Waarschijnlijk moet je, voordat je aan het verhaal over de Polikarpov I-185-jager begint, meteen toegeven dat dit verhaal voor mij niet onbewogen en objectief zal zijn. Helaas kan ik er niets aan doen, want Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov is voor mij meer dan alleen een ontwerper. Daarom bied ik bij voorbaat mijn excuses aan voor enkele verdraaiingen in de tekst, veroorzaakt door een persoonlijke relatie met deze werkelijk geweldige man.
Tegenwoordig zijn er heel vaak materialen over het onderwerp "En als", waaruit blijkt dat als de I-185 in productie zou gaan, dit een nachtmerrie zou kunnen worden voor Duitse piloten.
De geschiedenis kent de aanvoegende wijs niet. En alles kan in zijn alternatieve versies zijn. In onze geschiedenis is dit vliegtuig niet in serieproductie gegaan. En vandaag is het de moeite waard om zowel degenen te herinneren die het hebben gemaakt als degenen wiens inspanningen de I-185 niet van de grond kwam.
De geschiedenis van dit vliegtuig begon in 1939, toen er bij het Polikarpov Design Bureau aan meerdere modellen tegelijk werd gewerkt. De moderniseringen van de I-16 en I-153 werden voorbereid, het VIT-2 aanvalsvliegtuig en de SPB hogesnelheidsduikbommenwerper werden gecreëerd, de I-180 en I-190 jagers werden getest.
Over het algemeen hadden de ontwerpers iets te doen. Daarom is het begrijpelijk waarom Nikolai Nikolayevich de eerste werken in zijn eentje dirigeerde. Hij werd bijgestaan door EEN persoon: zijn plaatsvervanger Mikhail Tetivkin.
Polikarpov vroeg de motorbouwers A. Shvetsov en S. Tumansky om gegevens over hun nieuwe motoren M-90 (Tumansky) en M-71 en M-81 (Shvetsov). Gegevens met tekeningen werden verstrekt. Dat wil zeggen, aanvankelijk zag Polikarpov zijn nieuwe vliegtuig met een luchtgekoelde "ster", ondanks het feit dat over de hele wereld de rage voor watergekoelde motoren begon.
Nieuwe tweerijige, luchtgekoelde stermotoren van 1600 tot 2000 pk. beloofde echt goede prestatiekenmerken en in de toekomst waren ze veel beter dan de toen vloeistofgekoelde motoren.
Het werk ging door, maar in oktober 1939 werd Polikarpov naar Duitsland gestuurd als onderdeel van de eerste delegatie, die kennis moest maken met de prestaties van de Duitse luchtvaartindustrie. Een zeer nuttige zakenreis, zo niet voor één "maar".
Terwijl Polikarpov werkte voor het welzijn van het moederland in Duitsland, werd zijn ontwerpbureau verslagen. De meeste ontwerpers zijn op verschillende manieren overgebracht naar de nieuw gecreëerde structuur van de OKO (experimentele ontwerpafdeling).
Het is de moeite waard om degenen te noemen die dit hebben gedaan: fabrieksdirecteur P. A. Voronin, hoofdingenieur P. V. Dementyev en ontwerper Artem Mikoyan, achter wie de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel en vice-voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen Anastas Mikoyan doemde.
Vandaag maken ze een onschuldig lam van Artyom Mikoyan, zeggen ze, hij wilde niet, hij werd gedwongen. Maar het project van de I-200-jager, waarvan Polikarpov het project ter goedkeuring voorlegde aan het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie, werd hem ook gegeven. Over het algemeen is het niet bekend hoe Mikoyan werd gedwongen het hoofd te worden van een nieuw ontwerpbureau dat voor hem was opgericht en het project van iemand anders als een geschenk te accepteren, maar hij verzette zich niet lang, zoals u weet.
Dus de I-200 werd de MiG-1 en vervolgens de MiG-3.
Mikoyan en Gurevich ontvingen hun bestellingen (van de Rode Ster) en prijzen. Polikarpov kreeg ook een troostprijs, maar hij werd van alles beroofd: ontwerpbureau, plant, ontwerpers.
Polikarpov, beroofd van alles, werd verbannen naar de stad Stakhanov (nu Zhukovsky), waar hij werd benoemd tot directeur en hoofdontwerper van fabriek nr. 51 en genadig toestemming kreeg om deze fabriek te bouwen en het werk van alle diensten te organiseren.
Met de groep medewerkers die bij hem bleef, begon Polikarpov op een nieuwe plek te werken. En niet zomaar begonnen, maar met een aanzienlijke vooruitgang, na te hebben bestudeerd waar de Duitse ontwerpers aan werkten. Door de capaciteiten van zijn I-180, die op weg was naar de serie, te vergelijken met de Duitse Bf 109C, kwam Polikarpov tot de conclusie dat hij in de goede richting ging. En zijn I-180 is niet slechter dan Duitse auto's.
Het was duidelijk dat Messerschmitt na de Bf.109С modernere voertuigen zou produceren, maar de Duitsers zwegen voorzichtig over de FW.190. Dus een groot instinct van de ontwerper speelde hier. En Polikarpov besloot voor zichzelf om aan een jager te werken, anders dan die waarop Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan en Gurevich werkten.
Hier is het de moeite waard om een enorme brok in de tuin te gooien van die auteurs die ons jarenlang hebben getrakteerd op sprookjes over hoe jonge ontwerpers de uitblinker Polikarpov inhaalden. Ze hebben lang en met smaak tegen ons gelogen, maar hier is alles in orde: de geschiedenis wordt geschreven door de winnaars. Maar de overwinning van Yakovlev en het bedrijf kwam later, maar in de tussentijd begon Polikarpov te werken aan "Project 62", dat uiteindelijk I-185 werd.
De mening dat "Polikarpov te veel werd meegesleept door tweedekkers" wordt nog steeds heel vaak aangetroffen. "We hadden manoeuvreerbare jagers nodig" en andere non-specialistische onzin.
De I-16 was een eendekker en een zeer wendbaar vliegtuig. Ik zou zelfs zeggen - in dit opzicht een uniek vliegtuig.
Maar in die jaren had het schema van het gebruik van twee vliegtuigen tegelijkertijd de overhand: hoge snelheid en op grote hoogte en manoeuvreerbare jagers. En als je naar het werk van Polikarpov kijkt, dan is alles perfect in orde: de snelle en op grote hoogte I-185 en het wendbare I-195 halfvliegtuig.
Maar Polikarpov beschouwde de I-185 als het belangrijkste vliegtuig. En hij kreeg voorrang.
En dit vliegtuig had een motor nodig. En met de motoren was het, zoals altijd, moeilijk. De M-88 trok duidelijk niet, en de nieuwe M-90 en M-71 gingen met veel moeite en problemen.
Over het algemeen werd de eerste I-185 met de M-90-motor (vermogen 1750 pk, in 1942 opgevoerd tot 2080 pk) van de fabriek in Zaporozhye in mei 1940 gebouwd. Dienovereenkomstig kon het vliegtuig dan vliegen, maar… De motor was nergens goed voor. Compleet ondermaats, niet geslaagd voor banktesten en alleen geschikt voor spuien.
Op dat moment begonnen vliegtuigen van de "nieuwe generatie" net een testcyclus te ondergaan. Yak-1 en anderen. De I-180 werd in serie gebouwd, dus de situatie was erg stabiel: geef me een motor - er komt een nieuwe jager.
De M-90 werd echter vertraagd en in mei 1940 besloot de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie Alexei Shakhurin te hulp te schieten. De Volkscommissaris stelde voor om de M-71-motor op de I-185 te installeren.
De M-71 was helemaal niet hetzelfde als de M-90. De M-90 had een korte zuigerslag en de M-71 een lange. De M-71 was zwaarder en groter in diameter. Daaronder zou de neus van het vliegtuig ingrijpend gewijzigd moeten worden. Maar de M-71 leverde 2.000 pk. en het was erg goed.
Polikarpov is het ermee eens, er werden berekeningen gemaakt volgens welke de I-185 met de M-71 kon accelereren tot 665 km / u, wat een onbetaalbare snelheid was voor Sovjet-vliegtuigen van die tijd. Het moest in de praktijk nog worden bevestigd.
Maar de tijd verstreek en er was geen motor. Het team van Shvetsov kon het afstellen van de motor niet aan. In november 1940 brak het geduld van Shakhurin en stelde hij een andere vervanging voor: de M-81. Dit is een andere motor van het Shvetsov Design Bureau, maar geen 18, maar 14 cilinders en dienovereenkomstig met een vermogen van slechts 1600 pk.
Stap terug? Ja, best wel. Maar nadat hij de M-81 had geïnstalleerd, kon Polikarpov het vliegtuig de lucht in tillen en beginnen met testen in afwachting van een krachtigere motor. De ontwerpsnelheid zou naar verwachting dalen tot 610 km/u, maar toch bleef het behoorlijk indrukwekkend, zij het op papier. Een werkende motor was nodig om dit alles te bevestigen.
De M-81 werd ook verre van onmiddellijk ontvangen, maar pas in december 1940. Dit illustreert nog maar eens hoe "fijn" alles was met de Sovjet-motorbouwers van die tijd. Maar ook de M-81 loste de problemen niet op, want ook die bleek ondermaats!
De defecte motor werd op de een of andere manier in werkende staat gebracht en een maand nadat de motor bij Polikarpov was, maakte de I-185 zijn eerste vlucht. Het gebeurde op 11 januari 1941.
De defecte motor kon het aangegeven vermogen niet leveren. We hebben 16 vluchten gevlogen, waarna de motor uiteindelijk "dood" ging. Maar ze slaagden erin om de snelheid aan de grond te meten in een van de vluchten, het was 495 km / u. Geschat werd 500 km/u, dat wil zeggen, alles was min of meer normaal. Testpiloten constateerden goede start- en landingseigenschappen en een hoge bestuurbaarheid van het voertuig.
In maart 1941 werd het bevel van de plaatsvervangend Volkscommissaris van de AP A. S. Yakovlev om het programma te beëindigen, omdat werd besloten niet te sleutelen aan de M-81 ten gunste van krachtigere motoren.
En pas in februari 1941, met een vertraging van bijna acht maanden, ontving Polikarpov twee M-71-motoren.
Vreugde? Helemaal niet. In een klacht ingediend bij het Volkscommissariaat van de presidentiële administratie, meldt Polikarpov dat het vermogen van de eerste motor 15% lager is dan de aangegeven motor en dat het gewicht 13% meer is. De tweede motor gaf de nominale waarde aan, maar woog 1079 kg in plaats van 975.
Wat in de neus van het vliegtuig 104 kilogram boven de norm ligt, vind ik niet de moeite waard om over te praten.
En de motoren werkten walgelijk. Gedwongen landingen, storingen en eindeloze vervanging van onderdelen - dit alles streefde niet alleen Polikarpov na, maar ook Sukhoi, die van plan was de M-71 op zijn Su-6-aanvalsvliegtuig te installeren.
Als gevolg daarvan bleek het een complete nachtmerrie te zijn: er werden drie exemplaren van de I-185 gebouwd (een met de M-90 en twee met de M-71) en geen van hen vloog.
Polikarpov ging tot het einde en bood aan geïmporteerde motoren te kopen, aangezien er geen binnenlandse zijn, van Pratt en Whitney, Wright of BMW.
Shakhurin ging hem tegemoet, maar de tijd was al verloren. Ze probeerden in dezelfde februari 1941 BMW.801A te kopen, maar de Duitsers weigerden botweg om de motor te verkopen. Er was niet meer zo'n warme relatie als vroeger. Ook de Amerikanen werkten niet mee, aangezien Roosevelt vanwege de Sovjet-Finse oorlog een embargo op alle militaire voorraden oplegde.
Het resultaat was een situatie waarin er geen motoren waren.
Hier is het noodzakelijk om het niet helemaal vriendelijke woord van Alexander Yakovlev te onthouden en te onthouden. Niet zozeer een ontwerper als wel de plaatsvervanger van Shakhurin. Het zal dus nauwkeuriger zijn.
Dus Alexander Sergejevitsj maakte een zeer tactloze zin in relatie tot Polikarpov. Sprekend over het feit dat Polikarpov in augustus 1941 in een depressieve bui verkeerde, legde Jakovlev het als volgt uit:
Maar met lege handen verliet Polikarpov het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie. Het was de fascinatie voor in-line watergekoelde motoren die bijna tot de ramp leidde. Maar aan het einde van diezelfde 1940 had Polikarpov een meesterwerk tot zijn beschikking kunnen krijgen: de Shvetsov M-82, die 1700 pk leverde. Tegen die tijd had de motor de hele cyclus van staatstests al doorstaan. Een "ster" met een korte slag en een zeer kleine diameter - wat is er succesvoller voor een vliegtuig met een onvermijdelijk breed "voorhoofd"?
Maar de nieuwe motor van Shvetsov M-82, met een vermogen van 1700 pk. geslaagd voor de tests, maar ging niet in de serie. Als onnodig. Bovendien kreeg de fabriek in Perm, in opdracht van de NKAP, opdracht om opnieuw ingericht te worden voor de productie van watermotoren. Dat zou de plant een jaar of zo buiten werking stellen.
En alleen de tussenkomst van de partij in de persoon van de eerste secretaris van het regionale comité van Perm, Gusarov, die in mei 1941 verslag ging uitbrengen aan Stalin.
Stalin luisterde naar Gusarov, wiens reputatie eerlijk gezegd buitengewoon was. Maar er was een luchtvaartopleiding en Gusarov begreep waar hij het over had. Toen luisterde Stalin afzonderlijk naar Shvetsov. En er gebeurde een wonder: op 17 mei, letterlijk twee weken na de door Gusarov georganiseerde confrontatie, ging de M-82 in serie. In Perm.
Shakhurin, als een eerlijk man (wat hij zeker was), neemt de schuld op zich in zijn memoires en zegt dat de NKAP zich vergiste in zijn standpunt over luchtgekoelde motoren. En het zou zomaar kunnen dat La-5, La-7, Tu-2 gewoon niet van de grond komen. Omdat de M-82 niet in serie is gebeurd. Trouwens, na de oorlog voerde de ASh-82 regelmatig een stel vliegtuigen en zelfs een helikopter (Mi-4) door de lucht.
Het zou leuk zijn om te vragen, maar helaas, er is niemand. En ik zou graag willen weten wat dezelfde plaatsvervanger Shakhurin over nieuwe technologie Yakovlev aan het doen was? Nou ja, de promotie van nieuwe vliegtuigen. Last but not least - die van ons.
Het is duidelijk dat de jonge ontwerpers echt de "King of Fighters" wilden doen. Hoe dan ook, want ik wilde echt orders, onderscheidingen, auto's, de gunst van Stalin.
Waarschijnlijk omdat het hoofd van het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel Mikoyan geen motoren in andere landen kon kopen. En NKAP, aanzienlijk verjongd, deed er alles aan om de serie de maximale "modieuze" watergekoelde motoren te laten hebben.
Op 5 mei 1941 krijgt Polikarpov een officiële opdracht voor een I-185 met een M-82-motor. Anderhalve maand voor het begin van de oorlog. En op een schandalige manier recyclet het ontwerpbureau de romp van het vliegtuig onder de M-82. En zoals altijd doet Polikarpov alles en meer. Dat wil zeggen, er zijn twee opties voor de romp. De ene is gewoon "zoals hij is" met een nieuwe motor, de tweede is iets verlengd en met een verlaagd middenschip, doelbewust onder de M-82 en daarom - met betere aerodynamica.
En de smalle, in vergelijking met dezelfde M-90, de M-82-motor maakte het mogelijk om een gewoon verschrikkelijke batterij van DRIE ShVAK-kanonnen en twee ShKAS-machinegeweren om zich heen te wikkelen. Dit alles werd gesynchroniseerd met de motor. Maar het was ook mogelijk om aan de wortel van elke vleugel een ShKAS te installeren. Dat wil zeggen, drie kanonnen en vier machinegeweren. Bovendien bevonden de kanonnen zich niet in de vleugel, waardoor ze veel nauwkeuriger schoten dan die van diezelfde Focke-Wulf. En ShKAS met zijn vuursnelheid was niet belangrijk waar hij moest staan, hij goot zijn 1800 per minuut overal vandaan.
De bouw van de I-185 met de M-82 werd voltooid op 19 juli 1941 en maakte in augustus zijn eerste vlucht. En toen begonnen de testen. En tegelijkertijd vloog de I-185 met de M-71-motor eindelijk. Niet alleen vloog het, het vliegtuig vertoonde ook een snelheid van 620 km/u. Het was meteen voor iedereen duidelijk dat een luchtgekoelde motor veelbelovend was.
Wat doet Jakovlev? Hij neemt eenvoudig alle ontwikkelingen over de "sterren", vooral over de propellergroep, van Polikarpov en geeft deze aan Lavochkin en Mikoyan. Nou, hij vergeet zichzelf niet. Als resultaat verschenen veelbelovende modellen La-5, MiG-9 M-82 (een variant van de MiG-3 met een luchtmotor) en Yak-7 M-82. De "jonge ontwerpers" sloegen op …
Daarna moesten de werkzaamheden vanwege de evacuatie worden gestaakt. Polikarpov werd naar Novosibirsk gestuurd. Maar niet naar een vliegtuigfabriek, zoals men had moeten rekenen (Yakovlev verhuisde daarheen, naar plant nr. 153), Polikarpov, als de "koning van de jagers", kreeg het terrein van de Novosibirsk-menagerie en het vliegveld van de lokale vliegende clubje …
Schat maar: op 10 februari 1942 werden de I-185 M-71 en I-185 M-82A gepresenteerd voor staatstests. Op 28 maart werden de tests met succes afgerond.
Het vliegtuig liet zich prima zien. De testresultaten, ondertekend door de leidende ingenieur van het Air Force Research Institute Lazarev, zeggen het volgende:
“1) Het I-185 M-71-vliegtuig is wat betreft zijn vliegeigenschappen hoger dan alle bestaande binnenlandse seriële en buitenlandse vliegtuigen.
2) In termen van piloottechniek en start- en landingseigenschappen is het vliegtuig eenvoudig en toegankelijk voor piloten met gemiddelde en ondergemiddelde kwalificaties …
… Tijdens de tests heeft het vliegtuig 500 kg aan bommen (2x250 kg) gehesen en opgestegen en geland met 4 bommen van elk 100 kg.
Het I-185 M-71-vliegtuig, bewapend met drie ShVAK-20 synchrone kanonnen, voldoet aan de moderne eisen van het front en kan worden aanbevolen voor de luchtmacht van het Rode Leger … I-185 M-82A … is de tweede alleen naar het I-185 M-71-vliegtuig, dat alle seriële vliegtuigen overtreft, zowel de onze als buitenlandse … De piloottechniek is vergelijkbaar met de I-185 M-71, d.w.z. eenvoudig en betaalbaar voor piloten onder de gemiddelde vaardigheid."
Vergeet tegelijkertijd niet dat dit allemaal op motoren zit die niet tot in de perfectie zijn gebracht!
Na staatstests vlogen frontliniepiloten over het vliegtuig, dat in Novosibirsk aankwam voor nieuwe vliegtuigen.
“Na het vliegen met het I-185 M-71-vliegtuig, rapporteren we onze overwegingen: snelheid, manoeuvreerbaarheid, bewapening, gemak van opstijgen en landen, lage kilometerstand en startrun, gelijk aan I-16 type 24, overlevingsvermogen in de strijd, vergelijkbaar met I -16, relatief gemak en plezier in piloottechniek, de mogelijkheid van reparatie in het veld, het gemak van het omscholen van piloten, vooral met de I-16, geven het recht om aan te bevelen dit vliegtuig in serieproductie te brengen."
Gesigneerd door de commandant van het 18th Guards Fighter Regiment, Guards Major Chertov, en de squadroncommandant, Guards Captain Tsvetkov.
Je zou opgelucht kunnen zijn om te zeggen dat het hier is, een jager die de propellers van Duitse vliegtuigen kan afbreken. Goede vliegeigenschappen, die, zoals de motoren voor de geest kwamen (directe brandstofinjectie op de M-82 gaf de La-5FN een snelheidsverhoging van 50 km / h), beloofden gewoon uitstekend te zijn, de krachtigste bewapening van drie synchrone kanonnen met een munitielading van 500 ronden (La-5 nam 100-120 granaten per vat), dit alles maakte het mogelijk om een antwoord te geven op de wanhopige brief van het Air Force Research Institute van 24 december 1941.
In die brief, die voornamelijk aan Yakovlev werd gestuurd, werd gezegd dat er volgens de testresultaten van de buitgemaakte Bf-109F in de luchtmacht van het Rode Leger geen jager is met vliegeigenschappen die beter of op zijn minst gelijk zijn aan de Messerschmitt.
Ja, vandaag zullen velen zeggen dat de NKAP heeft besloten om op de La-5 te wedden. Maar de La-5 in maart 1942 werd net getest. En in welke ondergrondse omstandigheden Lavochkin het heeft gemaakt - dat is een heel ander verhaal.
Ja, en La-5 zou niet zijn geweest zonder een ander partijlid, eerste secretaris van het Gorky regionale comité, Rodionov.
Er is een versie (ik geloof erin), volgens welke dezelfde Yakovlev hier het kwaadaardige genie bleek te zijn, die echt wilde dat zijn Yak-7-vliegtuig met M-82 zou worden geadopteerd. Het vliegtuig vloog voor het eerst op 28 februari 1942, maar liet daar niets van zien. Snelheid op een hoogte van 571 km/u, op de grond 505 km/u. En de bewapening was zo-zo, twee op de vleugels gemonteerde ShVAK-kanonnen en één UBS synchroon machinegeweer.
En hoe zit het met de I-185? En Polikarpov werd aangeboden om een referentie-exemplaar van de I-185 M-71 te bouwen voor massaproductie. De standaard vloog in juni 1942. Door dezelfde storingen in de toevoer van de motor liepen de tests vertraging op. Ook de tests bij het Air Force Research Institute waren succesvol. Militaire processen begonnen in november.
Wat de piloten meldden over de testresultaten, heeft de geschiedenis ons bewaard. De commandant van de 728 IAP, kapitein Vasilyaka, schreef een gedetailleerd verslag over de vluchten op de I-185. Vasilyaka vloog op veel vliegtuigen, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Hij vloog beide vliegtuigen van Polikarpov, met motoren M-71 en M-82.
“De overstap van andere jachtvliegtuigen naar het I-185 toestel is eenvoudig en levert geen problemen op voor de piloten.
Het vliegtuig is gemakkelijk te vliegen tijdens de vlucht, zeer stabiel en zonder speciale grillen.
Opstijgen en landen is uiterst eenvoudig.
Het voordeel van het vliegtuig is de extreem hoge manoeuvreerbaarheid op verticals, vanwege de goede klimsnelheid, waardoor het mogelijk is om luchtgevechten te voeren met vijandelijke jagers, wat niet altijd mogelijk is op Yak-1, Yak-7B en La-5 vliegtuigen.
In horizontale snelheid heeft de I-185 een groot voordeel ten opzichte van in eigen land geproduceerde vliegtuigen, maar ook met vijandelijke vliegtuigen …
Het vliegtuig ontwikkelt zeer snel een snelheid langs de horizon van evolutionaire naar maximale snelheid in vergelijking met LaGG-3, Jla-5 en Yak. heeft een goede pick-up.
Voert aerobatics gemakkelijk, snel en energiek uit, vergelijkbaar met de I-16 …
De I-185 is het beste jachtvliegtuig wat betreft bedieningsgemak, snelheid, manoeuvre (vooral verticaal), bewapening en overlevingsvermogen."
En de referentie I-185 M-71 heeft deze monsters al overtroffen in vluchtgegevens. In fabriekstests haalde testpiloot Loginov een snelheid van 667 km/u. Specialisten van het Air Force Research Institute, de meest bekende en ervaren testpiloten P. M. Stefanovsky en P. Ya. Fedrovitsj.
Stefanovsky was in staat om het vliegtuig te versnellen tot 680 km / u, en er waren pogingen om een nog grotere snelheid te tonen. In sommige passen overschreed het de grens van 700 km / u, maar daarboven kreeg het geen stabiele vlucht, voornamelijk vanwege de kwaliteit van de kaarsen, magneto en carburateurs. Vanwege de slechte kwaliteit van het materieel vonden er meerdere malen een noodlanding en zelfs één ongeval plaats.
Niettemin gaf Stefanovsky zeer positieve opmerkingen over het vliegtuig.
"Ondanks de hoge belasting per vierkante meter heeft het vliegtuig, dankzij een uiterst succesvolle combinatie van vormen, afmetingen, uitstekende vleugelmechanisatie en een succesvolle lay-out …, zeer hoge snelheden en klimsnelheid, goede manoeuvreerbaarheid en vergelijkende eenvoud in piloottechniek …"
Fedrovich schreef, waarbij hij de I-185 vergeleek met andere Sovjetmachines:
Er waren ook negatieve momenten. Slechte werking van de motor bij het ontwerp (6250 m) hoogte en lage betrouwbaarheid van de M-71 werden opgemerkt.
Daarnaast werd het volgende opgemerkt: een bolvormig cabinevizier, het zicht vervormend, geen noodreset van het schuifgedeelte van de kap, strakke handmatige bediening van de motorkapjaloezieën en de oliekoelerklep.
Maar het belangrijkste is de Act of State-tests. En dit document werd op 29 januari 1943 ondertekend door het hoofd van het Air Force Research Institute, generaal-majoor ITS P. A. Losjoekov.
1. Het I-185 vliegtuig met de M-71 ontwerpkameraad. Polikarpov, bewapend met drie synchrone ShVAK-20-kanonnen met 500 munitie, met een brandstofvoorraad van 470 kg, is de beste moderne jager.
In termen van maximale snelheid, stijgsnelheid en verticale manoeuvre, overtreft de I-185 met de M-71 binnenlandse en nieuwste productie vijandelijke vliegtuigen (Me-109G-2 en FV-190).
2. Aanbevelen om het I-185-vliegtuig met de M-71-motor aan te nemen en aan te vragen voor lancering op grote schaal. Het normale vlieggewicht mag niet hoger zijn dan 3600 kg.
3. Om de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie te vragen om van de fabriek nr. 19 elimineren defecten in de M-71-motor, rust de motor uit met een luchtzelfstart, een compressor en directe injectie.
4. Om te eisen van de kameraad van de hoofdontwerper. Polikarpov, elimineer de geïdentificeerde defecten in overeenstemming met deze wet en breng wijzigingen aan in de tekeningen voor de seriële constructie van de I-185 met de M-71.
Hoofdingenieur van de luchtmacht van het Rode Leger A. K. Repin keurde deze wet de volgende dag goed. De voorbereidingen voor de productie begonnen in Moskou, in fabriek # 81.
Op zijn beurt wendde de leiding van het Air Force Research Institute zich tot Stalin met het verzoek om de massaconstructie van een vliegtuig te versnellen dat in 1943 zou kunnen overeenkomen met de prestatiekenmerken van Duitse vliegtuigen en deze idealiter zou overtreffen. Experts van het Air Force Research Institute hadden het over een volledig metalen jager, waarvan de snelheid op de grond 550-560 km / u zou zijn, en op een geschatte hoogte van 6-7 duizend meter - 680-700 km / u.
Alles leek overeen te komen. De tekeningen zijn klaar, de plant is goedgekeurd, de aanbevelingen komen van waar je maar kunt eten. Het enige dat overblijft is om zo snel mogelijk te werken aan de lancering van massaproductie, maar …
Maar Polikarpov, alsof hij voelt dat alles erg slecht is, schrijft brieven aan het Centraal Comité van de All-Union Communistische Partij van Bolsjewieken en Stalin, waarin hij spreekt over drie jaar hard werken aan een veelbelovend vliegtuig, dat al voorbij is. drie reeksen staatstests en heeft een groot potentieel voor verdere verbetering …
Polikarpov had gelijk. En de definitieve beslissing over de goedkeuring van de I-185 werd niet gevolgd.
Hier kun je veel citaten uit het boek citeren, wat het belangrijkste bewijs is in het voordeel van Polikarpov. Dit is hetzelfde "Purpose of Life" van Alexander Yakovlev. Ik zal niet citeren, ik zal niet verwijten, het is voldoende dat dit boek VEEL leugens bevat. Het volstaat te zeggen dat Yakovlev daarin toegeeft dat hij Stalin eenvoudig bedroog toen de kwestie van de I-185 ter sprake kwam. En aangezien het probleem werd opgelost door mensen die absoluut niets wisten (behalve de geïnteresseerde Yakovlev) in de luchtvaart.
En de kwestie van de I-185 werd uitgesteld.
Polikarpov vocht. Hij schreef toelichtingen en rapporten, drong aan op het nut van zijn auto, maar alles was nutteloos. Het vliegtuig werd bij het opstijgen neergeschoten. Bovendien brachten ze hun eigen naar beneden.
De reden was "overmatige vleugelbelasting". Begin 1942 bracht TsAGI een "wetenschappelijk" werk voort, voornamelijk beginnend met de gegevens van de Bf-109F-2 en He-100-vliegtuigen, op basis waarvan de vleugelbelastingsdrempel niet hoger was dan 180- 185kg/m2.
Onnodig te zeggen dat het enige vliegtuig dat niet in deze standaard paste de I-185 was?
Natuurlijk rijst de vraag: wie had zo'n "speciaal werk van TsAGI" nodig in het midden van 1942, als de I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" en een heleboel minder- bekend vliegtuig?
Bovendien besloot TsAGI om de een of andere reden de vleugelbelasting te meten zonder rekening te houden met het motorvermogen … In het algemeen - "bestellen" zoals het is.
De I-185 werd "besteld" om te worden geproduceerd door andere vliegtuigen van andere ontwerpers. Het is echter de moeite waard om naar de cijfers te kijken. De Yak-7 met een belasting van 177 kg/m2 had een verticale snelheid op de grond van 16,5 m/s, en de I-185 M-71 met een belasting van 235 kg/m2 - 20 m/s. En de hoogte van 5000 meter Yak-7 won in 5, 3 minuten en I-185 - 4, 7 minuten.
Vragen? Alleen naar Jakovlev.
Helaas was er in 1943, als er een vliegtuig was dat bestand was tegen de Bf-109G-2 en de FW-190, er maar één: de I-185. Zo'n vrij zelfverzekerde uitspraak, maar waar.
Heel lang werden we verwend met informatie over hoe kalm de lichte jagers van Yakovlev omgingen met de "overgewicht" Messerschmitts en Focke-Wulfs.
Waarom wilde onze belangrijkste luchtvechter Alexander Ivanovich Pokryshkin dan niet veranderen in de Yak? En is hij de hele oorlog niet uit de cockpit van de Airacobra geschopt?
Trouwens, zeer interessante statistieken. Als je de "Top 30" Sovjet-azen neemt, krijg je een heel interessant beeld. Als je de piloten per vliegtuig groepeert, krijg je het volgende beeld:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 personen.
R-39 "Airacobra" - 7 personen.
Jak van alle modellen - 7 personen.
En nog 6 mensen vlogen een groot aantal modellen, dus je kunt niet meteen zien op welk vliegtuig ze de meeste overwinningen en sorties hebben behaald.
Gezien hoeveel "La" er zijn geproduceerd en hoeveel "Yak" - de vraag is als het ware duidelijk. En het antwoord is niet in het voordeel van Yakovlev.
Reeds de winter van 1942 in Stalingrad toonde het volledige voordeel van de Bf-1096-2 ten opzichte van alle Yakovlev-jagers (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in termen van snelheid, klimsnelheid en bewapening. Zelfs de La-5, die daar voor het eerst werd gebruikt, had een superieure snelheid bij de naverbrander alleen in de buurt van de grond, en liep al op een hoogte van 3-4 km achter met 15-30 km / u en met 60 km / u - bij 6000 meter.
Maar de I-185 met de M-71 overtrof de Bf-109G-2 op de grond met 75-95 km / u, op een hoogte van 3-5 km - met 65-70 km / u, op 6000 m - door 55 km / h, en alleen op de hoogten van 7, 5 - 8 km ging het snelheidsvoordeel over op de Messerschmitt. Maar op onze fronten vocht niemand op zo'n hoogte.
Ik begrijp persoonlijk niet zo goed hoe de Yak-9 met een kanon en een machinegeweer op gelijke voet zou kunnen vechten met de 190 Focke-Wulf. Maar toen heb ik niet gevochten, het is me vergeven.
In het algemeen is het natuurlijk erg beledigend hoeveel mensen tijdens de oorlog met regelrechte dwaasheid bezig waren. Redenen verzinnen waarom onze vliegtuigen veel beter zijn dan de Duitse, en toen begonnen ze onze verliezen te verklaren. Bovendien deden ze het nogal dom. Ofwel zijn de bommenrekken op de jagers de schuldige, of de benzine is verkeerd in de tanks gegoten…
De motor… Ja, met de motoren zijn we altijd slecht geweest. Geen motor, geen fabriek… Ernstige problemen, daar ben ik het mee eens. Maar oplosbaar. Polikarpov werkte met DRIE motoren tegelijk. Echt, de King of Fighters, die zoveel van zijn land hield dat hij er al het mogelijke voor deed. En het onmogelijke. Meestal onmogelijk.
Maar het verslaan van onze eigen mensen is altijd een nationaal tijdverdrijf geweest.
Het ontbreken van een motor is een zeer goede reden. Als de I-185 met ten minste één van de motoren zijn prestatiekenmerken zou kunnen vastleggen, zouden er minder claims zijn voor Polikarpov. Een zijde.
Aan de andere kant zou hij nog steeds in de rug worden geslagen.
Als de I-185 in productie ging en de Bf-109G's begon te verslaan die de azen aankonden met geïmporteerde apparatuur, dan zou er geen speciale behoefte zijn aan La-5. La-5 was zwakker dan I-185.
En Yakovlev … Hier zou de plaatsvervangend Volkscommissaris het heel moeilijk hebben gehad. De I-185 is niet Yak-1, Yak-7, Yak-9 of zelfs Yak-3.
De verliezen van Jakovlev's ronduit zwakke strijders zouden minder zijn geweest, omdat in plaats daarvan de strijders van Polikarpov zouden zijn geproduceerd. En er zouden minder Jacob zijn.
Dit is normaal, de sterkste overleeft een gevecht. Daarom blijkt dat Polikarpov en Shvetsov geïnteresseerd waren in de serieproductie van de I-185 …
Maar hoe zit het met Jakovlev? Maar hoe zit het met meer dan 30 duizend strijders? Ja, dit is waar de vraag rijst, waar zijn ze allemaal. Serieuze bedreiging.
Toen begin 1942 beide versies van de I-185 de staatstests doorstonden, hing er een reële dreiging boven het vliegtuig van Jakovlev. Beide I-185's lieten immers zeer goede gegevens zien, beter dan die van de Yaks. Bovendien was het significant, aangezien noch de Yak-1, noch de Yak-7, noch de LaGG-3 kan concurreren met de Bf-109F (ik wil niet eens over G praten), en veel fabrieken zijn zich aan het vestigen op een nieuwe plek…
En de motor was Ja, de M-82 is niet zo cool als de M-71, maar zoals de praktijk heeft aangetoond, was het een motor met een hoofdletter. Vervolgens. Maar de Slayer King kon het zien.
En bij Yakovlev begon de Yak-7 te vliegen met de M-82. Waardeloos, niet zoals de I-185, maar ik ben begonnen. En de bewapening is zwakker, maar dit is de "truc" van alle Jakovlev-jagers.
En de MiG-3 is nog steeds niet in productie. En LaGG-3 werd verwijderd. En de enige die de kroning van Yakovlev kan voorkomen, is de echte King of Fighters Nikolai Polikarpov. Ja, daar probeert Lavochkin iets van zijn LaGG te maken, maar dit zijn kleinigheden.
En trouwens, de terugtrekking uit de productie van de LaGG-3, die ik niet als een slecht vliegtuig beschouw, de terugtrekking van Lavochkin uit de fabrieken van Gorky en Novosibirsk, de link naar Tbilisi … Luxe verdienste van plaatsvervangend Volkscommissaris Yakovlev bij het helpen van de ontwerper Lavochkin. Laat Semyon Alekseevich daar in het geheim iets creëren, we zullen later met hem afrekenen.
Maar Lavochkin is een kleinigheid. Het belangrijkste is om Polikarpov te verslaan. Maar hier grijpt de partij in. De partij is echt met een hoofdletter, die de overwinning wenst aan het hele land, niet aan Jakovlev.
En op 6 mei 1942, op de dag van de voltooiing van La-5-tests, schreef Yakovlev aan Shakhurin: gegevens: Vmax0-kracht. = 556 km/u, V6170 = 630 km/u, t5000 = 5,2 minuten, en qua vuurkracht overtreft hij alle vijandelijke jagers, waaronder de Xe-113 en FV-190. Met het oog hierop acht ik het noodzakelijk om de militaire serie van de I-185-jager onmiddellijk te lanceren in fabriek nr. 31 in Tbilisi.
Mee eens, zowel verachtelijk als beschamend.
Een prachtig excuus, plaatsvervangend Volkscommissaris Yakovlev hielp de ontwerper Lavochkin niet, omdat hij leek te wedden op de I-185 met de M-71.
Men zou het risico kunnen nemen en Yakovlev geloven als hij dit onmiddellijk na het einde van de I-185-tests zou schrijven. Niet over een maand. Tijdens zo'n oorlog is bijna 40 dagen denken zowel beschamend als verachtelijk.
En dus werd de M-82 eigenlijk weggehaald bij Polikarpov, omdat hij naar La-5 ging. Want degenen die denken dat Polikarpov het bij het verkeerde eind had, wedden op de M-71, nee, schat, jullie hebben het mis. Alleen gingen alle M-82's naar La-5. En voor de I-185 bleef alleen de M-71 over.
Maar de fabrieken waren ook slecht. Met fabrieken in het algemeen was er een haasje-over.
Eind 1941 werd bij fabriek nummer 1 in Moskou de productie van de MiG-3 stopgezet en werd de Il-2 geïntroduceerd.
In fabriek nr. 153 in Novosibirsk werd de Yak-7 gelanceerd in plaats van LaGG-3.
In 1942 werd de Omsk-fabriek nr. 166 overgebracht naar de Yak-9 in plaats van de Tu-2-bommenwerper.
De Yak-7 wordt geïntroduceerd in de Moskouse fabriek # 82.
Fabriek # 21 slaagde erin om LaGG-Z te verwijderen, Yak-7 te introduceren, 5 seriële Yaks te bouwen, alles opnieuw af te spelen en de productie van La-5 te starten.
Eind 1943 begonnen ze in fabriek nummer 31, in plaats van LaGG-3, La-5FN te introduceren, maar nadat ze 5 eenheden hadden gebouwd. La-5FN, de fabriek stapte in 1944 over op Yak-3 …
Uit het bovenstaande blijkt dat niemand er echt aan dacht om "de gevestigde productie in stand te houden" als het ging om de Yak-jagers, zelfs niet zulke middelmatige als de Yak-7. Het is goed om plaatsvervangend commissaris te zijn, niet?
Ik wil Yakovlev en iedereen die hem heeft geholpen niet bashen. Ze zijn allemaal weg, en ik zie hier niet veel zin in.
Maar ik zie hoe onze piloten ten strijde trokken tegen de goede jagers van de Duitsers in vliegtuigen die duidelijk niet voldeden aan de eisen van onze tijd. Zelfs La-7, dat is het maximum voor zijn ontwerp.
Ondertussen werd de I-185 eerder gemaakt en toonde hij zijn prestatiekenmerken op meer onafgewerkte motoren.
Soms hoor je de volgende zin: "We did without the I-185". We hebben het gedaan. Ja, we deden het zonder veel in die verschrikkelijke oorlog: zonder de elementaire bereidheid van de topleiding van het leger en het land voor defensie, zonder onderdrukte militaire leiders. We hebben zonder veel gedaan. En je weet wat ervoor betaald heeft. Bloed.
Vergeef me, elke ambitie, of het nu Yakovleva of Petrova is, werd met bloed betaald en bracht de overwinning niet dichterbij. Integendeel, ze vervreemdde haar.
Storingen met de I-180 en I-185 ondermijnden de gezondheid van Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov en hij verliet ons op slechts 52-jarige leeftijd. 30 juli 1944. Kanker.
Na zijn dood werd het werk aan AL zijn projecten stopgezet.
Helemaal in het begin verontschuldigde ik me dat het artikel niet aan het vliegtuig zou worden gewijd, maar aan de constructeur. Aan de koning der strijders Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov. Aan de grote leerling van de grote Igor Sikorsky. Zijn strijd voor een mooie toekomst voor het land, dat hij aanbad en verafgoodde. En waarvoor hij alles deed wat in zijn macht lag.
De I-185-jager was het laatste voltooide werk van Nikolai Nikolajevitsj.
En dit werk was geweldig, zoals alles wat de King of Fighters deed in zijn werk. Undercover intriges braken hem niet, de koning stierf gewoon. Leve de koning en dank hem voor wat hij voor dit land heeft gedaan.
Dat wil zeggen, voor ons.
En het laatste. Al die tijd kon geen enkele ontwerper uit het "jonge cohort" in de buurt komen van de indicatoren die de I-185 had. Men kan lang discussiëren over hoe de oorlog in de lucht zich zou hebben ontwikkeld als, in plaats van Jakovlevs jagers, de Duitsers zouden zijn opgevangen door Polikarpovs jagers. Maar dit alles komt al uit het veld van alternatieve fictie.
Maar het feit blijft dat zelfs de overgeprezen Yak-3, die in 1944 verscheen, het vliegtuig niet bereikte dat vijf jaar eerder was gemaakt in termen van vliegeigenschappen. Ja, de Yak-3 was snel en wendbaar. Maar dit werd betaald met wapens (aanvankelijk één ShVAK en één UB) en vliegbereik.
We werden royaal volgestopt met onzin, zoals dat hoe lichter het vliegtuig, hoe meer kansen het heeft in de strijd. Laat me je eraan herinneren dat de P-47 Thunderbolt de meest efficiënte jager van de Amerikaanse luchtmacht is, met een gewicht van minder dan 6 ton. Dat weerhield hem er niet van de vleugels af te rukken van alles wat in de lucht opsteeg. Het gaat niet alleen om de massa.
Natuurlijk, als het onrealistisch was om meer dan 1100 pk uit de Klimov-motoren te persen, die op de jagers van Yakovlev waren geïnstalleerd, waar hebben we het dan over? Dat de Bf.109G 300-400 kg zwaarder was dan de Yak-7, maar een voordeel had van 70 pk?
Of over waar meer dan 30.000 Jakovlev-jagers de lucht in werden gelanceerd?
We zouden een fatsoenlijk antwoord kunnen hebben op alle Duitse technologie. De koning onder de jagers, gecreëerd door de geest van de koning der jagers Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov. Maar intriges en andere lelijke verschijnselen van die tijd lieten hem niet van de grond komen. En het enige dat voor ons overblijft, is de herinnering aan de grote man, die zorgvuldig moet worden bewaard.
LTH I-185 M-71
Spanwijdte, m: 9, 80
Lengte, m: 7, 77
Hoogte, m: 2, 50
Vleugeloppervlak, m2: 15,53
Gewicht (kg
- leeg: 2 654
- normale start: 3.500
- maximale start: 3 723
Motor: 1 х М-71 х 2000 pk
Maximale snelheid, km / h
- dichtbij de grond: 556
- op hoogte: 630
Praktisch bereik, km
- normaal: 835
- met een maximale brandstoftoevoer: 1 150
Stijgsnelheid, m / min: 961
Praktisch plafond, m: 11 000
bewapening:
- drie 20-mm ShVAK-kanonnen
- 500 kg bommen of 8 x RS-82
