Het detectiveverhaal is helaas een integraal onderdeel van de vliegtuigindustrie van de vooroorlogse (en naoorlogse) tijd. Wat onze ontwerpers soms deden, is een aparte studie waard, want ik lieg niet als ik zeg dat we nog nooit zulke undercovergames hebben gehad als in de luchtvaartindustrie ergens anders.
Maar we komen op dit onderwerp terug in een afzonderlijke historische studie, en laten we het nu hebben over, waarschijnlijk, het meest controversiële vliegtuig van de USSR uit de vooroorlogse periode - de MiG-3. Het vliegtuig van Yakovlev, omdat ik van mening ben dat ons publiek Yakovlev niet hoog in het vaandel heeft staan, laat ik het als toetje.
Detective uit het vroege leven
De levensduur van elk vliegtuig begint bij het ontwerp. I-200, voorlopig zullen we het zo noemen, want als de situatie anders was geweest, zou het vliegtuig duidelijk een heel andere naam hebben gehad.
Dus het voorlopige ontwerp van de I-200 begon binnen de muren van het Polikarpov Design Bureau. En zoals veel mensen en documenten getuigen, ruim voor de officiële datum. Polikarpov zou over het algemeen "aan tafel" kunnen werken en verschillende projecten parallel kunnen leiden.
We zullen het hebben over het lot van Polikarpov, maar hier zal ik zeggen dat er geen tweede persoon was die zo onterecht beledigd was in onze luchtvaartindustrie. Repressie, onderzoek, gevangenisstraf, executie …
Ja, het avontuur van Baidukov en Chkalov met de I-180 trof Polikarpov heel hard.
Ondertussen is het 1939, in het Polikarpov Design Bureau, hoewel het somber is, wordt er na de dood van Chkalov gewerkt aan de I-200.
Het vliegtuig (benadruk in vet) was gepland als een hogesnelheidsjager. Er was geen sprake van een toespraak op grote hoogte, aangezien de ontwerpers de taak hadden om een vliegtuig te maken in plaats van de Me-109. Frontlinie vechter.
Op 8 december was het voorlopige ontwerp van de I-200-jager klaar en met een door VARomodin ondertekend memo werd het verzonden naar de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie, de hoofden van de UVVS, het Air Force Research Institute en naar de 11e Hoofddirectie van de NKAP.
Waarom was het alleen de tweede plaatsvervanger van Polikarpov, Romodin, en niet Polikarpov zelf, die de documenten ondertekende?
Het is makkelijk. De eerste plaatsvervanger van Polikarpov, Dmitry Tomashevich, werd onderzocht in het geval van de dood van Chkalov. Hij werd onmiddellijk na de ramp gearresteerd. En Polikarpov zelf was … in Duitsland, waar hij werd gestuurd om Duitse technologie te studeren. Dus alle processen vonden plaats zonder Polikarpov.
Op 25 december 1939 werd een model van het vliegtuig beoordeeld en goedgekeurd, en de volgende dag begon de ontwikkeling en productie van werktekeningen. Naar de mening van TsAGI over het voorlopige ontwerp van het I-200-vliegtuig, goedgekeurd op 2 januari 1940, werd opgemerkt dat "het ontwerp van het I-200 AM-37-vliegtuig vanuit het oogpunt van aerodynamica ongetwijfeld vol- uitgevlogen."
Het gezamenlijke werk van specialisten van fabriek nr. 1 met het OKO-ontwerpteam om prototypes van het I-200-vliegtuig te produceren met gelijktijdige voorbereiding voor serieproductie werd goedgekeurd op 25 februari 1940.
In feite begon tegelijkertijd de nederlaag van het Polikarpov Design Bureau.
Profiteren van de afwezigheid van Polikarpov, directeur van de Staatsluchtvaartfabriek nr. 1 Pavel Voronin en hoofdingenieur Pyotr Dementyev (toekomstige minister van de Luchtvaartindustrie) scheidden van het Polikarpov Design Bureau enkele van de divisies en de beste ontwerpers (waaronder de I -200 hoofdontwerper Mikhail Gurevich) en organiseerde een nieuwe afdeling Experimental Design Bureau, en in feite - een nieuw ontwerpbureau, onder leiding van Artem Mikoyan.
Was Anastas Mikoyan, de oudere broer van Artyom en de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel, de eerste vice-voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen Molotov, "in zaken" … Dat is natuurlijk nog een vraag.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin en Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan ontving ook het goedgekeurde project van de nieuwe I-200-jager als bonus.
Polikarpov ontving een troostprijs voor het ontwerpen van de I-200-jager en bleef op vrije voeten. Ze konden natuurlijk voor samenwerking met de Duitsers ergens opnieuw voor veroordeeld worden.
Maar uiteindelijk bleef Polikarpov achter zonder ervaren ontwerppersoneel, zonder zijn eigen pand en, meer nog, zonder productiebasis.
Aanvankelijk werd hij beschut door de TsAGI-testhangar. Vervolgens werd onder Polikarpov, in een oude hangar aan de rand van Khodynka, een nieuwe staatsfabriek nr. 51 gecreëerd, die geen eigen productiebasis had en zelfs een gebouw voor een ontwerpbureau. Op het grondgebied van deze plant staat momenteel een OKB en een experimentele plant vernoemd naar V. I. P. Soechoi.
Dat was de Sovjet-dankbaarheid voor de oprichting van de vleugels van de luchtmacht van het Rode Leger. Maar nogmaals, het kan erger.
Hier ligt trouwens het antwoord op een zeer interessante vraag: waarom hebben noch Polikarpov, noch Mikoyan en Gurevich iets gecreëerd vóór het einde van de oorlog?
M. Gurevich en A. Mikoyan
Ik pretendeer niet historisch te zijn, maar mijn mening is deze: Polikarpov herinnerde zich niets van zijn ontwikkelingen, juist omdat hem alles werd afgenomen. En Mikoyan had Polikarpov niet.
Het begin van de MiG
Nadat Polikarpov voor de vierde keer in 4 jaar aan de zijlijn van het leven werd gegooid met vage vooruitzichten om een ontwerpbureau en een fabriek voor zichzelf te bouwen, begonnen de winnaars met het bouwen van een vliegtuig.
Het eerste vluchtexemplaar van de I-200 werd overgebracht voor fabriekstests op 31 maart 1940. De tests gingen de hele zomer door en op 13 september 1940, tijdens een vergadering van de technische raad van het Air Force Research Institute, de leidende testpiloot Stepan Suprun merkte op dat de I-200 "het meest geavanceerde vliegtuig was toen het de staatstests inging, wat het prototypevliegtuig goed deed."
Ik noemde al in het materiaal over LaGG dat van onze triade, alleen de I-200 volledig en de eerste keer geslaagd voor staatstests. Zowel Yakovlevsky I-26 als I-301 Lavochkina en Gorbunova slaagden verschillende keren voor het rijpheidsexamen.
Het is ook vermeldenswaard dat tijdens de fabrieks- en staatstests geen enkel vliegtuig en geen enkele piloot verloren ging. We kunnen aannemen dat de I-200 de verliezen bij de creatie van de I-180 ruimschoots heeft beloond.
Laten we zeggen dat de MiG-1 een verblijfsvergunning heeft gekregen bij de luchtmacht. Militaire tests van het nieuwe vliegtuig vonden plaats op de Kachin Military Pilot School in de periode van december 1940 tot februari 1941. Dezelfde Stepan Suprun had de leiding over de tests.
In 1940 werden in totaal 100 MiG-1-jagers gebouwd. De vliegtuigen begonnen zelfs de eenheden binnen te komen, maar toen kwam er een verandering. Het KB-team werkte de fouten en tekortkomingen uit die tijdens de tests aan het licht kwamen en de MiG-3 was geboren, die eind 1940 de MiG-1 in productie verving.
Vechter. Hoogbouw of frontlinie?
En in het algemeen, waar kwam het plotseling vandaan dat de MiG een gevechtsvliegtuig op grote hoogte is? Niemand bestelde het tenslotte, ze bestelden de gebruikelijke frontlinie.
De hele paradox, waarvan velen weten, was dat het op het hoogtepunt van de MiG gewoon luxueus aanvoelde. Aerodynamica (en het was gepland als een hogesnelheidsjager) was op een hoogte en de motor …
En de motor was niet zoals gewoonlijk. De motor was. De slimste man Polikarpov begon aanvankelijk het vliegtuig niet te ontwerpen voor de mythische Klimov-motoren op basis van de Hispano-Suiza, maar nam een andere, zij het minder handige Mikulin-motor.
Luchtvaartmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 was geen meesterwerk. Maar hoewel het niet modern was (het begon al in 1928 te worden ontwikkeld), maar het was de beproefde AM-34-motor die aan zijn moderniseringsmars begon.
Watergekoelde motor AM-34, 12 cilinder, V-vormig, laagbouw, met een nominaal vermogen van 760 pk. Het werd in 1934 in productie genomen. Het was op deze motor dat de TB-3 en R-5 vlogen. Het was deze motor die het voor de bemanningen van Chkalov en Gromov mogelijk maakte om over de Noordpool naar Amerika te vliegen.
Ook zijn wij geïnteresseerd in de modernisering van de AM-35A. Over het algemeen geef ik eerlijk toe dat het mij tot voor kort een raadsel was waarom de indicatoren van de MiG-3 qua hoogte en snelheid zo vreemd bleken te zijn. Ik moest advies inwinnen bij een voormalige VASO-specialist, en nu een videoconferentiemedewerker, Nikolai Zubkov, waarvoor speciale dank aan hem.
AM-35 verschilde ook niet in hoogte. Ondertussen was er nog een andere kandidaat voor - Pe-8 / TB-7. Maar een langeafstandsbommenwerper moet een geschikte hoogte hebben voor de normale uitvoering van zijn taken! Een langeafstandsbommenwerper die kruipt op een hoogte van 5-6 duizend meter is niet erg slim.
Zo verscheen de AM-35A, uitgerust met een centrifugale supercharger. Vandaar het antwoord op de vraag waarom de MiG-3 op een hoogte van 7-8 duizend zich prima aanvoelde. Want de supercharger met een hoge supercharge (1040 mm Hg) voorzag het vliegtuig vrij rustig van de eigenschappen die het had.
Een ervaren (gelikt en gelakt) exemplaar van de I-200 bereikte een vliegsnelheid van 656 km/u op een hoogte van 7000 m. Maar de seriële MiG-3 gaf op deze hoogte gemakkelijk 610-620 km/u uit.
Maar de snelheid had een prijs. Zoals je op de foto kunt zien, was het onrealistisch om een pistool in het instorten van de cilinders te plaatsen. Polikarpov voorzag dit echter ook. Alleen hij slaagde erin om de hele motor te bedekken met de vurende. Het was trouwens op de I-185.
Het is moeilijk te zeggen hoe de monteurs de motoren moesten onderhouden, want met zo'n set, waar je de motorkap ook opent, is er ofwel een machinegeweer of patronen.
De bewapening bestond uit drie synchrone machinegeweren: twee ShKAS-machinegeweren met een kaliber van 7, 62 mm (munitie van 1500 patronen) en een BS-machinegeweer met een kaliber van 12, 7 mm (munitie van 300 patronen).
ShKAS werden op / boven de cilinderblokken op rijtuigen geïnstalleerd en BS werden aan de rompspant bevestigd.
Vuurleiding van alle machinegeweren - pneumatisch van twee triggers (een voor ShKAS, de andere voor BS), in geval van storing van het pneumatische systeem was er een noodgeval - mechanisch.
Op de vleugels werden 4 bommenrekken geïnstalleerd. Ze konden 4 bommen van elk 50 kg ophangen of twee schenkinrichtingen VAP-6M met een inhoud van elk 50 liter. Bovendien was het onder elke vleugel mogelijk om 4 geleiders te plaatsen voor het lanceren van ROS-822-raketten.
Het pantser was standaard voor Sovjetjagers van die tijd, dat wil zeggen de 8 mm gepantserde rug. De uitrusting van het vliegtuig was ook standaard, dat wil zeggen het RSI-3-radiostation (dat wil zeggen, er is geen radiostation) en het KPA-3bis-zuurstofapparaat.
Hoe en waarom de MiG-3 verscheen
Ik heb al melding gemaakt van het plotselinge bevel van Shakhurin en Smushkevich met betrekking tot het vliegbereik van de jagers. Hoewel de hoofdontwerper van het nieuwe ontwerpbureau Mikoyan was, redde het blijkbaar niet. Bovendien moest de actieradius van 1000 km uitsluitend worden gegarandeerd door interne tanks, geen hangende tanks!
En het vliegtuig moest worden vernieuwd, met een extra brandstoftank van 250 liter. Het was noodzakelijk om de toch al lange neus van het vliegtuig dringend te verlengen, de motorsteun te verlengen en de motor te verplaatsen om het gewicht van de brandstof 100 mm naar voren te compenseren.
Bovendien was het nodig om de onderste flappen die het landingsgestel bedekken over te brengen naar het middengedeelte, grotere wielen te plaatsen en de steunen van het landingsgestel te versterken. Tegelijkertijd werden alle brandstoftanks beschermd.
Door al deze verbeteringen nam het vlieggewicht van het vliegtuig toe van 3100 kg naar 3355 kg met alle gevolgen van dien. Toegegeven, zoals in het geval van de LaGG, verloor de MiG geen snelheid op hoogte, hij bleef nog steeds op het niveau van 630-640 km / u. Toegegeven, het was te verwachten dat de stijgsnelheid zakte en het manoeuvreren wat moeilijker werd.
Verdere verbeteringen begonnen opnieuw. Het is duidelijk dat aan het begin van de oorlog 1 groot kaliber BS en twee ShKAS libellen om niets gaan.
Vanaf 20 februari 1941 produceerde GAZ #1 vliegtuigen met vijf schietpunten. Aan de wortel van de vleugel, buiten het vliegtuig dat door de propeller werd geveegd, werden 2 machinegeweren BK (Berezin-vleugel) geïnstalleerd. Munitie voor elk machinegeweer was 145 ronden. Maar er waren hier twee problemen.
De eerste is nog een plus meer dan honderd kilogram gewicht, wat de vliegeigenschappen negatief beïnvloedde.
Ten tweede hielden de fabrieken geen gelijke tred met de release van machinegeweren. Daarom produceerde GAZ # 1 821 vliegtuigen en later werden de BC-machinegeweren van alle jagers verwijderd.
Dit lees je bij Pokryshkin, hij vloog in zo'n vliegtuig. En trouwens, hij begon pas verontwaardigd te worden toen de BC werd verwijderd. Daarvoor was de MiG-3 Alexander Ivanovich geschikt voor iedereen.
Bovendien waren er gevallen waarin, om de snelheid en manoeuvreerbaarheid te verbeteren, technici op verzoek van de piloten vleugel- en ondervleugel-BS'en verwijderden. En bijna onmiddellijk legden ze ze terug.
Bewapeningsingenieur 15th Garden, majoor Baghdasaryan, beoordeelde de wapens van de MiG's. De hoofdingenieur besteedde aandacht aan defecten, maar het meest interessante is de volgende conclusie van Baghdasaryan:
“De vijfpuntsvariant van de MiG-3-bewapening verdient de voorkeur. Daarop zijn piloten zelfverzekerder en gedurfder in het vechten, waarbij ze machinegeweren van groot kaliber als het belangrijkste wapen beschouwen en ShKAS's als secundair … Je hebt een goed optisch zicht nodig, en als je er geen hebt, moet je op in ieder geval een extra ringvizier."
Dit wil niet zeggen dat Mikoyan en het bedrijf niet hebben gewerkt aan het verbeteren van wapens. Nee, ze werkten de hele tijd en onvermoeibaar. Ik zal aan het einde een lijst met MiG-3-bewapeningsopties geven. Het is ons zelfs gelukt om twee synchrone ShVAK-kanonnen in de motorkap te plaatsen. Maar helaas, het was allemaal tevergeefs.
Wie heeft de MiG-3 vermoord?
De MiG-3 kwam door omstandigheden om het leven. Snel op hoogte, maar nogal onhandig op de grond, en bovendien met de zwakste bewapening in de tijd van 1942, werd de MiG-3 simpelweg overbodig.
Maar de reden voor de terugtrekking uit de productie van het vliegtuig waren niet de successen van de Yak-1 en LaGG-2, maar de behoefte aan het Il-2 aanvalsvliegtuig. Het lijkt erop dat we jagers hadden, plus hulp van de geallieerden begon eindelijk, maar er was niets om de IL-2 mee te vervangen.
Bovendien is de AM-38-motor, die op de IL-2 werd geïnstalleerd, slechts de volgende fase in de ontwikkeling van de AM-35A, waarmee nog steeds problemen waren. Bovendien werden zowel AM-35A als AM-38 door dezelfde fabriek geproduceerd.
Stalin besloot dat de Il-2 belangrijker was en na Stalins historische telegram van 23 december 1941 werd de productie van de MiG-3 stopgezet. GAZ-fabriek # 1 schakelde over op de productie van IL-2.
Al in evacuatie, in fabriek nummer 30, door de troepen van de fabrieksarbeiders, uit de kant-en-klare voertuigkits, slaagden ze erin om 22 MiG-3-vliegtuigen vrij te geven, bovendien al bewapend met twee synchrone ShVAK-kanonnen.
Teruggekeerd van evacuatie naar Moskou, in de experimentele fabriek №155 (OKB-155), die werd geleid door AI Mikoyan, verzamelden ze nog eens 30 MiG-3-vliegtuigen, ook bewapend met ShVAK-kanonnen.
In totaal in 1940-1942. 3172 MiG-3-jagers werden gebouwd door de troepen van de GAZ-fabriek №1 en de experimentele fabriek №155.
Het vliegtuig bleek taai, sterk en onderhoudbaar te zijn. MiG's hebben lange tijd dienst gedaan, tot het einde van de oorlog in luchtverdedigingseenheden, waar de MiG in principe de plaats was. En onze technici zouden, volgens memoires, gemakkelijk één kunnen samenstellen uit verschillende schijnbaar volledig onbruikbare vliegtuigen, niet alleen geschikt om te vliegen, maar ook om te strijden.
Het is niet verwonderlijk dat de laatste MiG-3's aan het einde van de oorlog wegens slijtage buiten dienst werden gesteld.
Bewapeningsaanpassingen voor MiG-3-jagers geproduceerd in 1940-1942.
1. Twee ShKAS machinegeweren (7, 62 mm), één BS machinegeweer (12, 7 mm) - 1976 stuks.
2. Twee ShKAS-machinegeweren (7,62 mm), één BS-machinegeweer (12,7 mm), twee BK-machinegeweren (12,7 mm) - 821 stuks.
3. Twee BS-machinegeweren (12,7 mm), één ShKAS-machinegeweer (7,62 mm) - 3 stuks.
4. Twee BS machinegeweren (12,7 mm) - 100 stuks.
5. Twee BS machinegeweren (12,7 mm), twee ZROB-82 batterijen voor het afvuren van RS-82 - 215 stuks.
6. Twee ShKAS machinegeweren (7, 62 mm), één BS machinegeweer (12, 7 mm), twee ZROB-82 batterijen - 2 stuks.
7. Twee ShVAK-kanonnen (20 mm) - 52 st.
Voor gevechtsgebruik… Waarschijnlijk makkelijker om naar Pokryshkin te sturen. Ja, dat kon hij. Kortom, alles werd uit het vliegtuig geperst. Waarschijnlijk zou de MiG-3 met twee ShVAK's een volkomen normale jager van het luchtverdedigingssysteem kunnen worden, maar de situatie met de motoren was op een andere manier onoplosbaar.
Ongelooflijk, het meest veelbelovende en schijnbaar goed doordachte vliegtuig, dat rustig de staatstests doorstond, was de eerste die de race verliet. Volledig.
En hier kun je het trouwens niet verklaren met undercoverspelletjes en sabotage. Mysticus? Misschien. Ontwerpbureau Mikoyan en Gurevich zetten tot het einde van de oorlog geen enkel vliegtuig meer in serie.
Spijt? Eerlijk gezegd niet hetzelfde als volgens LaGG, maar hij had toch een tweede leven. De MiG-3 heeft veel goede piloten op de vleugel gezet, dus natuurlijk dank aan hem voor zijn service.
En het is jammer dat dit Polikarpov is overkomen.
