiten van hoe alles uit het niets is ontstaan.
Technologische vooruitgang is over het algemeen een ingewikkeld iets. Het is niet nodig om ver te gaan voor voorbeelden, niet zo lang geleden, in 1966, werd in de USSR een bepaalde autofabriek gebouwd, die verouderde Italiaanse auto's produceerde. En in 2016, echter, al in de status van een dochteronderneming van het Renault-concern, begonnen auto's met schijfremmen achter en vergelijkbaar met auto's van de lopende band te rollen.
Ja, het was in ons land gebruikelijk om te pronken met het beste, dat wil zeggen binnenlandse, en om de verdiensten van buitenlandse fabrikanten zoveel mogelijk te kleineren in onze technische ontwikkeling. Tegenwoordig is het natuurlijk makkelijker.
Dat is de reden waarom ik vandaag heel normaal ben en zonder verwijt dat ik onpatriottisch ben, kan ik zeggen dat het luchtschild en het zwaard van het Land van de Sovjets over de hele wereld zijn gesmeed.
Laten we beginnen? Met schroeven!
Dus, wat gebruikten de propellers van Sovjet-vliegtuigen? Het is duidelijk dat de motoren. En welke?
1. Bristol-Jupiter. Verenigd Koninkrijk
Negencilinder eenrijig met stervormige cilinders. Serieel geproduceerd van 1918 tot 1930.
Natuurlijk presenteerden de Britten ons niet zomaar de motor. Maar ze openden de productie in Frankrijk onder de merknaam "Gnome-Rhone", en de Sovjet-Unie verwierf vrij normaal de licentie van de Fransen. Dus "Jupiter" ontving een officiële verblijfsvergunning in de USSR en werd geproduceerd tot 1935, nadat hij de hele Grote Patriottische Oorlog had veroverd. Nou ja, de eerste helft zeker.
M-22 (ook bekend als "Jupiter") werd geïnstalleerd op de I-16 en I-15.
2. Wright R-1820 Cycloon. VS
Negencilinder, eenrijig, stervormig, luchtgekoeld. Geproduceerd van 1931 tot 1954.
In licentie gegeven en geproduceerd in Spanje en de Sovjet-Unie onder het merk M-25.
M-25 werd geïnstalleerd op de I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 vliegtuigen.
Een verdere modificatie van de M-25 was de M-62 / ASh-62, de ontwikkelingen die op hun beurt van pas kwamen bij het maken van tweerijige stermotoren (bijvoorbeeld ASh-82).
M-62 Het werd geïnstalleerd op de I-153, I-16 (serie 18 en 27, in de basisversie zonder versnellingsbak), Li-2 en wordt nog steeds gebruikt onder het merk ASh-62IR op de overgebleven An-2.
M-82 / ASh-82. Hier is een kleine uitdaging. Wie zegt dat dit de ontwikkeling van onze engineers is, heeft in principe gelijk. Wie zegt dat de engine uit dezelfde opera komt als zijn voorgangers heeft ook gelijk.
De M-82 was tweerijig, maar de twee rijen cilinders waren niets meer dan de M-62, die het aantal cilinders had teruggebracht van 9 naar 7. Ook de zuigerslag werd verminderd, wat leidde tot een afname van de diameter van de motor. Dienovereenkomstig, een afname van de weerstand. Bovendien werd de M-82 de eerste in de Sovjet-Unie gebouwde injectiemotor.
In totaal zijn er meer dan 70.000 motoren van deze familie geproduceerd.
M-82 geïnstalleerd op:
- bommenwerpers Tu-2, Su-2, Pe-8;
- vechters La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- passagier Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Er was een familie van Shvetsov-motoren, die "ongesneden" tweeling "Cyclones" waren, dat wil zeggen 18-cilinder M-71, M-72 en M-73.
M-73 / ASh-73 met turbocompressor TK-1
M-73 Het werd geïnstalleerd op Tu-4 en Be-6, en op een vliegboot toonde het zich prima, omdat de Be-6 geen installatie van een compressor op grote hoogte nodig had.
3. Hispano Suiza 12Y. Frankrijk
Vloeistofgekoelde 12 cilinder V-motor.
Ik had het al over deze motor in de materialen over "Hispano-Suizu" en "Dewuatin D-520". Hij werd hier ook onder licentie geproduceerd en aangepast, en de HS 12Y werd de voorouder van zijn niet minder beroemde familie van watergekoelde motoren van V. Klimov.
M-100 … Geïnstalleerd op SB-bommenwerpers. Toen was er een reeks upgrades via de M-103 naar de M-105.
M-100
M-105. Het was inderdaad een sterk gemodificeerde M-103. De motor had een kleinere cilinderinhoud, een hogere compressieverhouding, een centrifugale supercharger met twee snelheden, twee inlaat- (en later twee uitlaatkleppen) per cilinder.
In totaal werden er van alle modificaties meer dan 90.000 M-105-motoren geproduceerd.
M-105 / VK-105 geïnstalleerd op:
- vechters LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- bommenwerpers Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
De geforceerde versie van de M-105-motor, die de M-107 werd, werd ook uitgebracht, zij het niet in zo'n enorme serie, maar iets meer dan 7.000 eenheden hebben niettemin alle recht om in de lijst te worden opgenomen.
VK-107
M-107 / VK-107 geïnstalleerd op Yak-9U en Pe-2.
4. Kabouter-Rhône Mistral Major. Frankrijk
Nog een 14-cilinder stermotor. Het gelicentieerde exemplaar dat in de USSR werd geproduceerd, heette de M-85 en de verdere wijziging ervan was de M-87. De belangrijkste ontwerpers van de motor waren A. S. Nazarov (M-86) en SK Tumansky (M-87).
De motor was eerlijk gezegd zwak, maar zeer betrouwbaar. Over het algemeen iedereen die het onder licentie wilde vrijgeven: Italië, Japan, Groot-Brittannië, Roemenië, Tsjechoslowakije, Hongarije. Zelfs de Duitsers zetten de "Major" op hun Hs-129 aanvalsvliegtuig.
Onze motoren M-85 - M-87 werden geïnstalleerd op DB-3 en Il-4 bommenwerpers.
5. BMW VI. Duitsland
Een andere lijn motoren. Het Duitse origineel, een V-12-cilinder watergekoelde motor, werd aangepast door Alexander Mikulin en ging in productie als de M-17. We moeten hulde brengen aan de Duitsers, die ons zo vriendelijk het recht hebben verleend om de motor te produceren, motoren die in Beieren altijd hebben kunnen bouwen.
He-111 en Do-17 vlogen met deze motor, hij werd over de hele wereld geproduceerd (Roemenië, Japan, enz.)
M-17 geïnstalleerd op TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Maar het meest interessante zat hem in de aanpassingen.
AM-34 we zullen het gewoon overslaan, omdat het op dezelfde modellen is geïnstalleerd en ook met RD-vliegtuigen naar Amerika is gevlogen.
AM-35 … Geïnstalleerd op MiG-1, MiG-3 en Pe-8. Het werd uitgebracht in een reeks van bijna 5000 eenheden.
Am-35
AM-38 … Geïnstalleerd op IL-2. In totaal werden er meer dan 40 duizend motoren geproduceerd.
Tot nu toe breken mensen op veel wapen- en luchtvaartlocaties speren, hoe het noodzakelijk is om de motoren van Mikulin te beschouwen, als onafhankelijk werk of als een kopie van een Duitse motor.
De waarheid zal, zoals altijd, ergens tussenin liggen. Als de Duitsers in feite een fatsoenlijke motor hebben gemaakt, en Mikulin een sterke ontwerper was die een monster maakte van een "Duitser" die een gepantserde IL-2-box in één propeller sleepte.
Het is hier dus discutabel. Maar persoonlijk voel ik niets onaangenaams. Het zou eerder onaangenaam moeten zijn voor BMW-ingenieurs en -ontwerpers.
Nu, zeker, sommigen zijn al begonnen, voel ik. De auteur, en wat, onze motoren waren dat helemaal niet? Waren.
Hier bijvoorbeeld.
M-11, een wondermotor die, zonder overdrijving, verschillende generaties Sovjetpiloten de lucht in bracht, en tijdens de oorlog alles vervoerde wat moest worden vervoerd: de gewonden, post, bommen.
De motor is ontwikkeld door het Design Bureau of Aviation Plant No. 4 als onderdeel van de wedstrijd voor het beste motorontwerp voor trainingsvliegtuigen met een nominaal vermogen van 100 pk. met., in 1923. Het hoofd van het ontwerpbureau was in die tijd A. D. Shvetsov. Shvetsov zelf, hoewel hij werd toegekend, heeft nooit gezegd dat hij de auteur van de ontwikkeling was.
De motor had geen uitstekende eigenschappen, maar was betrouwbaar, zoals een Mosin-geweer, technologisch geavanceerd in productie, zoals een bout, niet kieskeurig over de gebruikte brandstof en olie.
Iemand zal zeggen dat het, om het zacht uit te drukken, moeilijk te vergelijken is, maar dat is het - dat is het. Klein en betrouwbaar enerzijds en geleend anderzijds. Sorry, maar dat was het moment. Helaas heeft niemand ons ontwerpers of ingenieurs gegeven. Ik zwijg zelfs over de fabrieken.
Dat we konden en tot voor kort in ons land niet eens aan zo'n probleem als vliegtuigmotoren hebben gedacht, is een prestatie. Ik hoop dat niemand dit tegenspreekt?
