Nadat ik aan het begin van de zomer een artikel had geschreven over binnenlandse zuigermotoren van vliegtuigen, was ik enigszins verrast door de reactie van lezers. Tot mijn diepste spijt is een groter aantal lezers meer geïnteresseerd in het beoordelen van niet de geschiedenis van vliegtuigmotoren, maar AvtoVAZ.
Gevechtsvliegtuigen. Over vliegtuigmotoren, die van henzelf en niet zozeer.
Maar voor degenen die niet van het onderwerp zijn afgeweken en zeer interessante vragen hebben gesteld, wijd ik het tweede deel. Het kostte me veel tijd om te studeren.
Dus, in het begin zal ik zeggen dat het me enigszins spijt dat het grootste deel van de lezers de boodschap van het eerste artikel helemaal niet begrepen.
Er is niets mis met het feit dat onze motoren waren gebaseerd op motoren van buitenlandse makelij. Daarom gaf ik het voorbeeld van Fiat-124 en VAZ-2101. Het hele probleem is hoe je het moet interpreteren.
Ik interpreteer het eenvoudig. In een land dat tot 1917 helemaal geen vliegtuigmotoren produceerde (enkele tientallen gelicentieerde "Gnome-Ron" tellen helemaal niet mee), was het meer dan problematisch om onafhankelijk motoren uit te vinden en in bedrijf te stellen.
Er is dus absoluut niets mis met het feit dat de vertegenwoordigers van de USSR alles kochten wat ze konden over de hele wereld, nee. En we hebben veel gekocht. Inclusief de Hispano-Suiza 12YB die ik aangaf, die aan ons is verkocht met het recht om deze onder licentie vrij te geven.
De motor was op zich niet alleen niet slecht (anders zou de Dewoatin D520 geen concurrent zijn geweest van de Messerschmitt Bf.109), maar hij had ook moderniseringspotentieel. Dit is wat onze ontwerpers hebben gebruikt.
Dus in feite begon de evolutie van de motoren van Klimov.
Tegen het begin van de jaren '30 had zich in de USSR al een ontwerpschool ontwikkeld. Hoe is dit te zien? Het is makkelijk. Als er geen school is, is er alleen gelicentieerde productie beschikbaar zonder franje. Maar als er constructeurs zijn…
Dan ziet de liniaal er als volgt uit:
De eerste fase: gelicentieerde productie en studie van de basis.
Tweede fase: modernisering van de basismotor. In ons geval is dit de M-100.
De derde fase: creatie van je eigen motor, die verschilt van het basismodel.
Over het algemeen is dit de M-103.
En als de M-100 in feite "Hispano-Suiza" is, dan is hier de M-103 … Nog een zuigerdiameter. Bovendien, minder dan op het origineel (148 in plaats van 150 mm), veranderde een andere slag en grootte van de kleppen in het algemeen het gasdistributiemechanisme sterk. Onder de huisbenzine, die we, zoals iedereen weet, op zijn zachtst gezegd niet erg veel hadden.
Dienovereenkomstig zijn het toerental en het vermogen veranderd. Sterker nog, zo ongeveer, want als de M-100 dezelfde 860 pk leverde als het origineel, dan leverde de M-103 al bijna 1000 pk af.
In het algemeen, als de modernisering, dan goed, heel diep. Oké, ik ben geen motormanager, maar we hebben slimme, dus laten ze zeggen dat het eigenlijk een modernisering was of eigenlijk een andere motor.
Ga verder. Dan was er de M-104, die niet beter zou zijn geweest. Daarom ga ik meteen naar de M-105.
Waarin verschilde de M-105 van de M-103?
Supercharger met twee snelheden, twee uitlaatkleppen in plaats van één, en hun diameter zelfs met 15% vergroot. Nieuwe vlotterloze carburateur die negatieve G-vlucht en ondersteboven manoeuvres mogelijk maakte. Dit is M-105A.
Wat betreft macht. De M-105 produceerde tot 1050 pk. Toen ze de boost konden verhogen, had de M-105PF 1150 pk, de volgende modificatie M-105 PF2 - 1310 pk.
Dan was er de M-107.
Weer een blok cilinders. Totaal verschillend. 4 kleppen per cilinder, niet 3 zoals de M-105 en niet 2 zoals het origineel. Dat wil zeggen, een heel ander gasdistributiesysteem. Een gat boren voor de klep is zeker niet geboord, een andere aanpak.
Eigenlijk gaf een ander blok aanleiding tot andere krukassen, drijfstangen, zuigers. Zelfs het principe van het maken van het mengsel was enigszins anders (en naar mijn mening pervers): een deel van de lucht ging door de carburateur, en de output was sterk verrijkt, en een deel kwam rechtstreeks uit de supercharger en verdund het verrijkte mengsel. Over het algemeen is het op de een of andere manier tweetraps en niet helemaal duidelijk, om eerlijk te zijn.
Maar het vermogen was al 1650 pk. tegen 860 bij de "Hispano-Suiza". Ja, en het gewicht is toegenomen. Het origineel woog 500 kg en de M-107 - 870 kg.
Als u geen aandacht schenkt aan de conditionaliteit van de geschiktheid van de M-107 voor gebruik (constante oververhitting en karige levensduur van de motor), kunnen we zeggen dat de gelijkenis met het origineel minimaal is.
Verder. Vervolgens hebben we het werk van Mikulin.
Alles is ongeveer hetzelfde als in Klimov's. Eerst waren er zaken, en zaken waren de M-17-motor, de BMW VI.
Wij kochten in de jaren 20 met plezier motoren van een Beiers bedrijf, gelukkig hebben de Duitsers ze zonder problemen verkocht. En sinds 1925 is de BMW VI onze hoofdmotor geworden. Toen verscheen M-17, alles is canoniek. Maar dan …
M-17 werd de basis voor twee motoren tegelijk. AM-35 en AM-38 (vergeef de kenners. Ik zal naar de "nieuwe" markering springen). De AM-35 vloog met de MiG-3, de AM-38 - de Il-2. Punt. Ze is zo dik.
Trouwens, in tegenstelling tot de logica, neemt het debat over wiens motoren de Il-2 vloog, in tegenstelling tot de motoren van Klimov, zelfs vandaag niet af. Aan de ene kant is het duidelijk hoe deze "patriotten" niet te porren met het feit dat hun aanvalsvliegtuig op een Duitse motor vloog?
We gaan van de andere kant en slaan van alle stammen. Veel dank hier aan Dmitry Alekseevich Sobolev en Dmitry Borisovitsj Khazanov, de makers van het boek "The German Footprint in the History of Soviet Aviation." Zeer informatief en nuttig, ik raad het aan.
Ja, de BMW VI-motor is inderdaad met een licentie gekocht en de productie ervan werd in de USSR gelanceerd onder de naam M-17. Precies hetzelfde als de vorige versies van BMW met 6 en 8 cilinders die eerder werden gekocht. En ze werden op dezelfde manier geproduceerd, probeerden te verbeteren, dat wil zeggen, ze deden ervaring op voor ontwerpers.
En dan is alles de tweede stap. Dat wil zeggen, niet de M-17, maar de M-17F. Hoe hij precies geforceerd is wordt nergens echt gezegd, maar in cijfers lijkt het wel 800 pk. in plaats van 600 voor M-17 / BMW VI. Ja, de motor werd zwaarder, maar er is zo'n interpretatie: in tegenstelling tot de Duitsers konden we het ons niet veroorloven om op metaal te besparen en versterkten we onmiddellijk de "zwakke" punten.
Trouwens, de motor "ging" volledig en ging regelmatig door tot het einde van de oorlog, niet alleen vliegtuigen (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), maar ook tanks (BT-7, T-28, T -35 en zelfs aan het begin van de productie, toen er niet genoeg dieselmotoren waren, V-2, KV en T-34).
Waarom niet verder?
En laten we gaan. En dit is waar wonderen beginnen. Vooral als je naar de M-17 en M-34 kijkt, hypothetisch naast elkaar.
Dit zijn totaal verschillende motoren. Op de M-17 / BMW VI wordt elke cilinder afzonderlijk gemaakt, elk heeft zijn eigen koelmantel, de toevoer van smeermiddel en koelvloeistof naar elke cilinder is ook afzonderlijk gemaakt.
Op de M-34 is er een enkel, gegoten cilinderblok, met alle brandstof- en olieleidingen, met alle nuances die hier in en uit komen. En dan waren er modificaties, waarvan er nogal wat waren, en bij elk van hen werd iets in de motor geïntroduceerd.
Ja, de M-34R is de motor die (wederom in verschillende modificaties, met en zonder versnellingsbak) de bemanningen van Chkalov en Gromov naar Noord-Amerika bracht.
En de AM-34FRNV-versie (andere krukas, versnellingsbak, smeersysteem, gasdistributiemechanisme, 4 carburateurs in plaats van 1) is eigenlijk wat in de serie is gegaan onder de naam AM-35 …
Eigenlijk verschilde de AM-38 van de AM-35 doordat het de versie op lage hoogte was. Door de hoogte te verminderen, was het mogelijk om het nominale vermogen te verhogen tot 1500 pk en op te stijgen tot 1600 pk. Dat wil zeggen, de wijziging van de centrifugaalventilator.
In feite zijn alle Mikulin-motoren Mikulin-motoren. AM-34, 35, 37, 38 en de AM-39 en 42 die aan het einde van de oorlog verschenen, kan ik persoonlijk moeilijk de modernisering van de BMW VI, die in 1925 werd gekocht, noemen. De volledige cyclus van BMW VI - M-17 - AM-34 is beschikbaar.
Maar laten we verder gaan. Laten we eens kijken naar de "vliegers". Natuurlijk tegen Shvetsov, want ook daar is de controverse de afgelopen 20 jaar niet afgenomen. En met een goede reden.
Zoals gewoonlijk schreef ik dat er eerst de Wright R-1820 was, die werd gekocht en geproduceerd onder de naam M-25.
Toen begon de modernisering en verscheen de M-25A. Dan waren er de M-62 en M-63, de kroon op de lijn was de M-71.
Met de M-62 is alles eenvoudig: "Cyclone", oftewel M-25 plus een centrifugale supercharger. Verhoogde compressieverhouding - hier is de M-63 voor jou. Beide (62e en 63e) droegen regelmatig alle Polikarpov-jagers door de lucht, de 63e had zelfs de voorkeur, "ging voor gas", zoals de piloten over hem zeiden. De ASh-62 vliegt nog steeds op de An-2, waar de maïsarbeiders nog steeds verblijven. Een soort van zo'n record voor een lang leven, ja.
M-71 is twee volgens ASh-62.
Dat wil zeggen, de motor is al een meer geavanceerde lay-out "dubbele ster" en het maximale dat uit de "cycloon" zou kunnen worden geperst. Het is een paradox, maar de motor kwam er zo-zo uit, hoewel hij in feite dubbel Amerikaans was.
Onzin en delirium beginnen in geschillen over de motoren van Shvetsov, wanneer de ASh-82 op het toneel verschijnt. Ook ik kwam er in het eerste artikel, laten we zeggen, niet helemaal uit. Het gebeurt. Dat wil zeggen, ik kon de mate van verwerking door de ingenieurs van het Mikulin Design Bureau niet correct beoordelen.
Ik ben beter aan het worden.
Dat wil zeggen, nu zullen de woorden hetzelfde zijn als in het eerste artikel, maar de betekenis erachter zal enigszins anders zijn.
Dus ASh-82 en ASh-62.
"Dubbele sterren", maar 82 heeft 4 cilinders minder. 14 en 18 (2x9) respectievelijk. Deze cijfers geven aan dat de ASh-82 in feite een heel andere motor is. Gewoon 4 cilinders pakken en weggooien - nee, dat is het niet alleen.
De ASh-82 is inderdaad "gemaakt met behulp van de elementen van de ASh-62", maar hier is het zeker dat het niet "gebaseerd is op". Een ander aantal cilinders leidde tot een ander gasdistributieschema, smering, de zuigerslag nam af, waardoor de diameter van de motor kleiner werd, wat een verbeterde aerodynamica betekent.
Nou, toen de ASh-82FN (de eerste trouwens) directe brandstofinjectie kreeg … En ja, de injectie werd gekopieerd van de Duitse BMW-801-motor, die op de FV-190 zat. Mee eens dat het idee zelf is gekopieerd, en het feit dat het Shvetsov Design Bureau de Duitse injectie heeft aangepast aan een schijnbaar kopie van de Amerikaanse motor, getuigt al van zeer sterk technisch werk.
En nu blijken er heel vreemde dingen te gebeuren: M-71, dat is twee volgens M-25, die Wright "Cyclone" niet gaat, althans omsmelt, maar ASh-82, dat uit de elementen van (sommige) ASh- 62, maar met een gewijzigde tot onherkenbare configuratie - een zeer motor. Gezien hoeveel hij ploegde na de oorlog - een van onze beste zuigermotoren.
En hier staat het zeker niet in de broncode. En in hun eigen gedachten en handen.
Ik citeer mezelf in het eerste artikel:
"Maar helaas, het is moeilijk te ontkennen dat in feite ALLE Sovjet-vliegtuigmotoren kopieën waren van geïmporteerde ontwerpen."
Mee eens, niet helemaal correct. Nu zou deze zin als volgt moeten klinken:
"Maar helaas, het is moeilijk te ontkennen dat in feite ALLE Sovjet-vliegtuigmotoren waren gebaseerd op geïmporteerde motoren."
Het sleutelwoord is "in de kern".
En in feite is er niets dergelijks in deze. Normale gang van zaken. Neem het beste van je naaste en gebruik het voor je eigen bestwil. En ze kopieerden alles: BMW, Rolls-Royce en Hispano-Suiza. Het blijkt net als bij de genenpool. Aan de oorsprong waren enkele motor Adam en Eva, al het andere …
Dus ik zal mezelf nog een citaat toestaan. Van dezelfde plek.
“Het doel van dit artikel is helemaal niet een soort vernedering van onze industrie of het werk van Sovjetontwerpers, integendeel. Dit is een demonstratie in cijfers en feiten van hoe uit het niets bleek wat nodig was."
Ja, inderdaad, in het begin van de jaren twintig konden we nergens vliegtuigmotoren meenemen. Die waren er niet, en dit is een bekend feit. Ze namen vreemden mee, ja. Waar ze konden, ontgonnen ze daar.
Na verloop van tijd, namelijk halverwege de jaren '30, hadden we echter een echte ontwerpschool en Sovjetontwerpers konden het zich al veroorloven om van eenvoudig kopiëren over te gaan, niet alleen naar moderniseringen die de basis aanzienlijk overtroffen, maar ook naar de creatie van volledig nieuwe motoren. ASh-82FN is hier het beste voorbeeld van.
Dit is precies wat ik in het eerste artikel zei. Uit het niets kwam wat nodig was.
Aan het begin van 1920 hadden we niets op het gebied van vliegtuigmotoren. Na 20 jaar hadden we al onze eigen motoren, die, als ze inferieur zijn aan de motoren van bondgenoten en vijanden, erg zwak zijn.
Tegenwoordig zeggen velen dat onze ontwerpers niet in staat zijn geweest om in de naverbrander te komen. Mooi zo. Er is zoiets. Noch de MW-50, noch de GM-1 in analogen konden in ons land worden gemaakt. Was het nodig? Dezelfde ASh-82F kon vrij normaal werken in de zogenaamde "take-off"-modus zolang als nodig was. Wat is geen vervanging voor naverbrander?
En uiteindelijk? Als gevolg hiervan werd niet de luchtmacht van het Rode Leger naar de wortel gehaald, maar de Luftwaffe.
Er is echter zoveel over dit onderwerp geschreven dat het alleen nog maar samen te vatten is: na 1940 waren er in de Sovjet-Unie vliegtuigmotoren ontwikkeld door de Sovjetschool van ontwerpers, gebaseerd op in het buitenland gemaakte motoren, maar zo verschillend van de basis dat men kunnen we gerust concluderen dat dit motoren waren van ons eigen ontwerp.
