De oprichting van 's werelds eerste onderwatermijnlaag "Krab" is een van de opmerkelijke pagina's in de geschiedenis van de Russische militaire scheepsbouw. De technische achterstand van het tsaristische Rusland en een volledig nieuw type onderzeeër, de "Krab", leidde ertoe dat deze mijnenlegger pas in 1915 in dienst kwam. Maar zelfs in zo'n technisch ontwikkeld land als Kaiser's Duitsland, de eerste onderzeeërmijnenleggers verscheen pas in hetzelfde jaar, en in termen van hun tactische en technische gegevens waren ze aanzienlijk inferieur aan de "Krab".
MIKHAIL PETROVICH SPOORWEG
Mikhail Petrovich Naletov werd in 1869 geboren in de familie van een werknemer van de rederij Kaukasus en Mercury. Zijn kinderjaren bracht hij door in Astrachan, en hij volgde zijn middelbare schoolopleiding in St. Petersburg. Na voltooiing van het secundair onderwijs ging Mikhail Petrovich naar het Technologisch Instituut en verhuisde vervolgens naar het Mijninstituut in St. Petersburg. Hier moest hij studeren en de kost verdienen met lessen en tekeningen. In zijn studententijd vond hij een fiets uit met een origineel ontwerp, om de snelheid te verhogen waarvan het nodig was om met beide handen en voeten te werken. Ooit werden deze fietsen geproduceerd door een ambachtelijke werkplaats.
Helaas hebben de dood van zijn vader en de noodzaak om zijn gezin - moeder en jonge broer - te onderhouden, Naletov niet in staat gesteld af te studeren en een hogere opleiding te volgen. Vervolgens slaagde hij voor het examen voor de titel van spoorwegtechnicus. MP Naletov was een zeer sociaal en vriendelijk persoon met een zachtaardig karakter.
In de periode voorafgaand aan de Russisch-Japanse oorlog werkte Naletov aan de aanleg van de haven van Dalniy. Na het uitbreken van de oorlog was M. P. Naletov in Port Arthur. Hij was getuige van de dood van het slagschip "Petropavlovsk", dat de beroemde admiraal SO Makarov om het leven bracht. De dood van Makarov bracht Naletov op het idee om een onderwatermijnlaag aan te leggen.
Begin mei 1904 wendde hij zich tot de commandant van de haven van Port Arthur met het verzoek hem een benzinemotor te geven van een boot voor de onderzeeër in aanbouw, maar hij werd geweigerd. Volgens Naletov waren de matrozen en conducteurs van de schepen van het squadron geïnteresseerd in de onderzeeër in aanbouw. Ze kwamen vaak naar hem toe en vroegen hem zelfs om hem in te schrijven in het PL-team. Naletov werd enorm bijgestaan door luitenant N. V. Krotkov en een werktuigbouwkundig ingenieur van het slagschip "Peresvet" P. N. Tikhobaev. De eerste hielp om de nodige mechanismen voor de onderzeeër uit de haven van Dalny te krijgen, en de tweede liet specialisten van zijn team los die samen met de arbeiders van de baggerkaravaan werkten aan de constructie van de mijnenlegger. Ondanks alle moeilijkheden bouwde Naletov met succes zijn onderzeeër.
Het onderzeeërlichaam was een geklonken cilinder met conische uiteinden. Er waren twee cilindrische ballasttanks in de romp. De waterverplaatsing van de mijnenlegger was slechts 25 ton en moest worden bewapend met vier mijnen of twee Schwarzkopf-torpedo's. De mijnen moesten "voor zichzelf" door een speciaal luik in het midden van de scheepsromp worden geplaatst. In latere projecten verliet Naletov een dergelijk systeem, in de overtuiging dat het erg gevaarlijk was voor de onderzeeër zelf. Deze terechte conclusie werd later in de praktijk bevestigd - de Duitse onderzeeërmijnenleggers van het type UC werden het slachtoffer van hun eigen mijnen.
In de herfst van 1904 werd de constructie van de romp van de mijnenlegger voltooid en begon Naletov de sterkte en waterbestendigheid van de romp te testen. Om de boot zonder mensen op zijn plaats onder te dompelen, gebruikte hij gietijzeren blokken, die op het dek van de onderzeeër werden gelegd en verwijderd met behulp van een drijvende kraan. De mijnenlegger zonk tot een diepte van 9 m. Alle tests verliepen normaal. Al tijdens de tests werd de commandant van de onderzeeër aangesteld - onderofficier B. A. Vilkitsky.
Na succesvolle tests van het onderzeeërkorps veranderde de houding ten opzichte van Naletov ten goede. Hij mocht voor zijn onderzeeër een benzinemotor meenemen uit de boot van het slagschip "Peresvet". Maar dit "geschenk" bracht de uitvinder in een moeilijke positie, aangezien het vermogen van één motor was onvoldoende voor de onderzeeër in aanbouw.
De dagen van Port Arthur waren echter al geteld. Japanse troepen kwamen dicht bij het fort en hun artilleriegranaten vielen in de haven. Een van deze granaten zonk een ijzeren schuit, waaraan de mijnenlegger van Naletov was afgemeerd. Gelukkig was de lengte van de landvasten voldoende en bleef de mijnenlegger drijven.
Voor de overgave van Port Arthur in december 1904 werd MP Naletov, om te voorkomen dat de mijnenlegger in handen van de Japanners zou vallen, gedwongen de interne uitrusting te demonteren en te vernietigen en de romp zelf op te blazen.
Voor actieve deelname aan de verdediging van Port Arthur ontving Naletov het St. George Cross.
Het niet bouwen van een onderwatermijnlaag in Port Arthur ontmoedigde Naletov niet. Aangekomen in Shanghai na de overgave van Port Arthur, schreef Mikhail Petrovich een verklaring met een voorstel om een onderzeeër te bouwen in Vladivostok. De Russische militair attaché in China stuurde een verklaring van Naletov naar het marinecommando in Vladivostok. Maar het vond het niet eens nodig om Naletov te antwoorden, omdat het duidelijk geloofde dat zijn voorstel verwijst naar die fantastische uitvindingen waaraan geen aandacht zou moeten worden besteed.
Maar Mikhail Petrovich was niet zo van opgeven. Bij zijn terugkeer naar St. Petersburg ontwikkelde hij een nieuw project van een onderwatermijnenlegger met een waterverplaatsing van 300 en.
Op 29 december 1906 diende Naletov een verzoekschrift in bij de voorzitter van de Maritieme Technische Commissie (MTK), waarin hij schreef: om Uwe Excellentie te vragen, als u het mogelijk vindt, mij een tijdstip aan te wijzen waarop ik persoonlijk de voornoemd concept en geeft een toelichting daarop aan de door Uwe Excellentie gemachtigde personen."
Bij het verzoekschrift was een kopie gevoegd van het certificaat van 23 februari 1905, afgegeven door de voormalige commandant van Port Arthur, vice-admiraal I. K., die uitstekende resultaten gaf bij voorbereidende tests "en dat de overgave van Port Arthur het voor de technicus Naletov onmogelijk maakte om voltooi de bouw van een boot die het belegerde Port Arthur veel voordeel zou opleveren." Mikhail Petrovich beschouwde zijn Port Arthur-project als een prototype van een nieuw project van een onderwatermijnenlegger.
In 1908-1914 kwam Naletov verschillende keren naar Nizhny Novgorod, toen de hele familie Zolotnitsky in een datsja woonde in de stad Mokhovye Gory aan de oevers van de Wolga, op 9 km van Nizhny Novgorod. Daar maakte hij een sigaarvormig stuk speelgoed, vergelijkbaar met een moderne onderzeeër van 30 cm lang met een kleine toren en een korte staaf ("periscoop"). De onderzeeër bewoog onder invloed van een wondveer. Toen de onderzeeër in het water werd gelanceerd, dreef hij vijf meter op het oppervlak, dook toen en dreef vijf meter onder water, waarbij alleen zijn periscoop werd ingesteld, en kwam toen weer naar de oppervlakte, en het duiken wisselde af totdat de hele plant kwam uit. De onderzeeër had een verzegeld lichaam. Zoals je kunt zien, was Mikhail Petrovich Naletov zelfs bezig met het maken van speelgoed, dol op PL …
NIEUW PROJECT VAN ONDERWATERMIJNEN
Na de nederlaag in de Russisch-Japanse oorlog begon het marineministerie met de voorbereidingen voor de bouw van een nieuwe vloot. Er ontstond een discussie: wat voor vloot heeft Rusland nodig? De vraag rees hoe men via de Doema leningen kon verkrijgen voor de bouw van de vloot.
Met het begin van de Russisch-Japanse oorlog begon de Russische vloot onderzeeërs intensief aan te vullen, sommige werden in Rusland gebouwd en sommige werden in het buitenland besteld en gekocht.
In 1904 - 1905 Er werden 24 onderzeeërs besteld en 3 afgewerkte onderzeeërs werden in het buitenland gekocht.
Na het einde van de oorlog, in 1906, bestelden ze slechts 2 onderzeeërs, en in de volgende, 1907, geen enkele! Dit nummer omvatte niet de onderzeeër van SK Dzhevetskiy met een enkele motor "Postal".
Zo verloor de tsaristische regering in verband met het einde van de oorlog de interesse in de onderzeeër. Veel officieren in het opperbevel van de vloot onderschatten hun rol en de linievloot werd beschouwd als de hoeksteen van het nieuwe scheepsbouwprogramma. De ervaring van het bouwen van de eerste mijnlaag door M. P. Naletov in Port Arthur werd natuurlijk vergeten. Zelfs in de marineliteratuur werd beweerd dat "het enige waarmee onderzeeërs kunnen worden bewapend, zelfrijdende mijnen (torpedo's) zijn."
In deze omstandigheden was het noodzakelijk om een heldere geest te hebben en een duidelijk begrip van de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de vloot, in het bijzonder haar nieuwe formidabele wapen - onderzeeërs, om met een voorstel te komen om een onderwatermijnlaag te bouwen. Zo iemand was Mikhail Petrovich Naletov.
Na te hebben vernomen dat "het Ministerie van Marine niets doet om dit nieuwe type oorlogsschip te creëren, ondanks het feit dat het hoofdidee algemeen bekend werd, diende parlementslid Naletov op 29 december 1906 een verzoekschrift in bij de voorzitter van de Maritieme Technische Commissie (MTK), waarin hij schreef: "Ik wens het Maritiem Ministerie van de onderzeeër voor te stellen volgens het project dat door mij is ontwikkeld op basis van ervaring en persoonlijke observaties van de zeeoorlog in Port Arthur, ik heb de eer Uw Excellentie, als u het mogelijk vindt, om mij een tijd te geven waarin ik zou kunnen…
Voornoemd project persoonlijk voor te stellen en uitleg te geven aan de daartoe door Uwe Excellentie gemachtigde personen."
Bij het verzoek was een kopie gevoegd van het certificaat van 23 februari 1905, afgegeven door de voormalige commandant van Port Arthur, vice-admiraal I. K. uitstekende resultaten in voorlopige tests "en dat" de overgave van Port Arthur het onmogelijk maakte voor de technicus van Naletov om te voltooien de bouw van de onderzeeër, die het belegerde Port Arthur veel voordeel zou hebben opgeleverd."
M. P. Naletov beschouwde zijn Port Arthur-onderzeeër als een prototype van een nieuw project van een onderwatermijnlaag.
In de overtuiging dat de twee tekortkomingen die inherent waren aan onderzeeërs van die tijd - lage snelheid en klein vaargebied - niet tegelijkertijd in de nabije toekomst zouden worden geëlimineerd, analyseert Mikhail Petrovich twee opties voor onderzeeërs: met hoge snelheid en klein vaargebied en met een groot vaargebied en lage snelheid.
In het eerste geval moet de onderzeeër "wachten op de nadering van het vijandelijke schip naar de haven waar de onderzeeër zich bevindt".
In het tweede geval bestaat de taak van de onderzeeër uit twee delen:
1) overbrengen naar een vijandelijke haven;
2) vijandelijke schepen opblazen"
MP Naletov schreef: "Zonder de voordelen van onderzeeërs in kustverdediging te ontkennen, vind ik dat onderzeeërs voornamelijk een wapen van offensieve oorlog moeten zijn, en hiervoor moet het een groot actiegebied hebben en niet alleen bewapend zijn met Whitehead mijnen, maar met spervuurmijnen., met andere woorden, het is noodzakelijk om naast kustverdediging onderzeeërvernietigers, onderzeeërvernietigers en mijnenleggers van een groot operatiegebied te bouwen."
Voor die tijd waren deze opvattingen van MP Naletov over de vooruitzichten voor de ontwikkeling van onderzeeërs zeer vooruitstrevend. De verklaringen van luitenant AD Bubnov moeten worden geciteerd: "Onderzeeërs zijn niets meer dan mijnbanken!" En verder: "Onderzeeërs zijn een middel tot passieve positionele oorlogsvoering en kunnen als zodanig het lot van de oorlog niet bepalen."
Hoeveel hoger dan de marineofficier Bubnov op het gebied van duiken, was de communicatietechnicus M. P. Naletov!
Hij wees er terecht op dat "een onderwatermijnenlegger, zoals elke onderzeeër, niet het bezit van … de zee nodig heeft."Een paar jaar later, tijdens de Eerste Wereldoorlog, werd deze verklaring van Naletov volledig bevestigd.
Sprekend over het feit dat Rusland niet in staat is om een vloot te bouwen die gelijk is aan de Britse, benadrukte MP Naletov het bijzondere belang van de bouw van onderzeeërs voor Rusland: waarmee het nauwelijks mogelijk is om te vechten, en dit zal leiden tot een volledige stop van het zeeleven van het land, zonder welke Engeland en Japan lange tijd niet zullen bestaan.
Wat was het project van een onderwatermijnenlegger die eind 1906 door M., P. Naletov werd gepresenteerd?
Waterverplaatsing - 300 t, lengte - 27, 7 m, breedte - 4, 6 m, diepgang - 3, 66 m, drijfvermogen - 12 t) 4%).
De mijnenlegger moet uitgerust zijn met 2 motoren van 150 pk voor het oppervlaktetransport. elk, en voor onderwaterlopen - 2 elektromotoren van elk 75 pk. Ze moesten de onderzeeër een oppervlaktesnelheid van 9 knopen geven en een onderwatersnelheid van 7 knopen.
De mijnenlegger zou 28 minuten aan boord moeten met één torpedobuis en twee torpedo's, of 35 minuten zonder torpedobuis.
De afzinkdiepte van de mijnenlaag is 30,5 m.
Het onderzeeërlichaam is sigaarvormig, de doorsnede is een cirkel. De bovenbouw begon vanaf de boeg van de onderzeeër en strekte zich uit van 2/3 tot 3/4 van zijn lengte.
Met een cirkelvormige doorsnede van het lichaam:
1) het oppervlak zal het kleinste zijn met hetzelfde dwarsdoorsnede-oppervlak langs de frames;
2) het gewicht van het ronde frame zal minder zijn dan het gewicht van het frame van dezelfde sterkte, maar met een andere doorsnedevorm van de onderzeeër, waarvan het gebied gelijk is aan het gebied van de cirkel;
3) het lichaam heeft natuurlijk een kleiner oppervlak en minder gewicht. Bij het vergelijken van onderzeeërs met dezelfde strijder langs de frames.
Elk van de elementen die hij voor zijn project koos, probeerde Naletov te onderbouwen, steunend op theoretische studies die op dat moment bestonden of door logische redenering.
Kamerlid Naletov kwam tot de conclusie dat de bovenbouw asymmetrisch moest zijn. De binnenkant van de bovenbouw Naletov stelde voor om te vullen met een kurk of een ander licht materiaal, en in de bovenbouw stelde hij voor om spuigaten te maken waardoor water vrijelijk door de opening tussen de lagen van de kurk en de onderzeeërromp zou kunnen stromen, waardoor druk op de sterke onderzeeërromp in de bovenbouw.
De hoofdballasttank van de onderzeeër met een verplaatsing van 300 ton van het Naletov-project bevond zich onder de batterijen en in de zijpijpen (hogedruktanks). Hun volume was 11, 76 kubieke meter. m. Aan de uiteinden van de onderzeeër bevonden zich trimtanks. Tussen de ruimte voor het opslaan van mijnen in het middengedeelte en de zijkanten van de onderzeeër bevonden zich mijnvervangende tanks met een volume van 11, 45 kubieke meter. m.
Het apparaat voor het zetten van mijnen (in het project heette het "apparaat voor het werpen van mijnen"), bestond uit drie delen: een mijnpijp (in de eerste versie één), een mijnkamer en een luchtsluis.
De mijnpijp liep van het schot van het 34e frame schuin naar de achtersteven en verliet de onderzeeërromp naar buiten onder het onderste deel van het verticale roer. In het bovenste deel van de buis bevond zich een rail waarlangs de mijnen met behulp van rollen in het achterschip rolden, dankzij de helling van de buis. De rail liep over de gehele lengte van de pijp en eindigde op een lijn met het roer, en tijdens het leggen van de mijnen werden speciale geleiders aan de zijkanten van de rail geplaatst om de mijnen de gewenste richting te geven. Het boegeinde van de mijnpijp kwam de mijnkamer binnen, waar 2 mensen door de luchtsluis van de mijnen werden geleid en in de mijnpijp werden gestopt.
Om te voorkomen dat er water via de mijnpijp en de mijnkamer in de onderzeeër zou komen, werd er perslucht in toegelaten, die de zeewaterdruk in evenwicht hield. De persluchtdruk in de mijnleiding werd geregeld met behulp van een elektrische contactor..
MP Naletov plaatste de mijnopslag in het midden van de onderzeeër tussen het middenvlak en de zijmijnvervangende tanks, en in de boeg - langs de zijkanten van de onderzeeër. Omdat er een normale luchtdruk in werd gehandhaafd, was er tussen hen en de mijnkamer een luchtsluis met verzegelde deuren naar zowel de mijnkamer als de mijnopslag. De mijnpijp had een deksel, dat na het leggen van de mijnen hermetisch werd afgesloten. Bovendien stelde Naletov voor om voor het leggen van mijnen op het oppervlak een speciaal apparaat op het onderzeeërdek te maken, waarvan het apparaat onbekend bleef.
Zoals uit deze korte beschrijving blijkt, voorzag het oorspronkelijke apparaat voor het zetten van mijnen de onderzeeër niet volledig van evenwicht bij het plaatsen van mijnen in een ondergedompelde positie. Dus het persen van water uit een mijnpijp werd overboord uitgevoerd en niet in een speciale tank; de mijn, die zich nog steeds langs de bovenrail bewoog voordat hij werd ondergedompeld in het water aan het einde van de mijnpijp, verstoorde het evenwicht van de onderzeeër. Een dergelijk apparaat voor het leggen van mijnen voor een onderwatermijnlaag was natuurlijk niet geschikt.
Torpedo bewapening onderwater mijnenlegger Naletov geleverd in twee versies: met één TA en 28 mijnen en zonder TA, maar met 35 mijnen.
Hij gaf zelf de voorkeur aan de tweede optie, in de overtuiging dat de belangrijkste en enige taak van een onderwatermijnenlegger het leggen van mijnen was, en dat alles aan deze taak ondergeschikt moest worden gemaakt. De aanwezigheid van torpedo-bewapening op de mijnenlegger kan alleen voorkomen dat deze zijn hoofdtaak vervult: mijnen veilig afleveren op de plaats van hun instelling en de instelling zelf met succes instellen.
Op 9 januari 1907 werd de eerste bijeenkomst gehouden in het ITC om het project van een onderwatermijnenlegger, voorgesteld door MP Naletov, te overwegen. De vergadering werd voorgezeten door vice-admiraal A. A. Virenius met deelname van prominente scheepsbouwers A. N. Krylov en I. G. Bubnov, evenals de meest prominente mijnwerker en onderzeeër M. N. Beklemishev. De voorzitter licht het publiek in over het voorstel van parlementslid Naletov. Naletov schetste de belangrijkste ideeën van zijn project voor een onderwatermijnenlegger met een waterverplaatsing van 300 ton. Na een gedachtewisseling werd besloten het project in detail te bespreken en te bespreken tijdens de volgende vergadering van de ITC, die op 10 januari werd gehouden. Tijdens deze bijeenkomst legde Naletov de essentie van zijn project uit en beantwoordde hij tal van vragen van de aanwezigen.
Uit de toespraken tijdens de vergadering en de daaropvolgende feedback van specialisten over het project, volgde:
"Het project van de onderzeeër van de heer Naletov is redelijk haalbaar, hoewel niet volledig ontwikkeld" (scheepsingenieur I. A. Gavrilov).
"De berekeningen van de heer Naletov zijn absoluut correct, in detail en grondig gemaakt" (AN Krylov).
Tegelijkertijd werden ook de nadelen van het project opgemerkt:
1. De opwaartse marge van de onderzeeër is klein, wat werd opgemerkt door MN Beklemishev.
2. Het vullen van de bovenbouw met een plug is onpraktisch. Zoals A. N. Krylov opmerkte: "Compressie van de plug door waterdruk verandert het drijfvermogen in een gevaarlijke richting tijdens het duiken."
3. De onderdompelingstijd van de onderzeeër - meer dan 10 minuten - is te lang.
4. Er is geen periscoop op de onderzeeër.
5. Apparatuur voor het zetten van mijnen is "niet erg bevredigend" (IG Bubnov), en de tijd voor het zetten van elke mijn - 2 - 3 minuten - is te lang.
6. Het vermogen van de in het project gespecificeerde motoren en elektromotoren kan de gespecificeerde snelheden niet leveren. "Het is onwaarschijnlijk dat een onderzeeër van 300 ton zal passeren met 150 pk - 7 knopen en aan de oppervlakte met 300 pk - 9 knopen" (IA Gavrilov).
Er werden ook een aantal andere, kleinere tekortkomingen geconstateerd. Maar de erkenning door vooraanstaande specialisten uit die tijd van het project van een onderwatermijnenlegger "vrij haalbaar" is ongetwijfeld een creatieve overwinning van parlementslid Naletov.
Op 1 januari 1907 had Naletov zich al aan de hoofdinspecteur van de mijnen voorgelegd: 1) Beschrijving
een verbeterd mijnapparaat voor het werpen van zeemijnen "en 2) "Beschrijving van de wijziging van de bovenbouw."
In de nieuwe versie van het apparaat voor het zetten van mijnen heeft Mikhail Petrovich al gezorgd voor een "tweetrapssysteem", d.w.z. mijnpijp en luchtsluis (zonder mijnkamer, zoals in de originele versie). Het luchtscherm was van de mijnpijp gescheiden door een hermetisch afgesloten deksel. Toen mijnen in de "gevechts" of positionele positie van de onderzeeër werden geplaatst, werd perslucht toegevoerd aan het mijncompartiment, waarvan de druk verondersteld werd de externe waterdruk door de mijnpijp in evenwicht te brengen. Daarna werden beide deksels van de luchtkast geopend en werden de mijnen één voor één overboord gegooid langs de rail die in het bovenste deel van de pijp liep. Bij het plaatsen van mijnen in een ondergedompelde positie, wanneer de achterklep gesloten is, werd de mijn in de luchtsluis gebracht. Daarna werd de voorklep gesloten, werd perslucht in de sluis toegelaten tot de waterdruk in de mijnpijp, de achterklep werd geopend en de mijn werd door de pijp overboord gegooid. Daarna werd de achterklep gesloten, werd perslucht uit de luchtsluis verwijderd, werd de voorklep geopend en werd een nieuwe mijn in de luchtsluis gebracht. Deze cyclus herhaalde zich opnieuw. Naletov wees erop dat er nieuwe mijnen met een negatief drijfvermogen nodig waren voor het uitzetten. Bij het zetten van mijnen kreeg de onderzeeër een trim naar achteren. Later heeft de auteur rekening gehouden met deze tekortkoming. De tijd voor het leggen van mijnen werd teruggebracht tot één minuut.
AN Krylov schreef in zijn recensie: "De methode voor het leggen van mijnen kan niet als definitief ontwikkeld worden beschouwd. Verdere vereenvoudiging en verbetering is wenselijk."
IG Bubnov schreef in zijn recensie van 11 januari: "Het is nogal moeilijk om het drijfvermogen van de onderzeeër te regelen met zulke significante gewichtsveranderingen, vooral wanneer het niveau in de pijp fluctueert."
Terwijl hij werkte aan de verbetering van zijn apparaat voor het leggen van mijnen, stelde Naletov al in april 1907 voor "een spervuurmijn met een hol anker, waarvan het negatieve drijfvermogen gelijk was aan het positieve drijfvermogen van de mijn." Dit was een beslissende stap in de richting van de creatie van een mijnenlegapparaat dat geschikt is voor installatie op een onderwatermijnenlegger.
Een interessante classificatie van "apparaten voor het gooien van mijnen uit onderzeeërs", gegeven door Naletov in een van zijn aantekeningen. Alle "apparaten" Mikhail Petrovich zijn onderverdeeld in intern, gelegen in de sterke romp van de onderzeeër, en extern, gelegen in de bovenbouw. Deze apparaten werden op hun beurt onderverdeeld in feed en non-feed. In het apparaat aan de buitenzijde (niet-voer) waren mijnen in speciale nesten in de zijkanten van de bovenbouw geplaatst, waaruit ze één voor één moesten worden uitgeworpen met behulp van hefbomen die waren verbonden met een rol die langs de bovenbouw liep. De wals werd in beweging gebracht door de hendel van het stuurhuis te draaien. In principe werd een dergelijk systeem later geïmplementeerd op twee Franse onderzeeërs, gebouwd tijdens de Eerste Wereldoorlog en vervolgens omgebouwd tot onderwatermijnenleggers. De mijnen bevonden zich in de zijballasttanks in het midden van deze onderzeeërs.
Het buitenste achterstevenapparaat bestond uit een of twee troggen die langs de boot in de bovenbouw liepen. De mijnen bewogen langs een rail die in de groef was gelegd met behulp van vier rollen die aan de zijkanten van de mijnankers waren bevestigd. Langs de bodem van de goot liep een eindeloze ketting of kabel, waaraan op verschillende manieren mijnen waren bevestigd. De ketting bewoog toen de katrol vanaf de binnenkant van de onderzeeër draaide. Invallen kwamen tot dit systeem van het leggen van mijnen, zoals zal blijken in zijn latere versies van een onderwatermijnenlegger.
Het apparaat aan de binnenzijde (niet-achtersteven) bestond uit een verticaal geïnstalleerde cilinder en aan de ene kant verbonden met een mijnkamer en aan de andere kant door een gat in de bodem van de romp van de onderzeeër met zeewater. Zoals u weet, werd dit principe van het mijnbouwapparaat gebruikt bij de invallen voor een onderwatermijnenlegger, die hij in 1904 in Port Arthur bouwde.
Het interne voedingsapparaat zou bestaan uit een pijp die de mijnkamer verbond met zeewater in het onderste deel van de achtersteven van de onderzeeër.
Gezien de opties voor een mogelijk apparaat om mijnen te plaatsen, gaf MP Naletov een negatief kenmerk aan bodemvoertuigen: hij wees op het gevaar voor de onderzeeër zelf bij het plaatsen van mijnen vanaf dergelijke apparaten. Deze conclusie van Naletov met betrekking tot bodemvoertuigen was waar voor zijn tijd. Veel later, tijdens de Eerste Wereldoorlog, gebruikten de Italianen een vergelijkbare methode voor hun onderwatermijnenleggers. De mijnen bevonden zich in mijnballasttanks in het midden van de robuuste romp van de onderzeeër. In dit geval hadden de mijnen een negatief drijfvermogen in de orde van grootte van 250-300 kg.
Om de ventilatie van de onderzeeër te verbeteren, werd een ventilatiepijp voorgesteld met een diameter van ongeveer 0,6 m en een hoogte van 3,5 - 4,5 m. Voor het duiken werd deze pijp in een speciale uitsparing op het bovenbouwdek gevouwen.
Op 6 februari schreef AN Krylov in antwoord op het onderzoek van MN Beklemishev: "Een verhoging van de bovenbouw zal de zeewaardigheid van de onderzeeër in zijn oppervlaktenavigatie helpen verbeteren, maar zelfs op de voorgestelde hoogte zal dit nauwelijks worden mogelijk om met een open stuurhuis te varen, wanneer de wind en de golf meer dan 4 punten zijn … We moeten verwachten dat de onderzeeër zo begraven zal zijn in de golf dat het onmogelijk zal zijn om het stuurhuis open te houden."
TWEEDE EN DERDE VARIANTEN VAN DE ONDERWATERBESCHERMER
Nadat MTK koos voor een systeem van "aft external devices", ontwikkelde MP Naletov, rekening houdend met de opmerkingen van de commissieleden, een tweede versie van een onderwatermijnenlegger met een waterverplaatsing van 450 ton. De lengte van de onderzeeër in deze versie nam toe tot 45, 7 en de snelheid nam toe tot 10 knopen, en het vaargebied bij deze snelheid bereikte 3500 mijl (in plaats van 3000 mijl volgens de eerste optie). Duiksnelheid - 6 knopen (in plaats van 7 knopen in de eerste optie).
Met twee mijnbuizen werd het aantal mijnen met het "anker van het Naletov-systeem" verhoogd tot 60, maar het aantal torpedobuizen werd teruggebracht tot één. De tijd die nodig is om één mijn te planten is 5 seconden. Als het in de eerste versie 2 - 3 minuten duurde om één mijn te planten, dan kan dit al als een geweldige prestatie worden beschouwd. De hoogte van het dekhuisluik boven de waterlijn was ongeveer 2,5 m, de opwaartse marge was ongeveer 100 ton (of 22%). Toegegeven, de overgangstijd van het oppervlak naar de onderwaterpositie was nog steeds behoorlijk significant - 10, 5 minuten.
Op 1 mei 1907 werd de waarnemend voorzitter van de ITC, vice-admiraal A. A. Virenius en etc. Chief Mine Inspector vice-admiraal MF Loshchinsky in een speciaal rapport gericht aan de kameraad van de minister van Maritieme Zaken over het project van de mijnenlegger MP Naletov schreef dat MTC "op basis van voorlopige berekeningen en verificatie van de tekeningen, het mogelijk vond om het project als haalbaar te erkennen."
Verder in het rapport werd voorgesteld "zo snel mogelijk" een overeenkomst aan te gaan met het hoofd van de Nikolaev-scheepswerven (meer precies, de "Society of Shipbuilding, Mechanical and Foundries in Nikolaev), die, zoals Naletov op 29 maart meldde,, 1907, kreeg "het exclusieve recht om onderzeese mijnenleggers te bouwen" van zijn systeem, of een overeenkomst aan te gaan met het hoofd van de Baltic Shipyard, als de marineminister dat nuttig acht.
En ten slotte zei het rapport: "… het is tegelijkertijd noodzakelijk om aandacht te besteden aan de ontwikkeling van speciale mijnen, althans volgens het project van Captain 2nd Rank Schreiber."
Dat laatste is duidelijk raadselachtig: MP Naletov presenteerde immers niet alleen het mijnenlagenproject als een onderzeeër, maar ook mijnen met een speciaal anker ervoor. Dus wat heeft Kapitein 2e Rank Schreiber er mee te maken?
Nikolai Nikolajevitsj Schreiber was een van de prominente mijnspecialisten van zijn tijd. Na zijn afstuderen aan het Naval Cadet Corps en daarna de mijnofficiersklasse, voer hij voornamelijk op de schepen van de Zwarte Zeevloot als mijnofficier. In 1904 diende hij als hoofdmijnwerker van Port Arthur, en in de periode van 1908 tot 1911 - assistent-hoofdinspecteur van mijnzaken. Blijkbaar begon hij, onder invloed van de uitvinding van MP Naletov, samen met scheepsingenieur I. G. Bubnov en luitenant SN Vlasyev, mijnen te ontwikkelen voor een onderwatermijnenlegger, met behulp van het principe van nul drijfvermogen, d.w.z. hetzelfde principe dat parlementslid Naletov toepaste voor zijn mijnen. Gedurende enkele maanden, totdat de MP. Nalov uit de constructie van de mijnenlegger werd verwijderd, probeerde Schreiber te bewijzen dat noch de mijnen, noch het systeem om ze uit de mijnenlegger te plaatsen, ontwikkeld door Naletov, waardeloos waren. Soms had zijn strijd tegen Naletov het karakter van kleingeestig gekibbel, soms benadrukte hij zelfs gretig dat de uitvinder van de mijnenlegger slechts een "technicus" was.
De kameraad van de minister stemde in met de voorstellen van de voorzitter van de ITC, en het hoofd van de Baltische scheepswerf in St. Petersburg kreeg de opdracht om een apparaat te ontwikkelen voor het plaatsen van 20 mijnen van de Akula-onderzeeër met een waterverplaatsing van 360 ton in aanbouw in deze fabriek, en ook om zijn mening te geven over de kosten van de onderwatermijnenlegger Naletov met een waterverplaatsing van 450 ton …
Samen met het apparaat voor het zetten van mijnen met een onderzeeër met een waterverplaatsing van 360 ton, dat werd gebouwd in de Baltische fabriek, presenteerde de fabriek 2 varianten van een onderwatermijnenlegger gedurende 60 minuten "systeem van de kapitein van de 2e rang Schreiber" met een waterverplaatsing van slechts ongeveer 250 ton, en in een van deze opties werd de oppervlaktesnelheid aangegeven, gelijk aan 14 knopen (!). de getrouwheid van de berekeningen van de mijnenlegger met 60 mijnen en een waterverplaatsing van ongeveer 250 ton op het geweten van de Baltische scheepswerf achterlatend, merken we alleen op dat de twee kleine onderwatermijnenleggers met een waterverplaatsing van ongeveer 230 ton, begonnen in 1917, slechts 20 minuten elk.
Tegelijkertijd werd in dezelfde brief van het hoofd van de Baltische fabriek aan de ITC van 7 mei 1907 gezegd: Wat betreft het aangegeven cijfer van 450 ton met betrekking tot de ITC (we hebben het over een variant van het mijnenleggerproject MP Naletov), het is absoluut niet gerechtvaardigd door opdrachten en zelfs ongeveer de kosten van onderzeeërs, waar bijna de helft van de verplaatsing nutteloos werd besteed (?) is onmogelijk.
Dergelijke harde "kritiek" op het 450-tons mijnenlagenproject werd duidelijk door de fabriek gegeven, niet zonder de deelname van de auteur van het "mijnsysteem" Captain 2nd Rank Schreiber.
Omdat de bouw van een onderzeeër van 360 ton door de Baltic Shipyard werd vertraagd (de onderzeeër werd pas in augustus 1909 te water gelaten), moesten de voorlopige tests van het apparaat voor het leggen van mijnen op deze onderzeeër worden gestaakt.
Later (in dezelfde 1907) ontwikkelde Naletov een nieuwe versie van de mijnenlegger met een waterverplaatsing van 470 ton onder water. De oppervlaktesnelheid van de mijnenlegger in deze versie werd verhoogd van 10 naar 15 knopen en de onderwatersnelheid van 6 naar 7 knopen. De onderdompelingstijd van de mijnenlegger in positionele positie werd teruggebracht tot 5 minuten, in onderwaterpositie - tot 5,5 minuten (in de vorige versie 10,5 minuten).
Op 25 juni 1907 presenteerde de Nikolaev-fabriek aan de hoofdmijninspecteur een ontwerpcontract voor de constructie van één onderwatermijnenlegger, evenals de belangrijkste gegevens over de specificaties en 2 tekeningenbladen.
Het Ministerie van Marine erkende echter dat het wenselijk zou zijn om de kosten van het bouwen van een mijnenlegger te verlagen. Als resultaat van verdere correspondentie kondigde de fabriek op 22 augustus 1907 aan dat ze ermee instemde de kosten van het bouwen van één onderwatermijnenlegger te verlagen tot 1.350 duizend roebel, maar op voorwaarde dat de verplaatsing van de mijnenlegger zou toenemen tot 500 ton.
In opdracht van de vice-minister van Zee heeft de ITC de fabriek geïnformeerd over de overeenkomst van het ministerie met de prijs voor het bouwen van een mijnenlegger, voorgesteld in de brief van de fabriek van 22 augustus "… gezien de nieuwheid van de zaak en de overdracht van mijnen ontwikkeld door de fabriek gratis." Tegelijkertijd vroeg MTC de fabriek om zo snel mogelijk gedetailleerde tekeningen en een conceptcontract te verstrekken, en gaf aan dat de snelheid van de onderzeeër van de mijnenlegger gedurende 4 uur niet minder dan 7,5 knopen mocht zijn.
Op 2 oktober 1907 werd de specificatie met tekeningen en een conceptcontract voor de constructie van "een onderwatermijnlaag van het MP Naletov-systeem met een waterverplaatsing van ongeveer 500 ton" door de fabriek gepresenteerd.
DE VIERDE, LAATSTE OPTIE VAN DE STANDAARD M. P. NALETOV
De vierde, laatste versie van de onderwatermijnenlegger van MP Naletov, aanvaard voor de bouw, was een onderzeeër met een waterverplaatsing van ongeveer 500 ton De lengte was 51,2 m, breedte langs de midscheeps - 4,6 m, onderdompelingsdiepte - 45,7 m Tijdsovergang van oppervlak naar onder water - 4 minuten. De oppervlaktesnelheid is 15 knopen met een totaal vermogen van vier motoren van 1200 pk, terwijl onder water - 7,5 knopen met een totaal vermogen van twee elektromotoren van 300 pk. Het aantal elektrische accu's is 120. Het vaarbereik van de 15-knopen oppervlaktecursus is 1500 mijl, de 7,5-knopen ondergedompelde cursus is 22,5 mijl. In de bovenbouw zijn 2 mijnbuizen geïnstalleerd. Het aantal mijnen is 60 van het Naletov-systeem zonder drijfvermogen. Het aantal torpedobuizen is twee met vier torpedo's.
De romp van de mijnenlegger bestond uit een sigaarvormig deel (sterke romp) met over de gehele lengte een waterdichte bovenbouw. Aan de massieve romp was een stuurhuis, omgeven door een brug, bevestigd. De ledematen werden licht gemaakt.
De hoofdballasttank bevond zich in het midden van een robuuste romp. Het werd begrensd door een stevige rompbeplating en twee dwarse platte schotten. De schotten waren onderling verbonden door horizontaal geplaatste pijpen en ankers. In totaal waren er zeven leidingen die de schotten met elkaar verbonden. Hiervan bevond de pijp met de grootste straal (1 m) zich in het bovenste compartiment, de as ervan viel samen met de symmetrie-as van de onderzeeër. Deze leiding diende als doorgang van het woongedeelte naar de machinekamer. De overige leidingen hadden een kleinere diameter: twee leidingen van elk 0,17 m, twee van elk 0,4 m, twee van elk 0,7 m. hogedrukballasttanks. Daarnaast werden boeg- en hekballasttanks voorzien.
Naast de hoofdballasttanks waren er boeg- en hektrimtanks, egalisatietanks en een vervangingstank voor torpedo's. 60 minuten bevonden zich in twee mijnbuizen. De mijnen moesten bewegen langs rails die in mijnpijpen waren gelegd met behulp van een ketting- of kabelapparaat aangedreven door een speciale elektromotor. Een verankerde mijn bestond uit één systeem en 4 rollen dienden voor zijn beweging langs de rails. Door de snelheid van de motor aan te passen en de snelheid van de mijnenlegger te veranderen, werd zo de afstand tussen de mijnen die werden geplaatst veranderd.
Volgens de specificatie moesten de details van de mijnpijpen worden ontwikkeld na de uitvoering van het ontwerp van de mijnen en het testen ervan op een speciale testlocatie.
De specificaties en tekeningen die op 2 oktober 1907 door de fabriek werden gepresenteerd, werden beoordeeld in de scheepsbouw- en mechanische afdelingen van de ITC, en vervolgens op 10 november tijdens een algemene vergadering van de ITC, voorgezeten door vice-admiraal AA Virenius en met de deelname van een vertegenwoordiger van de Marine Generale Staf. Tijdens de vergadering van de ITC op 30 november werd de kwestie van mijnen, motoren en een hydraulische test van de romp van de mijnenlegger besproken.
De eisen van de afdeling scheepsbouw van MK waren als volgt:
De diepgang van de mijnenlaag op het oppervlak is niet meer dan 4,0 m.
Metacentrische hoogte op het oppervlak (met mijnen) - niet minder dan 0,254 m.
De tijd voor het verschuiven van het verticale roer is 30 s en de horizontale roeren zijn 20 s.
Wanneer de spuigaten gesloten zijn, moet het lichaam van de sifon waterdicht zijn.
De overgangstijd van het oppervlak naar de positionele positie mag niet langer zijn dan 3,5 minuten.
De capaciteit van de luchtcompressor moet 25.000 kubieke meter zijn. voet (708 kubieke meter) perslucht gedurende 9 uur, d.w.z. gedurende deze tijd moet een volledige luchttoevoer worden vernieuwd.
In ondergedompelde positie moet de mijnenlegger mijnen leggen, lopend met een snelheid van 5 knopen.
De snelheid van de mijnenlegger aan de oppervlakte is 15 knopen. Als deze snelheid minder dan 14 knopen is, kan het Ministerie van Marine de mijnenlegger weigeren. Snelheid in positionele positie (onder kerosinemotoren_) - 13 knopen.
De definitieve selectie van het batterijsysteem dient binnen 3 maanden na ondertekening van het contract te gebeuren.
Het lichaam van de mijnenlegger, de ballast- en kerosinetanks moeten worden getest met de juiste hydraulische druk en de waterlekkage mag niet meer dan 0,1% bedragen.
Alle tests van de mijnenlegger moeten worden uitgevoerd met volledige bewapening, bevoorrading en met een volledig bemand team.
Volgens de eisen van de mechanische afdeling van het MTK moesten er 4 kerosinemotoren op de mijnenlegger worden geïnstalleerd, met een vermogen van minimaal 300 pk. elk bij 550 tpm. Het motorsysteem moest binnen twee maanden na het sluiten van het contract door de fabriek worden geselecteerd en het door de fabriek voorgestelde motorsysteem moest worden goedgekeurd door het MTK.
Na de lancering van de "Krab" werd MP Naletov gedwongen de fabriek te verlaten en vond de verdere bouw van de mijnenlegger plaats zonder zijn deelname, onder toezicht van een speciale commissie van het Marineministerie, die uit officieren bestond.
Nadat Mikhail Petrovich was verwijderd uit de constructie van de "Crab", probeerden zowel het Ministerie van Marine als de fabriek op alle mogelijke manieren te bewijzen dat mijnen en een mijnapparaat en zelfs een mijnenlegger niet … "Naletov's systeem" waren. Op 19 september 1912 werd bij deze gelegenheid een speciale vergadering gehouden in de ITC, waarvan de notulen werden geschreven: mijnen terwijl ze in de onderzeeër is), aangezien deze kwestie fundamenteel werd ontwikkeld op de mijnafdeling van de MTC, zelfs voordat de heer Het voorstel van Naletov Er is daarom geen reden om aan te nemen dat niet alleen de mijnen in ontwikkeling zijn, maar de gehele mijnenlegger in aanbouw " ".
De maker van 's werelds eerste onderwatermijnenlegger M. P. Naletov woonde in Leningrad. In 1934 ging hij met pensioen. In de afgelopen jaren werkte Mikhail Petrovich als senior ingenieur op de afdeling van de hoofdmonteur van de Kirov-fabriek.
In het laatste decennium van zijn leven werkte Naletov in zijn vrije tijd aan het verbeteren van mijnenlagen onder water en diende hij een aantal aanvragen in voor nieuwe uitvindingen op dit gebied. N. A. Zalessky adviseerde MP Naletov over hydrodynamica.
Ondanks zijn hoge leeftijd en ziekte werkte Mikhail Petrovich tot zijn laatste dagen aan het ontwerpen en verbeteren van onderwatermijnenleggers.
MP Naletov stierf op 30 maart 1938. Helaas zijn tijdens de oorlog en de blokkade van Leningrad al deze materialen verloren gegaan.
HOE WAS DE ONDERWATER MINERALE BEVEILIGING "KRAB"
Het robuuste lichaam van de mijnenlegger is een sigaarvormig geometrisch regelmatig lichaam. De frames zijn gemaakt van kokerstaal en worden op een afstand van 400 mm van elkaar geplaatst (afstand), de huiddikte is 12 - 14 mm. Aan de uiteinden van de robuuste romp werden eveneens ballasttanks van kokerstaal geklonken; manteldikte - 11 mm. Tussen 41 en 68 spanten werd door middel van strip- en hoekstaal een 16 ton zware kiel, bestaande uit loden platen, op een sterke romp geschroefd. Vanaf de zijkanten van de mijnenlegger in het gebied van 14 - 115 frames zijn er "verplaatsers" - jeu de boules.
De verdringers, gemaakt van hoekstaal en 6 mm dikke planken, werden bevestigd aan een stevige body met 4 mm dikke breisels. Vier waterdichte schotten verdeelden elke verdringer in 5 compartimenten. Over de gehele lengte van de mijnenlegger bevond zich een lichte bovenbouw met frames van hoekig staal en beplating 3,05 mm dik (de dikte van het bovenbouwdek was 2 mm).
Bij onderdompeling werd de bovenbouw gevuld met water, waarvoor aan weerszijden de zogenaamde "deuren" (kleppen) in de boeg, achtersteven en middendelen waren geplaatst, die opengingen vanaf de binnenkant van de robuuste romp van de mijnenlegger.
In het midden van de bovenbouw bevond zich een ovaalvormig stuurhuis van laagmagnetisch staal met een dikte van 12 mm. Achter de stuurhut torende een golfbreker.
Drie ballasttanks dienden voor onderdompeling: midden, boeg en achtersteven.
De middelste tank bevond zich tussen het 62e en 70e frame van de solide romp en verdeelde de onderzeeër in twee helften: de boeg - woonkamer en achter - machinekamer. De doorgangsleiding van de tank diende voor de communicatie tussen deze kamers. De middelste tank bestond uit twee tanks: een lagedruktank met een inhoud van 26 kubieke meter. m en hogedruktanks met een inhoud van 10 kubieke meter. m.
De lagedruktank, die het gehele gedeelte van de onderzeeër midscheeps besloeg, bevond zich tussen de buitenhuid en twee platte schotten op het 62e en 70e frame. De platte schotten waren verstevigd met acht spanbanden: één plaat van plaatstaal (de gehele breedte van de onderzeeër), die ter hoogte van het dek liep, en zeven cilindrische, waarvan één een doorgangspijp vormde voor de woonruimten, en de andere vier - door hogedruktanks.
In een lagedruktank, ontworpen voor een druk van 5 atm, werden twee kingstones gemaakt, waarvan de aandrijvingen in de machinekamer werden uitgestald. De tank werd gespoeld met 5 atm perslucht die werd toegevoerd via een omloopklep op een plat schot. Het vullen van de lagedruktank kan worden gedaan door zwaartekracht, een pomp of beide tegelijk. In de regel werd de tank gespoeld met perslucht, maar het water kon zelfs met een pomp niet worden weggepompt.
De hogedruktank bestond uit vier cilindrische vaten van verschillende diameters, symmetrisch geplaatst ten opzichte van het middenvlak en door de platte schotten van de middelste tank. Boven het dek bevonden zich twee hogedrukcilinders en twee onder het dek. De hogedruktank diende als afscheurkiel, d.w.z. speelde dezelfde rol als de afneembare of middelgrote tanks op de onderzeeër van het type "Bars". Het werd geblazen met perslucht bij 10 atm. De cilindrische vaten van de tank waren zij aan zij verbonden met aftakleidingen en elk paar van deze vaten had zijn eigen kingston.
Door de opstelling van de luchtleiding kon lucht naar elke groep afzonderlijk worden toegelaten, zodat het mogelijk was om deze tank te gebruiken om de aanzienlijke helling te compenseren. Het vullen van de hogedruktank gebeurde door zwaartekracht, een pomp of beide tegelijk.
Boegballasttank met een inhoud van 10,86 kubieke meter m werd gescheiden van de massieve romp door een bolvormige scheidingswand op het 15e frame. De tank is ontworpen voor een druk van 2 atm. Het werd gevuld via een aparte kingston tussen het 13e en 14e frame en een pomp. Water werd uit de tank verwijderd met een pomp of perslucht, maar in het laatste geval mag het drukverschil buiten en in de tank niet groter zijn dan 2 atm.
Achterste ballasttank met een inhoud van 15.74 kubieke meter. m bevond zich tussen de massieve romp en de achterste trimtank en was van de eerste gescheiden door een bolvormig schot op het 113e frame en van de tweede door een bolvormig schot op het 120e frame. Net als de boeg is deze tank ontworpen voor een druk van 2 atm. Het kan ook worden gevuld door de zwaartekracht via zijn kingston of pomp. Water uit de tank werd verwijderd met een pomp of perslucht (op voorwaarde dat het ook uit de neustank werd verwijderd).
Naast de genoemde hoofdballasttanks zijn er op de mijnenlegger extra ballasttanks geplaatst: boeg- en hektrim en nivellering.
Boegtrimtank (cilinder met bolvormige bodems) met een inhoud van 1, 8 kubieke meter. m bevond zich in de bovenbouw van de onderzeeër tussen de 12e en 17e frame.
Volgens het oorspronkelijke project bevond het zich in de boegballasttank, maar vanwege een gebrek aan ruimte in de laatste (het herbergde de klinkers van torpedobuizen, de assen en de aandrijving van het horizontale boegroer, de put van het onderwateranker en leidingen van de trossen van de ankers) naar de bovenbouw verplaatst.
De boegtrimtank is ontworpen voor 5 atm. Het werd gevuld met water door een pomp en het verwijderen van water door een pomp of perslucht. Een dergelijke opstelling van de boegtrimtank - in de bovenbouw boven de ladingwaterlijn van de onderzeeër - moet als niet succesvol worden beschouwd, wat werd bevestigd tijdens de volgende operatie van de mijnenlegger.
In de herfst van 1916 werd de nasale trimtank uit de onderzeeër verwijderd en zijn rol zou worden gespeeld door de nasale verdringerreservoirs.
Achtertrimtank met een inhoud van 10,68 kubieke meter. m bevond zich tussen het 120e en 132e frame en was door een bolvormig schot gescheiden van de achterste ballasttank.
Deze tank, evenals de boegtank, is ontworpen voor een druk van 5 atm. In tegenstelling tot de boeg kon de achterste trimtank zowel door de zwaartekracht als met een pomp worden gevuld. Met een pomp of perslucht werd er water uit gehaald.
Om het resterende drijfvermogen op de mijnenlaag te blussen waren er 4 vereffeningstanks met een totaal volume van ongeveer 1, 2 kubieke meter. m Twee ervan stonden voor de stuurhut en twee erachter. Ze werden door de zwaartekracht gevuld met een kraan die tussen de cabineframes was geplaatst. Het water werd verwijderd met perslucht.
De mijnenlegger had 2 kleine centrifugaalpompen in het boegcompartiment tussen frames 26 en 27, 2 grote centrifugaalpompen in het middelste pompcompartiment tussen frames 54-62, evenals een grote centrifugaalpomp op het dek tussen 1-2-105 mi frames.
Kleine centrifugaalpompen met een capaciteit van 35 kubieke meter.m per uur werden aangedreven door elektromotoren met een vermogen van 1, 3 pk. elke. De stuurboordpomp bediende de vervangingstanks, drinkwater en proviand, de stuurboordolietank en de torpedovervangingstank. De bakboordpomp bediende de boegtrimtank en de bakboordolietank. Elk van de pompen was uitgerust met een eigen Kingston aan boord.
Grote centrifugaalpompen met een capaciteit van 300 kubieke meter. m per uur werden aangedreven door elektromotoren met elk een vermogen van 17 pk. elk. De stuurboordpomp pompte en pompte water overboord vanuit de hogedruktank en de boegballasttank. De pomp aan bakboordzijde bediende de lagedruktank. Elke pomp werd geleverd met een eigen kingston.
Een grote centrifugaalpomp met dezelfde capaciteit als de vorige twee, geïnstalleerd in het achterschip, bediende de achterstevenballast en de achtersteventrimtanks. Ook deze pomp was voorzien van een eigen Kingston.
De ventilatieleidingen van de lage- en hogedruktanks werden naar het dak van het voorste deel van de dekhuisbehuizing gebracht en de ventilatieleidingen van de boeg- en hekballasttanks werden naar het bovenbouwdek gebracht. Ventilatie van de boeg- en hektrimtanks werd in de onderzeeër gebracht.
De toevoer van perslucht op de mijnenlegger bedroeg 125 kubieke meter. m (volgens het project) bij een druk van 200 atm. De lucht werd opgeslagen in 36 stalen cilinders: 28 cilinders werden in het achterschip geplaatst, in brandstoftanks (kerosine) en 8 in het boegcompartiment, onder torpedobuizen.
De achterstevencilinders werden onderverdeeld in vier groepen en de neuscilinders in twee. Elke groep was onafhankelijk van de andere groepen verbonden met de luchtlijn. Om de luchtdruk te verlagen tot 10 atm (voor een hogedruktank), werd een expander in de boeg van de onderzeeër geïnstalleerd. Verdere drukverlaging werd bereikt door het onvolledig openen van de inlaatklep en door het aanpassen van de manometer. De lucht werd gecomprimeerd tot een druk van 200 atm met behulp van twee elektrische compressoren van elk 200 kubieke meter. m per uur. Tussen het 26e en 30e frame werden compressoren geïnstalleerd en de persluchtleiding was aan bakboordzijde.
Om de mijnenlegger in het horizontale vlak te besturen, moet een verticaal balansroer met een oppervlakte van 4, 1 vierkante meter worden gebruikt. m. Het stuur kon op twee manieren worden bediend: elektrisch en handmatig. Bij elektrische bediening werd de draaiing van het stuur door middel van tandwielen en een Gall-ketting overgebracht op een stuur aan boord, dat uit stalen rollen bestond.
De stuurinrichting, verbonden door een tandwieltrein met een elektromotor met een vermogen van 4,1 pk, kreeg beweging van het stuur. De motor dreef de daaropvolgende versnelling naar de helmstok.
Op de mijnenlegger werden 3 verticale roerbedieningsposten geïnstalleerd: in het stuurhuis en op de brug van het stuurhuis (een afneembaar stuur verbonden met het stuurhuis in het stuurhuis) en in het achtercompartiment. Het stuur op de brug werd gebruikt om het stuur te bedienen bij het varen met de onderzeeër in kruisstand. Voor handmatige bediening diende als een post in de achtersteven van de mijnenlegger. Het hoofdkompas bevond zich in het stuurhuis naast het stuur, reservekompassen waren op de brug van het stuurhuis (verwijderbaar) en in het achtercompartiment geplaatst.
Om de mijnenlegger in het verticale vlak te controleren tijdens het duiken, voor duiken en opstijgen, werden 2 paar horizontale roeren geïnstalleerd. Een boogpaar horizontale ertsen met een totale oppervlakte van 7 vierkante meter. m bevond zich tussen het 12e en 13e frame. De roerassen gingen door de boegballasttank en daar waren ze verbonden door een sectorbus met schroefvertanding, en de laatste was verbonden met een wormschroef, van waaruit een horizontale as door een bolvormig schot ging. De stuurinrichting bevond zich tussen de torpedobuizen. De maximale roerhoek was plus 18 graden min 18 graden. De besturing van deze roeren is, net als het verticale roer, elektrisch en handmatig. In het eerste geval werd een horizontale as met behulp van twee paar kegeltandwielen verbonden met een elektromotor met een vermogen van 2,5 pk. Bij handmatige bediening werd een extra versnelling ingeschakeld. Er waren twee roerstandaanwijzers: één mechanisch, voor de stuurman, en de andere elektrisch, bij de onderzeebootcommandant.
Bij de stuurman bevonden zich een dieptemeter, een hellingmeter en een trimmeter. De roeren werden beschermd tegen onbedoelde impact door buisvormige barrières.
De horizontale roeren van de achtersteven waren qua ontwerp vergelijkbaar met de boegroeren, maar hun oppervlakte was kleiner - 3,6 vierkante meter. m. De stuurinrichting van de achterste horizontale roeren bevond zich in het achtercompartiment van de onderzeeër tussen het 110e en 111e frame.
De mijnenlegger was uitgerust met twee ankers en een onderwateranker. Hall's ankers wogen elk 25 pond (400 kg), waarbij een van deze ankers een reserve was. De ankertrok bevond zich tussen het 6e en 9e spant en was aan beide zijden doorgetrokken. De tros was met een plaatstalen buis verbonden met het bovendek van de bovenbouw. Een dergelijk apparaat maakte het mogelijk om van elke kant naar believen te verankeren. De ankerspits, aangedreven door een elektromotor met een vermogen van 6 pk, zou ook kunnen dienen voor het aanmeren van de onderzeeër. Het onderwateranker (hetzelfde gewicht als de oppervlakteankers), een stalen gietstuk met een paddestoelvormige uitzetting, bevond zich in een speciale put op het 10e frame. Voor het hijsen van het onderwateranker werd een elektromotor aan de linkerkant gebruikt die het anker bediende.
Er werden 6 ventilatoren geïnstalleerd om het terrein van de mijnenlegger te ventileren. Vier ventilatoren (aangedreven door elektromotoren van elk 4 pk) met een capaciteit van 4000 kubieke meter. m per uur bevonden zich in de middelste pomp en in de achterste compartimenten van de onderzeeër (2 ventilatoren in elke kamer).
In de middelste pompkamer, omstreeks het 54ste frame, stonden 2 ventilatoren met een inhoud van 480 cc. m per uur (aangedreven door elektromotoren met een vermogen van 0,7 pk). Ze dienden om accu's te ventileren; hun productiviteit is 30 keer de luchtverversing binnen een uur.
Op de slagboom zijn 2 ventilatiepijpen voorzien die automatisch sluiten bij het neerlaten. De boegventilatiepijp bevond zich tussen het 71e en 72e frame en de achterste tussen het 101e en 102e frame. Bij het onderdompelen werden de leidingen in speciale behuizingen in de bovenbouw geplaatst. Aanvankelijk eindigden de pijpen in het bovenste deel met moffen, maar deze werden vervangen door doppen. De pijpen werden omhoog en omlaag gebracht door wormlieren, waarvan de aandrijving zich in de onderzeeër bevond.
De leidingen van de boegventilatoren liepen door de middelste ballasttank en werden aangesloten in de ventilatorkast, van waaruit een gemeenschappelijke leiding naar het benedenstroomse deel ging.
De achterste ventilatorpijpen gingen aan de rechter- en linkerkant omhoog naar het 101e frame, waar ze werden verbonden tot één pijp, die in de bovenbouw werd gelegd op het roterende deel van de ventilatorpijp. Een buis met batterijventilatoren was verbonden met een aftakbuis van de hoofdventilatoren.
De mijnenlegger werd bestuurd vanuit de stuurhut waar zijn commandant was. Het dekhuis bevond zich midscheeps van de onderzeeër en in dwarsdoorsnede was een ellips met assen 3 en 1, 75 m.
De bekleding, de bodem en 4 frames van het stuurhuis waren gemaakt van laagmagnetisch staal, waarbij de dikte van de huid en de bovenste bolvormige bodem 12 mm was en de onderste vlakke bodem 11 mm. Een ronde schacht met een diameter van 680 mm, gelegen in het midden van de onderzeeër, leidde van het dekhuis naar een solide romp. Het bovenste uitgangsluik, enigszins verschoven naar de boeg van de onderzeeër, werd afgesloten door een gegoten bronzen deksel met drie zadriki en een klep om bedorven lucht uit de cabine te laten ontsnappen.
Periscoopsokkels waren bevestigd aan de bolvormige bodem, waarvan er twee waren. De periscopen van het Hertz-systeem hadden een optische lengte van 4 m en bevonden zich in het achterste deel van het stuurhuis, met een in het middenvlak en de andere met 250 mm naar links verschoven. De eerste periscoop was van het binoculaire type en de tweede was van het gecombineerde panoramische type. In de fundering van het stuurhuis werd een elektromotor met een vermogen van 5,7 pk geplaatst. voor het optillen van periscopen. Voor hetzelfde doel was een handmatige aandrijving beschikbaar.
Het stuurhuis bevat: het stuur van het verticale roer, het hoofdkompas, aanduidingen van de stand van het verticale en horizontale roer, een machinetelegraaf, een dieptemeter en regelventielen voor de hogedruktank en vereffeningstanks. Van de 9 patrijspoorten met deksels zaten er 6 in de wanden van het stuurhuis en 3 in het uitgangsluik.
De mijnenlegger was uitgerust met 2 bronzen driebladige propellers met een diameter van 1350 mm met roterende bladen. Naar het mechanisme voor het overbrengen van de bladen, dat zich direct achter de hoofdelektromotor bevindt, ging een overbrengingsstang door de schroefas. Het veranderen van de koers van volledig naar voren naar volledig naar achteren of omgekeerd gebeurde handmatig en mechanisch vanuit de rotatie van de schroefas, waarvoor een speciaal apparaat was. De schroefassen met een diameter van 140 mm zijn gemaakt van Siemens-Marten staal. Druklagers zijn kogellagers.
Voor de deklaag werden 4 kerosine tweetakt achtcilinder Curting motoren met een vermogen van 300 pk geïnstalleerd. elk bij 550 tpm. De motoren werden per twee aan boord geplaatst en door middel van wrijvingskoppelingen met elkaar en met de hoofdelektromotoren verbonden. Alle 8 cilinders van de motor waren zo ontworpen dat wanneer de twee helften van de krukas werden gescheiden, elke 4 cilinders afzonderlijk konden werken. Hierdoor werd een combinatie van vermogen aan boord verkregen: 150, 300, 450 en 600 pk. De uitlaatgassen van de motoren werden naar een gemeenschappelijke doos op het 32e frame gevoerd, van waaruit een pijp liep om ze in de atmosfeer af te geven. Het bovenste deel van de pijp, die door de golfbreker in het achterste deel naar buiten ging, is naar beneden gemaakt. Het mechanisme om dit deel van de buis op te tillen werd handmatig bediend en bevond zich in de bovenbouw.
Zeven afzonderlijke kerosinecilinders met een totale capaciteit van 38,5 ton kerosine werden in een sterke kast tussen het 70e en 1-2e frame geplaatst. De verbruikte kerosine werd vervangen door water. De kerosine die nodig is voor de werking van de motoren werd vanuit de tanks met een speciale centrifugaalpomp naar 2 voorraadtanks in de bovenbouw gevoerd, van waaruit de kerosine door zwaartekracht naar de motoren werd gevoerd.
Voor de onderwatercursus waren 2 hoofdelektromotoren van het "Eklerage-Electric" systeem met een vermogen van 330 pk voorzien. bij 400 tpm. Ze bevonden zich tussen de 94e en 102e frames. De elektromotoren maakten een brede aanpassing van het aantal omwentelingen van 90 tot 400 mogelijk door verschillende groepering van ankers en halve batterijen. Ze werkten direct aan schroefassen en tijdens de werking van kerosinemotoren dienden de ankerpunten van de elektromotoren als vliegwielen. Met kerosinemotoren waren de elektromotoren verbonden door wrijvingskoppelingen en met drukassen - door penkoppelingen, waarvan het in- en loskoppelen werd uitgevoerd door speciale ratels op de motoras.
De oplaadbare batterij van de mijnenlegger, gelegen tussen het 34e en 59e frame, bestond uit 236 batterijen van het Mato-systeem. De batterij was per boord verdeeld in 2 batterijen, die elk uit twee halve batterijen van 59 cellen bestonden. Halve batterijen kunnen in serie en parallel worden geschakeld. De accu's werden opgeladen door de hoofdmotoren, die in dit geval als generatoren werkten en werden aangedreven door kerosinemotoren. Elk van de belangrijkste elektromotoren had zijn eigen hoofdstation, uitgerust voor het in serie en parallel aansluiten van semi-batterijen en armaturen, start- en shuntweerstanden, remrelais, meetinstrumenten, enz.
Op de mijnenlegger werden 2 torpedobuizen geïnstalleerd, die zich in de boeg van de onderzeeër, evenwijdig aan het diametrale vlak, bevonden. De apparaten, gebouwd door de GA Lessner-fabriek in St. Petersburg, waren bedoeld voor het afvuren van torpedo's van 450 mm van het model uit 1908. De mijnenlegger had munitie van 4 torpedo's, waarvan 2 in de TA, en 2 waren opgeslagen in speciale dozen onder het woondek…
Om torpedo's van kisten naar apparaten te brengen, werden aan weerszijden rails gelegd waarlangs een wagen met takels bewoog. Een vervangende tank werd onder het dek van het boegcompartiment geplaatst, waar het water uit de torpedobuis na een schot door de zwaartekracht werd neergelaten. Water uit deze tank werd weggepompt met een neuspomp aan stuurboordzijde. Om het volume tussen de torpedo en de TA-pijp met water te laten overstromen, waren tanks van de ringvormige opening aan elke kant in de boeg van de verdringers bedoeld. De torpedo's werden via het schuine boegluik geladen met behulp van een op het dek van de bovenbouw gemonteerde minibar.
60 mijnen van een speciaal type bevonden zich op een mijnenlaag symmetrisch ten opzichte van het diametraal vlak van de onderzeeër in twee kanalen van de bovenbouw, uitgerust met mijnpaden, achterste schietgaten waardoor het laden en leggen van mijnen werd uitgevoerd, evenals een opvouwbare roterende kraan voor het laden van mijnen. Mijnsporen zijn rails vastgeklonken aan een solide lichaam, waarlangs verticale rollen van mijnankers rolden. Om te voorkomen dat de mijnen van de rails zouden gaan, werden langs de zijkanten van de mijnenlegger frames met vierkanten gemaakt, waartussen de zijrollen van de mijnankers bewogen.
De mijnen bewogen langs de mijnpaden met behulp van een wormas, waarin de aandrijfrollen van de mijnankers tussen speciale geleidende schouderbanden naar buiten rolden. De wormas werd geroteerd door een elektromotor met variabel vermogen: 6 pk. bij 1500 tpm en 8 pk bij 1200 toeren. De elektromotor, geïnstalleerd in de boeg van de mijnenlegger vanaf stuurboordzijde tussen de 31e en 32e frames, was door een worm en een tandwiel verbonden met een verticale as. De verticale as, die door de pakkingbus van het sterke onderzeeërlichaam ging, was via een kegeltandwiel verbonden met de wormas aan stuurboordzijde. Om de beweging over te brengen op de linker wormas, werd de rechter verticale as verbonden met de linker verticale as met behulp van conische tandwielen en een transversale transmissie-as.
Elk van de rijen mijnen aan de zijkant begon iets voor het voorste toegangsluik van de mijnenlegger en eindigde op een afstand van ongeveer twee minuten van het schietgat. Embrasure covers - metalen schilden met een rail voor min. De mijnen waren uitgerust met een anker - een holle cilinder met aan de onderkant geklonken beugels voor vier verticale rollen die langs de rails van de mijnbaan rolden. In het onderste deel van het anker werden 2 horizontale rollen geïnstalleerd, die de wormas binnengingen en, tijdens de rotatie van de laatste, in de draad schuiven en de mijn verplaatsen. Toen een mijn met een anker in het water viel en een verticale positie innam, maakte een speciaal apparaat het los van het anker. In het anker werd een klep geopend, waardoor water in het anker kwam en negatief drijfvermogen kreeg. Op het eerste moment viel de mijn met het anker en dreef toen naar een vooraf bepaalde diepte, omdat het een positief drijfvermogen had. Een speciaal apparaat in het anker maakte het mogelijk om de minrep tot bepaalde limieten af te wikkelen, afhankelijk van de ingestelde diepte van de mijn. Alle voorbereidingen van mijnen voor het zetten (instellen van de diepte, ontstekingsmondstukken, enz.) werden in de haven uitgevoerd, omdat nadat de mijnen in de bovenbouw van de mijnenlegger waren opgenomen, was het niet meer mogelijk om ze te benaderen. De mijnen waren verspringend, meestal op een afstand van 100 voet (30,5 m). De snelheid van de mijnenlegger bij het zetten van mijnen kon worden gewijzigd van 3 naar 10 knopen. De snelheid van het zetten van mijnen varieerde ook dienovereenkomstig. Het lanceren van de mijnlift, het aanpassen van de snelheid, het openen en sluiten van de achterste schietgaten - dit alles gebeurde vanaf de binnenkant van de robuuste romp van de onderzeeër. Indicatoren van het aantal afgeleverde en resterende mijnen, evenals de positie van mijnen op de lift, werden op de mijnenlegger geïnstalleerd.
Aanvankelijk waren volgens het project geen artilleriewapens voorzien op de onderwatermijnenlegger "Krab", maar toen werden er een 37 mm kanon en twee machinegeweren op geïnstalleerd voor de eerste militaire campagne. Later werd het 37 mm kanon echter vervangen door een groter kaliber kanon. Dus in maart 1916 bestond de artilleriebewapening op de "Crab" uit een 70 mm Oostenrijks bergkanon dat voor het stuurhuis was gemonteerd, en twee machinegeweren, waarvan er één in de neus was geïnstalleerd en de andere achter de golfbreker.
Deel 2
