"2M", ook bekend als "M-4", ook bekend als "Product 103" (NAVO-codificatie "Bizon-A") zijn allemaal aanduidingen van één vliegtuig - de eerste seriële Sovjet-jet subsonische strategische bommenwerper, gemaakt door specialisten van het Myasishchev Design Bureau. Het is opmerkelijk dat de M-4 de eerste strategische straalbommenwerper ter wereld werd die de strijd aanging met gevechtseenheden; hij liep enkele maanden voor op zijn overzeese rivaal, de beroemde B-52-bommenwerper.
Laten we de namen van het vliegtuig uitzoeken. 2M is de militaire aanduiding van de bommenwerper in het luchtmachtsysteem, "M-4" is de ontwerpcode van het OKB-23-project en "Product 103" is de ontwerpcode en technologische documentatie in het MAP-systeem in serieproductie (in pilootproductie had het vliegtuig de vierde aanduiding " Product 25 "). In de toekomst werden op basis van het M-4-project verschillende experimentele en seriële strategische straalbommenwerpers gemaakt in de Sovjet-Unie. De seriële "strategen": "3M" (M-6) en "3MD" (M-6D) waren bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van dit project in termen van verbetering van de vliegprestaties.
De weg naar de lucht voor het M-4-vliegtuig, dat voor het eerst de lucht in ging op 20 januari 1953 (66 jaar geleden), werd geplaveid door de creatie van atoomwapens. De bombardementen op Hiroshima en Nagasaki door Amerikaanse bommenwerpers aan het einde van de Tweede Wereldoorlog markeerden het begin van een nieuw tijdperk, ook op het gebied van wapens. De atoombom was al een formidabel en zeer verschrikkelijk wapen, maar het was niet genoeg om het uit te vinden en te vervaardigen - de bom moest worden afgeleverd bij objecten op het grondgebied van een potentiële vijand. Het was hiermee dat de deelnemers aan de enige opmars van de Koude Oorlog problemen hadden. De Verenigde Staten en de USSR hadden geen moderne bommenwerpers die de oceaan konden oversteken en vijandelijk gebied konden bereiken; ze moesten helemaal opnieuw worden ontwikkeld.
Bommenwerper M-4. De foto is genomen op de vliegbasis Ukrainka.
De Amerikanen waren de eersten die begonnen met het maken van strategische bommenwerpers, die niet alleen de eersten waren die een atoombom maakten, maar ook uitgebreide ervaring opdeden in het maken en gebruiken van langeafstandsbommenwerpers tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het contract voor de oprichting van een strategische straalbommenwerper die atoombommen zou kunnen afleveren op het grondgebied van de USSR werd in juni 1946 door Boeing gewonnen. De eerste explosie van de Sovjet-atoombom vond pas plaats in augustus 1949, en pas na deze gebeurtenis begonnen ze serieus na te denken over de middelen om deze op het grondgebied van de vijand te brengen. Tegelijkertijd werden de langeafstands-Tu-4-bommenwerpers die net in dienst waren getreden, die een praktische complete kopie waren van de Amerikaanse Boeing B-29 "Superfortress" -bommenwerper, als een tijdelijke maatregel beschouwd.
De Boeing B-29 "Superfortress" en de reverse-engineered Tu-4 waren goede vliegtuigen. De vorm van de romp, structuur en uitrusting (tot aan het interieur van de drukcabine) waren volledig gekopieerd van het Amerikaanse vliegtuig, met uitzondering van Sovjet-radioapparatuur, krachtigere motoren en een eigen propelleraangedreven groep, evenals versterkte bewapening, die kanon werd (10 automatische 23 mm kanonnen). Tegelijkertijd had de Tu-4, net als zijn buitenlandse broer, één nadeel: een beperkt vliegbereik. Voor de Tu-4 was het maximale bereik 5.000 km, wat betekent dat het noodzakelijk was om dergelijke bommenwerpers zo dicht mogelijk bij de waarschijnlijke vijand te plaatsen, waardoor het vliegtuig het risico liep op verrassingsaanvallen. Daarom was de taak om een vliegtuig te creëren dat, gestationeerd in de diepten van het land buiten het bereik van vijandelijke wapens, zijn grondgebied zou kunnen bereiken, zo urgent mogelijk.
Het is heel natuurlijk dat het ontwerpbureau van Andrey Tupolev, die werd beschouwd als de belangrijkste specialist in het maken van binnenlandse bommenwerpers, betrokken was bij het maken van een dergelijk vliegtuig. Tegelijkertijd achtte Tupolev de creatie van een intercontinentale straalbommenwerper met een geveegde vleugel met een hoge aspectverhouding in dit stadium onmogelijk vanwege het lage rendement van de bestaande turbojetmotoren en de slechte kennis van een dergelijk schema, en Tupolev beschouwde informatie over de ontwikkeling van de toekomstige B-52 bommenwerper in de Verenigde Staten als een bluf. De ontwerper sprak hierover persoonlijk met Stalin. Tegelijkertijd beschouwde een andere Sovjet-vliegtuigontwerper Vladimir Myasishchev, een student van Tupolev, de creatie van een dergelijk vliegtuig mogelijk en benadrukte dat hij klaar was om het project op zich te nemen. Uiteindelijk nam Stalin een wilskrachtige beslissing en de tactische en technische opdracht die door de luchtmacht was ontwikkeld voor het project van een intercontinentale straalbommenwerper werd goedgekeurd en uitgegeven door zowel OKB-156 van AN Tupolev als de initiatiefgroep van ontwerpers onder leiding van VM Myasishchev, die nog steeds op initiatiefbasis (dat wil zeggen gratis) aan het project werkte binnen de muren van het Moscow Aviation Institute en TsAGI. OKB-23 in de Moskouse luchtvaartfabriek nr. 23, die in de toekomst een nieuwe 2M (4-M) straalbommenwerper begon te produceren, werd officieel opgericht op 24 maart 1951.
Schema van de M-4 bommenwerper
Myasishchev werkte op eigen initiatief aan een project van een nieuwe 'strateeg', zelfs vóór de vorming van OKB-23. Daarom werd op 30 november 1951 de lay-out van het toekomstige vliegtuig goedgekeurd en op 15 mei van het volgende jaar werd het eerste prototype gelegd. Volgens de taken die door vertegenwoordigers van de luchtmacht en de Sovjetregering aan de ontwerper waren gesteld, moest de nieuwe bommenwerper de volgende reeks kenmerken hebben: maximale vliegsnelheid - 900-950 km / u, vliegbereik 12.000 km, plafond - 12-13 kilometer. Bovendien moest het vliegtuig een grote bommenlading en krachtige defensieve bewapening hebben. Het vliegtuig was bedoeld om bij elk weer en op elk moment van de dag te worden gebruikt met gerichte bombardementen boven de rand van de wolken.
In werkelijkheid hebben Sovjetontwerpers 's werelds eerste strategische gevechtsstraalbommenwerper M-4 voorzien van de volgende prestatiekenmerken: maximale vliegsnelheid - 947 km / u, serviceplafond - 11 km, praktisch bereik - 8100 km, gevechtsradius - 5600 km. Tegelijkertijd had het vliegtuig echt een serieuze bommenlading, zoals het leger eiste. De normale gevechtsbelasting was 9000 kg, het maximum - maar liefst 24 ton, op dat moment overlapte het met een marge de vereisten van het leger. Bovendien had het vliegtuig krachtige defensieve bewapening, vertegenwoordigd door drie dubbelloops kanonkoepels.
Het duurde bijna zes maanden om de eerste experimentele bommenwerper te bouwen bij het Myasishchev Design Bureau. In de herfst van 1952 werd het vliegtuig, in delen gedemonteerd, vervoerd naar Zhukovsky, in de buurt van Moskou, naar het LII-vliegveld, waar het stadium van zijn grondtests begon. Op 20 januari 1953 ging het voertuig, onder controle van de bemanning van testpiloot Fyodor Opadchy, voor het eerst de lucht in. De M-4 strategische straalbommenwerper, die veel problemen veroorzaakte tijdens zijn creatie, testen en gebruik, werd 's werelds eerste vliegtuig van zijn klasse dat gevechtseenheden binnenging, enkele maanden voor zijn overzeese concurrent in de persoon van de B-52, wiens ontwikkelingspad was ook niet bezaaid met rozen. Formeel eindigden de staatstests van de nieuwe Sovjet M-4-bommenwerper pas op 25 juli 1955, maar in feite vloog de eerste bommenwerper op 28 februari 1955 naar de gevechtseenheid in de stad Engels en de eerste Amerikaanse strategische straaljager bommenwerpers begonnen in dienst te treden op 29 juni 1955.
B-52F laat Mk 117 (340 kg) bommen vallen tijdens de oorlog in Vietnam
De Myasishchev-bommenwerper werd gelijktijdig gemaakt met de Tupolev Tu-95, die na een reeks grondige moderniseringen nog steeds in dienst is bij de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen. De 2M bommenwerper verschilde van de Tu-95 door een hogere snelheid en een massa bommenlading, maar een kortere actieradius, dit kwam door het hoge specifieke brandstofverbruik van de AM-3 motoren die in het vliegtuig waren geïnstalleerd. Om het gewicht van de auto te verminderen, wendden de ontwerpers zich tot een assemblage met grote panelen, wat het fabricageproces van de bommenwerper zelf ernstig bemoeilijkte. Een kenmerk van de Myasishchevsky-bommenwerper was ook een "aerodynamisch schone" vleugel (er waren geen gondels voor motoren en chassis op de vleugel) en als gevolg daarvan het gebruik van een "fietschassis", dat de bemanningen hoofdpijn bezorgde, zoals het maakte het landingsproces erg moeilijk en sloot een verdere modernisering van de bommenruimen en het gebruik van externe ophanging bijna uit.
Piloten beheersten al in 1954 nieuwe technologie, de piloten begonnen het materiaal direct bij vliegtuigfabriek nummer 23 te bestuderen. De eerste seriële bommenwerper M-4 bereikte Engels op 28 februari 1955 en op 2 maart vloog hier ook een tweede vliegtuig. De eerste kennismaking maakte een zeer sterke indruk op de piloten van de speciaal gevormde 201e zware bommenwerperluchtvaartdivisie, die eerder met de Tu-4 had gevlogen. Velen van hen gingen door de Grote Patriottische Oorlog, sommigen herinnerden zich zelfs het mislukte "strategische offensief" op Helsinki, dat mislukte vanwege de onvoldoende effectiviteit van de Il-4 en Li-2 die op dat moment werden gebruikt. Nu, voor het eerst sinds de TB-3, ontvingen langeafstandsluchtvaartpiloten niet alleen een nieuwe, maar ook een van de krachtigste bommenwerpers ter wereld.
Maar een nadere kennismaking met de nieuwigheid bracht de bemanningen niet alleen aangename emoties. Het vliegtuig werd in een zeer beperkte serie geproduceerd, terwijl elk van de bommenwerpers zijn eigen individuele kenmerken had, soms significant, wat een probleem was bij het trainen van bemanningen. Het was een zeer moeilijke taak om een stabiele werking van het besturingssysteem te bereiken - het aantal af te stellen eenheden liep in de honderden. Tegelijkertijd bleek het aantal operaties dat elk bemanningslid uitvoerde bij het gereedmaken van het vliegtuig voor het opstijgen erg groot.
Strategische straalbommenwerper M-4
Tegelijkertijd werd de M-4-bommenwerper als streng beschouwd in het besturen van een vliegtuig, vooral tijdens het opstijgen en landen. Lange tijd konden de piloten er niet aan wennen dat de straalbommenwerper "automatisch" van de baan werd getild, alleen vanwege het activeren van het mechanisme van het "opfokken" van het vliegtuig, en op het moment van opstijgen deden ze hoefde alleen het vliegtuig met pedalen in een rechte lijn te houden en zo nodig de opkomende rol tegen te gaan. Veel piloten, geleid door hun subjectieve gevoelens, probeerden de bommenwerper te "helpen" om op te stijgen en namen het stuur over, wat tot zeer trieste gevolgen kon leiden.
De tactiek van het gebruik van M2-strategische straalbommenwerpers voorzag in een vlucht langs de route in een regiment- of squadronformatie op een hoogte van ongeveer 8-11 km. De vliegtuigen moesten, in nauwe samenwerking met elkaar, de aanvallen van vijandelijke jagers weerspiegelen. In de USSR werd aangenomen dat het kanonbewapeningssysteem effectief interceptorvliegtuigen zou bestrijden, bewapend met 12, 7 mm-machinegeweren van groot kaliber en NAR met een lanceerbereik tot duizend meter. De route naar de doelen moest langs luchtverdedigingsvliegvelden worden gemaakt. Direct boven de doelen werd de formatie ontbonden en ging elke "strateeg" zijn grondobject aanvallen. De terugkeer van het vliegtuig naar de bases nam de kortste route, omdat men geloofde dat na het gebruik van kernwapens de controle over het luchtverdedigingssysteem zou worden verstoord, waardoor het vliegtuig gebieden zou kunnen omzeilen die voor hen gevaarlijk zijn met minimale verliezen.
Tegelijkertijd konden de eerste Sovjet strategische straalbommenwerpers, opstijgend vanaf Engels, alleen doelen bereiken in het centrum en in het noorden van Canada. Om het grondgebied van het "bolwerk van het imperialisme" aan te vallen, moesten de vliegvelden die niet ver van de landsgrenzen lagen, voornamelijk Shauliai (in de Baltische staten) en Ukrainka (Verre Oosten), worden gemoderniseerd. Vanaf deze vliegvelden moesten gevechtsmissies worden gemaakt in het geval van een grote oorlog met de Verenigde Staten. De belangrijkste doelen van de Sovjet-bommenwerpers waren grote industriële en militaire faciliteiten. Zo bevonden zich tientallen strategische luchtvaartbases van de Verenigde Staten nabij de grens met Canada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) en anderen. Er waren ook de belangrijkste industriële faciliteiten - machinebouw, metallurgische en chemische bedrijven, energiecentrales en mijnen.
Strategische straalbommenwerper M-4
Als het doelwit van het bombardement buiten het bereik van het vliegtuig was (en er waren een groot aantal van dergelijke "interessante" objecten voor de aanval), werd serieus overwogen om acties te ondernemen waarbij de straalbommenwerper niet terugkeerde naar de USSR, maar werd teruggetrokken naar een bepaald deel van de oceaan, waar de bemanning die het vliegtuig verliet, op een opblaasbare boot moest wachten op de nadering van Sovjet-onderzeeërs. Men geloofde dat zelfs één atoombom die op vijandelijk gebied werd gedropt, een dergelijke "vervangbare" methode van het gebruik van bestaande strategische bommenwerpers zou rechtvaardigen.
Van de 32 gebouwde productievoertuigen (er waren nog twee experimentele), stierven drie vliegtuigen samen met de bemanningen, en kort na de bouw. Een van de rampen vond plaats toen een strategische bommenwerper werd overgeplaatst naar een gevechtseenheid vanwege een onweersbui. De tweede - tijdens acceptatietests als gevolg van een brand die ontstond als gevolg van de vernietiging van een verzwakte brandstofleiding, waaruit, als onderdeel van de strijd om het gewicht van het vliegtuig te verminderen, de "extra" bevestigingspunten eenvoudig werden verwijderd. Het derde ongeval gebeurde toen een fabrieksbemanning rond een bommenwerper vloog (commandant - Ilya Pronin, copiloot - Valentin Kokkinaki, de jongere broer van de beroemde Sovjet-testpiloten), deze ramp werd geassocieerd met de aerodynamische kenmerken van de M-4 tijdens het opstijgen.
Tijdens de eerste drie jaar dat de nieuwe strategische bommenwerper in de 201e TBAD in Engels in gebruik was, waren er een groot aantal ongevallen en minstens zes ongevallen met het nieuwe vliegtuig. Het eindigde allemaal met het feit dat er een echte "vrouwenopstand" plaatsvond in de eenheid, toen de vrouwen van de piloten zich op het vliegveld verzamelden en het verloop van vluchten verstoorden. Eerlijkheidshalve kunnen we zeggen dat het proces van ontwikkeling en bediening van andere machines moeilijk begon, bijvoorbeeld alleen van 1954 tot 1958 in de Sovjet-Unie stierven minstens 25 Tu-16-bommenwerpers bij ongevallen. Tegelijkertijd zal dit vliegtuig in de toekomst de standaard van betrouwbaarheid worden, en de sterk gemoderniseerde versie van de Xian H-6 vliegt nog steeds en is in feite de enige "strategische" bommenwerper in de VRC.
Strategische straalbommenwerper M-4
In 1958 werd de gevechtsoperatie van de gehele bestaande vloot van 2M-vliegtuigen meer dan een jaar stopgezet vanwege het hoge aantal ongevallen van de machine en een groot aantal storingen. Op dit moment vlogen de bemanningen van de bommenwerpers op Tu-16's of waren gedetacheerd bij andere eenheden, velen van hen ondergingen training bij Aeroflot. Tijdens de gedwongen uitvaltijd veranderden 2M-bommenwerpers van beroep en veranderden ze in tankvliegtuigen, en er werd ook een aanzienlijke reeks verbeteringen doorgevoerd, waaronder het landingsgestel en het vliegtuigbesturingssysteem. In totaal bleven meer dan twee dozijn voertuigen in dienst, waaruit twee squadrons tankvliegtuigen werden gevormd, die direct onder het bevel van de 201e TBAD stonden.
Ondanks het hoge aantal ongevallen en de bestaande tekortkomingen, was de Sovjet strategische straalbommenwerper 2M alias M-4 de eerste in zijn soort. De ervaring met het besturen van deze vliegtuigen in de 201st Heavy Bomber Aviation Division, speciaal gecreëerd voor hun ontwikkeling op 4 september 1954, ging niet zonder een spoor over. Het werd niet nutteloos voor de ontwerpers, die op basis van echte ervaring in het bedienen van de machine de volgende wijziging van de strateeg creëerden - de beroemde Myasishchevsky "3M", die tot 1994 in dienst bleef, net als zijn voorganger, eindigend dienst doen als tankvliegtuig.
