Na de creatie van de atoombom was de strategische bommenwerper het enige middel voor zijn levering. Sinds 1943 was de B-29 in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht. In de USSR ontwikkelde het Tupolev Design Bureau voor dit doel in 1945 het vliegtuig "64" - de eerste naoorlogse viermotorige bommenwerper. De oplossing van problemen bij het uitrusten van dit vliegtuig met moderne navigatie- en radioapparatuur, wapensystemen en dergelijke liep echter vertraging op. Dit kwam doordat de Tweede Wereldoorlog geen brede kansrijke ontwikkelingen mogelijk maakte. Om de situatie in de kortst mogelijke tijd op te lossen, werd een regeringsdecreet uitgevaardigd in plaats van de 64 vliegtuigen om de B-4 te ontwikkelen, uitgaande van het Amerikaanse B-29-vliegtuig dat beschikbaar was in de Sovjet-Unie, uitgerust met moderne apparatuur.
In de USSR verschenen aan het einde van de oorlog Amerikaanse bommenwerpers. Piloten van de Amerikaanse luchtmacht begonnen massale aanvallen uit te voeren op Japan en het door de Japanners bezette grondgebied van China op de Superfortress B-29. Als vijandelijke luchtverdediging het vliegtuig beschadigde, mocht de bemanning landen op het dichtstbijzijnde vliegveld in de USSR. Zo stonden er in het Verre Oosten 4 van de nieuwste Amerikaanse B-29 bommenwerpers voor die tijd.
Stalin wist van deze vliegtuigen en dat ze waren uitgerust met de modernste apparatuur. Hij begreep ook dat er tientallen onderzoeksinstituten en ontwerpbureaus nodig zouden zijn om huishoudelijke apparatuur te ontwikkelen voor Myasishchev's 64 en VM, die het land simpelweg niet heeft. Bovendien stelde Vladimir Mikhailovich Myasishchev zelf voor om een kopie van de Amerikaanse bommenwerper te maken. Daarom nam Stalin waarschijnlijk de enige juiste beslissing in deze situatie: de Sovjet-industrie kreeg de opdracht om in de kortst mogelijke tijd de productie van kopieën van het Amerikaanse vliegtuig en al zijn systemen tot stand te brengen. Het was Tupolev die door Stalin werd uitgenodigd om dit grootse project te leiden.
De opdracht voor de ontwikkeling van het vliegtuig, aangeduid als B-4, was opgenomen in het experimentele vliegtuigbouwplan van de Minaviaprom voor 1946, maar de belangrijkste kenmerken ervan werden pas op 26 februari 1946 goedgekeurd door een overeenkomstig regeringsbesluit. Volgens deze kenmerken werd het normale startgewicht vastgesteld op 54.500 kg en mocht het overbelastingsgewicht niet hoger zijn dan 61.250 kg. Dichtbij de grond moest de snelheid minimaal 470 km / u zijn, op een hoogte van 10, 5 km - 560 km / u.
Een groep specialisten die bekend waren met soortgelijke technologie werd naar het Verre Oosten gestuurd om Amerikaanse B-29's te bestuderen. De groep stond onder leiding van Reidel, die zich eerder bezighield met het overdragen van vliegtuigen. Tests in het Verre Oosten gingen door tot 21-06-1945, waarna drie vliegtuigen werden overgebracht naar het Izmailovsky-vliegveld in Moskou. Een ervan is vervolgens volledig gedemonteerd voor een uitgebreide studie en twee werden als standaard gebruikt ter vergelijking. Het vierde vliegtuig met staartnummer 42-6256 en met de naam "Ramp Tremp" (een zwerver was afgebeeld op de romp), werd op verzoek van maarschalk Golovanov, commandant van de langeafstandsluchtvaart, overgebracht naar het vliegveld Balbasovo bij Orsha. Dit vliegtuig werd onderdeel van het 890th Aviation Regiment.
Elke afzonderlijke eenheid van het gedemonteerde vliegtuig werd verwerkt door een eigen team van technologen en ontwerpers. Het onderdeel of de eenheid is gewogen, gemeten, beschreven en gefotografeerd. Elk onderdeel van de Amerikaanse bommenwerper werd onderworpen aan spectrale analyse om het gebruikte materiaal te bepalen. Het was echter absoluut onmogelijk om de B-29 te herhalen.
Tijdens het kopiëren van het casco-ontwerp begonnen de problemen met de huid. Het bleek dat het proces van het converteren van de inch-maat naar het metrische systeem nogal gecompliceerd is. De dikte van de plaatplaten van het Amerikaanse vliegtuig was gelijk aan 1/16 inch, wat, wanneer omgezet naar het metrische systeem, 1,5875 mm was. Geen enkele binnenlandse onderneming nam het op zich om platen van deze dikte te rollen - er waren geen rollen, kalibers, meetinstrumenten. In eerste instantie besloten we af te ronden. Als ze echter naar 1, 6 mm werden afgerond, begon de aerodynamica te protesteren: de massa nam toe en ze konden de vereiste snelheid, bereik en hoogte niet garanderen. Toen ze naar beneden werden afgerond (tot 1,5 mm), begonnen de sterktes bezwaar te maken, omdat de sterkte niet gegarandeerd was. De vraag is opgelost door engineering. Als gevolg hiervan werden platen van verschillende diktes (van 0,8 tot 1,8 mm) voor de romp gebruikt. De dikte werd gekozen afhankelijk van de sterkte-eisen. Een vergelijkbare situatie heeft zich ontwikkeld met draden. Wanneer de doorsnede van de draden werd omgezet naar een metriek, werd een schaal met een bereik van 0,88 tot 41,0 mm2 verkregen. Een poging om de dichtstbijzijnde binnenlandse doorsneden te gebruiken eindigde in een mislukking. Indien afgerond op "plus", nam de massa van het elektriciteitsnet toe met 8-10%, en wanneer afgerond op "min", paste het spanningsverlies niet. Na een langdurig debat besloten de kabelmannen de Amerikaanse doorsneden te kopiëren.
De motoren waren makkelijker. Dit komt door het feit dat al voor de oorlog het Amerikaanse bedrijf Wright en het ontwerpbureau voor motorbouw van D. Shvetsov een licentieovereenkomst ondertekenden. De M-71 - de motor voor de Polikarpov I-185 - was bijvoorbeeld dicht bij de "Duplex Cyclone" die op de B-29 Wright R-3350 was geïnstalleerd. Eenheden waarin de Sovjet-industrie ver achterbleef, werden onveranderd in productie genomen - carburateurs, General Electric-turbocompressoren en hun controlesysteem, hittebestendige multi-turn lagers, magneto.
Voor de Sovjet-bommenwerper werden andere radio's gebruikt dan die op de B-29 waren geïnstalleerd. Op de "Amerikanen" waren kortegolfstations met een verouderd ontwerp en op Lendleigh-bommenwerpers van latere releases werden de nieuwste ultrakortegolfstations geïnstalleerd. Er werd besloten om ze op ons vliegtuig te zetten.
De deuren van het Tu-4-bommenruim (bordnummer 223402) zijn open, de opnamedatum is onbekend (foto uit het archief van Valery Savelyev, De grootste moeilijkheid bij het kopiëren werd veroorzaakt door de computers die deel uitmaakten van het afstandsbedieningssysteem voor defensieve handvuurwapens. Het systeem combineerde 5 torentjes met elk 2 kanonnen. Elk van de vijf schutters vanuit zijn stoel kon elke combinatie van deze instellingen besturen. De afstand tussen de boeg- en hekpijlen was ongeveer 30 m, het vuur werd afgevuurd op een afstand van 300-400 meter. De afstand tussen het pistool en de schutter kan dus ongeveer 10 procent zijn van de afstand tussen het pistool en het doelwit. Deze omstandigheden werden gedwongen om rekening te houden met de parallax van het doel bij het fotograferen. Computermachines voerden er razendsnel een wijziging in, toen een van de schutters het vuur onder controle kreeg vanuit verschillende torentjes. De geweervizieren waren collimator.
Het radarbomvizier bestond uit meer dan 15 blokken, een platform met een modulator en antenne die uit de romp was losgelaten, indicatoren voor de machinist en navigator. Het vliegtuig was uitgerust met een automatische piloot, die was gekoppeld aan een optisch vizier, radio en magnetische kompassen en een coördinatenteller.
Tu-4 (deze aanduiding werd in de herfst van 1947 toegewezen aan B-4), gemaakt op basis van de Amerikaanse B-29, werd eind 1946 in massaproductie gebracht. Vanwege de nieuwheid van de apparatuur aan boord en de gebruikte materialen, de ontwerpoplossing, maakte het vliegtuig een echte revolutie in de technologieën van de luchtvaartindustrie en aanverwante industrieën.
In 1947 werden de eerste drie Tu-4 strategische bommenwerpers getest door testpiloten Rybko, Vasilchenko en Gallay. In januari van het volgende jaar gingen twee Tu-4's (commandanten Ponomarenko en Marunov) op langeafstandsvluchten, met een dekking van 5 duizend.km zonder landing van Moskou naar Turkestan. Tu-4 in de buurt van Turkestan liet 2 ton bommen vallen.
De techniek van het besturen van de Tu-4 bleek vrij eenvoudig en toegankelijk voor middelmatig geschoolde piloten die een goede training hadden gehad in blinde en nachtvluchten.
Schema Tu-4 - een vrijdragende volledig metalen eendekker met een middenvleugel en canvas omhulling van roeren en rolroeren. Het landingsgestel van het vliegtuig met een neuswiel en intrekbare staartsteun was uitgerust met hydraulische remmen. Structureel was de romp verdeeld in vijf afneembare delen: drukcabine, centraal rompdeel, middendrukcabine, achterste romp en achterste drukcabine. Een afgesloten mangat met een diameter van 710 millimeter werd gebruikt om de voorste cockpit en de middelste te verbinden. In het centrale deel waren twee bomcompartimenten met deuren die open konden.
Bemand prototype K op het vliegveld en onder de vleugel van de Tu-4 carrier (Kazmin V., "Comet" is bijna onzichtbaar. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, De krachtcentrale van het vliegtuig is vier luchtgekoelde ASh-73TK-zuigermotoren. De motoren zijn ontwikkeld bij OKB-19 door A. D. Shvetsov. Voor vluchten op grote hoogte was elke motor uitgerust met twee TK-19-turbocompressoren. Motoren met een startvermogen van 2.400 pk. elk leverde een Tu-4-bommenwerper met een snelheid van 420 km / u op een hoogte van 10.000 m - 558 km / u, een plafond van 11.200 m. Het vliegbereik met een bommenlast van 2 ton was 5100 km. Normaal startgewicht - 47.500 kg, het maximum met een bomlading van 8 ton zou 66.000 kg kunnen bereiken. De motoren waren uitgerust met vierbladige propellers met variabele spoed tijdens de vlucht.
Vleugel - trapeziumvormig met twee sparren, hoge beeldverhouding. Het bevatte 22 zachte brandstoftanks met een totaal volume van 20180 liter. Als het nodig was om een lange vlucht uit te voeren met een lagere bommenlast, werden drie extra tanks met een totaal brandstofvolume van 5300 kg in het voorste bommenruim geïnstalleerd. elke motor gebruikte zijn eigen brandstof- en oliesystemen.
Anti-ijsvormingsapparaten - rubberen pneumatische beschermers geïnstalleerd langs de voorrand van de stabilisator, vleugel en kiel met een vork. De propellers werden beschermd door de voorranden van de bladen met alcohol en glycerine te gieten. De uitrusting op grote hoogte omvatte apparaten om de hutten van lucht te voorzien, de druk erin te handhaven en te verwarmen. De lucht werd aangevoerd vanuit de turboladers van middelgrote motoren. Tot een hoogte van 7 km werd de druk in de hutten automatisch gehandhaafd, wat overeenkwam met een hoogte van 2,5 km.
De verdedigingsbewapening bestond uit 10 B-20E- of NS-23-kanonnen die waren ondergebracht in 5 op afstand bestuurbare torens. Tegelijkertijd kon de besturing van alle stookinstallaties door één persoon vanaf elke plaats worden uitgevoerd. De voorraad bommen is 6 ton. Bommenwerpers met kernwapens (Tu-4A) konden één atoombom aan boord nemen. De machines waren uitgerust met biologische bescherming.
Op de Tu-4 werden voor het eerst in de binnenlandse vliegtuigindustrie alle elementen van de apparatuur gecombineerd tot systemen. De uitrusting aan boord, met name de automatisering, heeft de slagkracht van het vliegtuig aanzienlijk vergroot. Dankzij een boordzoeker en automatische piloot kon de bemanning 's nachts doelen van achter de wolken detecteren en aanvallen. Met behulp van automatisering werd de meest voordelige bedrijfsmodus van de motoren behouden, wat zorgde voor een groter vliegbereik. Tientallen elektromotoren hielpen de bemanning de bewegende elementen van het vliegtuig te beheren; roeren, kleppen en landingsgestel. Voor het eerst in de bommenwerperluchtvaart werd een navigator uitgerust met een Cobalt-radarbomvizier, dat volledig naar het Amerikaanse model was gekopieerd. Het zicht maakte het mogelijk om op elk moment van de dag en onder verschillende meteorologische omstandigheden grote industriële centra (zoals Moskou) op een afstand van 90 kilometer te detecteren. Kleinere steden met ontwikkelde industrie - tot 60 km, bruggen en treinstations - 30-45 km. Meren en grote rivieren (bijvoorbeeld de Wolga) werden duidelijk waargenomen vanaf een afstand van maximaal 45 km.
KS-1 kruisraketten voor Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
De introductie van de Tu-4 in productie verliep zonder vertraging en nogal voortvarend. 1947-05-19 vond de eerste vlucht plaats van het eerste productievliegtuig (bemanningscommandant Rybko N. S.), daarna de tweede (Gallay M. L.) en de derde (Vasilchenko A. G.). Op 11 november 1946, nog voor de eerste vluchten, kondigde de Berlijnse krant Der Kurier het begin aan van de productie in de Sovjet-Unie van exemplaren van de Amerikaanse B-29. Niemand geloofde hierin in het Westen. Men geloofde dat de USSR niet in staat was om de productie van dergelijke apparatuur tot stand te brengen. Maar alle twijfels werden weggenomen tijdens de vliegparade op 1947-03-08 ter ere van Luchtvaartdag. Vervolgens werden de eerste drie productievoertuigen en de passagiers Tu-70 gedemonstreerd. Uitgebreide tests van 20 exemplaren van de eerste serie duurden ongeveer twee jaar, de gevonden gebreken werden verholpen en de verdere release verliep vol vertrouwen, zonder enige complicaties. De training van het cockpitpersoneel werd begeleid door testpiloot V. P. Marunov, die tijdens zijn dienst in het Verre Oosten B-29-vluchten beheerste. De seriële productie van Tu-4-bommenwerpers werd opgericht in Sovjetfabrieken en tegen het einde van 1949 waren er meer dan 300 vliegtuigen in de langeafstandsluchtvaart. In totaal werden er tijdens de productie ongeveer 1200 vliegtuigen geproduceerd.
In de USSR werden Tu-4-vliegtuigen de laatste seriële zware bommenwerpers uitgerust met zuigermotoren. Tot het midden van de jaren vijftig vormden ze de ruggengraat van de strategische luchtvaart van de Sovjet-Unie. Ze werden vervangen door vliegtuigen van de nieuwe generatie uitgerust met krachtige gasturbinemotoren.
Verschillende modificaties van de Tu-4 werden geproduceerd:
Tu-70 is een passagiersversie van een strategische bommenwerper, een vliegtuig met lage vleugels, dat alleen verschilde in een iets grotere diameter en lengte van de romp. Het had dezelfde elektriciteitscentrale. Ontwerp en constructie verliepen parallel met de seriematige constructie van de eerste Tu-4.
Tu-75 is een militaire transportversie van het Tu-70-vliegtuig. Het verschilde ervan door een groot vrachtluik, gemaakt aan de onderkant van de achterste romp. Het luikdeksel diende als ladder om voertuigen en lading in de romp te rollen. In deze transportversie werden geweerinstallaties opnieuw geïntroduceerd - achter, boven voor en onder achter. Doel - vervoer van vracht tot 10.000 kg of 120 parachutisten met wapens. De bemanning bestaat uit zes personen.
Tu-80 is een directe ontwikkeling van Tu-4. Er werden aanzienlijke veranderingen aangebracht in de omtrek van de romp - in plaats van "koepelvormige" beglazing werd een vizier in de neus geïnstalleerd. Verbeterde aerodynamica door het feit dat de zijblaren van de richtstations half in de romp waren opgevuld. Het vliegtuig is uitgerust met nieuwe geforceerde ASh-73TKFN-motoren met brandstofinjectie in de cilinders en turboladers. Het werd gebouwd in een enkel exemplaar.
Tu-4R is een strategisch verkenningsvliegtuig. Op dit vliegtuig werd, om het vliegbereik te vergroten, een extra gastank gemonteerd in het voorste bommenruim en fotografische apparatuur werd in het achterste bommenruim geplaatst.
Tu-4 LL is een vliegend laboratorium dat wordt gebruikt als onderzoeksvliegtuig. Het testte nieuwe systemen van radio- en radarapparatuur, testte het luchttanksysteem, testte turboprop- en straalmotoren.
Tu-4T - luchttransportversie, geproduceerd in 1954 in een enkel exemplaar. De bommenruimen waren voorzien van zitplaatsen voor 28 personen. Voor militair materieel werden gestroomlijnde containers geïnstalleerd, evenals een montagesysteem waarmee ze onder de romp of vleugel konden worden opgehangen. De containers werden losgemaakt en aan parachutes gedropt. Tu-4 heeft twee containers gehesen met een totaal gewicht van 10 ton.
Tu-4D is een landingsvariant ontwikkeld door OKB-30 na Tu-4T. Tijdens de ombouw hebben ze de middendrukcabine verwijderd, wapens (alleen de achterste installatie bleef over) en in plaats daarvan verscheen er een cabine voor 41 parachutisten in het bommenruim. Onder de vleugel bevonden zich amfibische ladingophangingen.
Tu-4KS is een draagvliegtuig voor het Kometa-raketsysteem. De "Kometa" bestond uit: een KS-raket ("komeetvliegtuig"), zijn geleidingsapparatuur, geplaatst op het vliegtuig, evenals grondondersteuningsfaciliteiten. Op het Tu-4KS-vliegtuig werden twee ruimtevaartuigen onder de vleugel opgehangen.
Tu-4 met PRS-1 - seriële Tu-4, uitgerust met het "Argon" radarvizierstation geïnstalleerd in de achtersteveninstallatie. Uitgebracht in een enkel exemplaar.
"94" - Tu-4 met turbopropmotoren van het type TV-2F.
Tu-4 tanker.
De eerste strategische bommenwerper Tu-4 werd ontvangen door het 185th Guards Aviation Regiment van de 13th Air Division, gevestigd in Poltava. Het personeel opgeleid in Kazan, op basis van het 890e langeafstandsbommenwerperregiment dat daarheen werd overgebracht.
Tu-4 is de eerste Sovjet-kernwapendrager. Bij besluit van de Raad van Ministers van de USSR nr. 3200-1513 van 29 augustus 1951, begon het Ministerie van Oorlog een bommenwerperregiment te vormen, bewapend met atoombommen. Het regiment kreeg de codenaam "Trainingseenheid nummer 8". Het omvatte 22 gevechtsvliegtuigen. Het regiment werd bemand met personeel van de Vijfenveertigste Heavy Bomber Aviation Division. De regimentscommandant is kolonel V. A.
Tu-4 fabriek # 2805103 in het Russian Air Force Museum in Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Tijdens de Hongaarse gebeurtenissen in 1956 vloog de Tu-4-compound naar het bombardement op Boedapest. Om de NAVO-landen verkeerd te informeren, werd de vlucht niet langs de kortste route uitgevoerd, maar door het grondgebied van Roemenië. Op het laatste moment werd het onderbroken door een bevel van het commando.
De productie van de Tu-4 werd stopgezet in 1952. 25 van de geproduceerde vliegtuigen werden overgebracht naar de VRC. Zuigermotoren werden halverwege de jaren zeventig vervangen door AI-20M turbopropmotoren. In 1971 werd een Chinese Tu-4 omgebouwd tot een KJ-1 ("Air Police-1") langeafstandsradardetectievliegtuig, en de rest werd drager van de WuZhen-5 onbemande luchtvaartuigen (een kopie van de Amerikaanse AQM -34 Vuurbij).
Prestatiekenmerken van het vliegtuig:
Ontwikkelaar - Tupolev Design Bureau;
Eerste vlucht - 1947;
Start serieproductie - 1947;
Lengte van het vliegtuig - 30, 18 m;
Hoogte van het vliegtuig - 8, 95 m;
Spanwijdte - 43,05 m;
Vleugeloppervlak - 161,7 m2;
Chassisspoor - 8, 67 m;
Motoren - 4 zuigermotoren ASh-73TK;
Motorvermogen - 1770 kW (2400 pk);
Gewicht:
- leeg vliegtuig - 32270 kg;
- normale start 47500 kg;
- maximaal - 66.000 kg;
Maximale vliegsnelheid - 558 km / u;
Maximaal vliegbereik - 6200 km;
Kilometerstand - 1070 m;
Startbaan - 960 m;
Dienstplafond - 11200 m;
Bemanning - 11 personen
bewapening:
- aanvankelijk 10 x 12, 7 mm machinegeweren UB, daarna 10 x 20 mm kanonnen B-20E, later 23 mm NS-23;
- bomlading - van 6000 tot 8000 kg (van 6 tot 8 FAB-1000).
Bereid op basis van materialen:
