Misschien is het formaat wat ongebruikelijk, maar het verhaal zelf zonder de technische details van dit vliegtuig is een apart verhaal waard.
Veel mensen geloven ten onrechte (en ik heb mezelf meerdere keren niet helemaal correct over dit vliegtuig uitgedrukt) dat de Tu-2 werd geadopteerd tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Aan de ene kant is dit allemaal waar, maar vanaf het moment van de eerste vlucht tot de start van de volwaardige operatie zijn er drie jaar verstreken, wat in het algemeen een beetje te veel is.
Wie is schuldig? Eerlijk gezegd weet ik het niet. Het bleek dat het nog steeds een detectiveverhaal is, het is zelfs vandaag niet mogelijk om te ontrafelen, omdat de echte deelnemers aan het verhaal allemaal deze wereld al hebben verlaten, en helaas is er geen oproep naar de volgende wereld.
Dus, neem me niet kwalijk, alleen speculatie en feiten die kunnen worden afgeleid uit de herinneringen van ooggetuigen die zijn overleden …
Onze geschiedenis begint in 1938, toen een fenomeen als het Bijzonder Technisch Bureau (OTB) werd geboren onder het Volkscommissariaat van Binnenlandse Zaken.
Het bureau stond onder leiding van majoor Staatsveiligheid V. A. Kravchenko, Senior luitenant van Staatsveiligheid G. Ya Kutepov, die later ook de OTB leidde, werd zijn plaatsvervanger.
In de OTB werkten ingenieurs van verschillende specialismen: vliegtuigbouwers, motorbouwers, artilleristen, scheepsbouwers. Over het algemeen zal deze structuur een aparte discussie zijn, omdat er veel materiaal is verschenen, er is iets om over na te denken en iets om te bespreken.
Nu bedoelen we met de afkorting OTB de afdeling die zich bezighield met ontwikkelingen op het gebied van luchtvaart, later omgedoopt tot TsKB-29.
Na de arrestatie kwamen alle luchtvaartspecialisten in de OTB terecht en werden een "bijzonder contingent". Eigenlijk begon niemand iets nieuws uit te vinden, het bureau was verdeeld in afdelingen genaamd STO (Special Technical Department) en kreeg er nummers aan toegewezen.
Tankstation nr. 100 bestond uit medewerkers van het ontwerpbureau van Petlyakov (ja, en de jager "100", de toekomstige Pe-2, van dezelfde plaats), de tweede arriveerde medewerkers van het ontwerpbureau Myasishchev, van wie een tankstation werd gemaakt Nr. 102, de derde waren Tupolevs. Ze hebben het tankstation # 103. De laatste is gemaakt door STO №101, van KB Tomashevich. Blijkbaar duurde het lang om te verzamelen en was de kamer van tevoren gereserveerd.
Elk tankstation werd naar verwachting een ontwerpbureau en behoorlijk onafhankelijk. Nominaal werd het tankstation geleid door chefs met de rang van luitenants van de staatsveiligheid, die zich vreemd genoeg niet met de zaken van het ontwerpbureau bemoeiden, omdat ze niets begrepen van luchtvaarttechnologie. Maar ze losten alle problemen op met betrekking tot de montage, levering, gerelateerde organisaties, beveiliging en andere problemen.
Ja, deze luitenanten hebben alle technische documentatie ondertekend die is opgesteld door de ingenieurs van het "speciale contingent". Wat een delicate vraag, niet? Dat wil zeggen dat deze mensen in feite alle verantwoordelijkheid droegen voor de apparatuur die in het tankstation werd ontwikkeld. Waarschijnlijk was het niet de meest geschikte plek om te werken voor zowel bazen als ondergeschikten.
Over het algemeen was er genoeg gekkenhuis, daarentegen hadden we in dit opzicht altijd volledige orde. Maar daarover hieronder meer.
Toen de OTB uitgroeide tot een behoorlijk behoorlijke omvang, werd deze van Moskou naar Bolsjevo overgebracht. En in de herfst van 1938 werd Tupolev naar Bolshevo gebracht.
Vanaf dit moment eindigt het adagium en begint ons verhaal. Dat is de geschiedenis van de Tu-2.
Aanvankelijk had Tupolev een idee voor een zwaar aanvalsvliegtuig. Het project heette ANT-58 en moest volgens het plan de snelheid hebben op het niveau van moderne jagers, kunnen duiken en de zwaarste bommen kunnen dragen. De bemanning zou uit drie personen bestaan. Handvuurwapens waren ook gepland om erg zwaar te zijn: in de boeg een batterij van vier ShKAS en twee ShVAK-kanonnen in de worteldelen van de vleugels. De piloot schoot van dit alles.
De navigator en radio-operator waren ook bewapend met machinegeweren om het achterste halfrond te beschermen.
Er was een zeer lang bommenruim onder de cockpit, waarin de grootste Sovjetbom FAB-1000 op dat moment kon worden geplaatst. Volgens de berekeningen van Tupolev, met twee motoren van 1500 pk. het vliegtuig kon snelheden bereiken van meer dan 600 km/u.
Maar deze plannen waren niet voorbestemd om uit te komen. Tupolev werd naar Moskou geroepen, luisterde naar zijn rapport over de ANT-58 en zei ongeveer het volgende: dit is allemaal goed, maar we hebben een ander vliegtuig nodig. En ze vaardigden de referentievoorwaarden uit.
De opdracht was, moet ik zeggen, verschrikkelijk. PB-4, viermotorige duikbommenwerper op grote hoogte. De tegenstander waartegen deze bommenwerper zou moeten werken, is Groot-Brittannië en zijn vloot.
De bommenwerper moest op een hoogte van ongeveer 10.000 meter vliegen, buiten het bereik van de luchtverdediging van het schip, een vliegbereik hebben van ongeveer 6.000 km, om bijvoorbeeld naar Scapa Flow te vliegen en terug te keren. En dit nogal grote, laten we zeggen, vliegtuig moest kunnen duiken! Vanaf 10.000 meter is het vrijwel onmogelijk om een schip met een bom te raken, laat staan een manoeuvrerend schip.
Afdwalen: Hitler had ook ooit een plan in zijn hoofd voor iets soortgelijks, enorm, viermotorig en duikend. Over het algemeen was het een algemene tendens dat hij met bommen moest duiken voor nauwkeurigheid. Maar de oorlog toonde aan dat tapijtbombardementen vanaf een horizontale vlucht niet minder productief zijn dan de precieze injecties van duikbommenwerpers.
De Duitsers hebben ooit op de een of andere manier losgeschroefd van de creatie van een viermotorig duikmonster, en Tupolev moest hetzelfde doen. Toegegeven, het was moeilijker voor de patriarch.
Hoe vreemd het er ook uitziet, maar Tupolev en zijn vliegtuig werden gered… door de Duitsers. Om precies te zijn, het Junkers-team. Toen de Tweede Wereldoorlog op 1 september 1939 begon, begon informatie over het meer dan succesvolle werk van de Ju.87 en Ju.88 bommenwerpers binnen te komen.
De situatie is radicaal veranderd. De oorlog met Groot-Brittannië verdween op de een of andere manier geleidelijk naar de achtergrond, Groot-Brittannië was nog ver weg, maar Duitsland, dat actief het Europese theater begon te domineren, bevond zich op de een of andere manier heel dichtbij.
Tupolev beoordeelde de dreiging en begon aan te dringen op voortzetting van het werk aan een enorm vliegtuig voor actie in de frontlinie en in de onmiddellijke achterzijde. Het mag geen hoogvlieger zijn met een onder druk staande cockpit, het mag geen enorme viermotorige motor zijn, maar het moet een snelheid hebben die gelijk is aan of groter is dan de snelheid van moderne jagers, d.w.z. ongeveer 600 km/u. Natuurlijk moet hij duiken. De perfecte frontlinie bommenwerper.
En bovendien moet men niet vergeten dat zelfs in de omstandigheden van "sharaga" een tweemotorig vliegtuig veel sneller zou kunnen worden ontwikkeld dan een viermotorig vliegtuig. En het punt is niet nodig om te winden? Er was maar één uitweg - door de oplevering van het vliegtuigproject. En boven PB-4 was het mogelijk om meer dan een jaar te zitten, als dat zo was. Maar een kleine frontliniebommenwerper met een gewicht van 15-18 ton kon in een jaar worden ontworpen, gebouwd en getest.
En in Moskou werd het plan goedgekeurd. Het project kreeg de code "FB" en mocht parallel aan het project "PB-4", dat kort daarvoor was goedgekeurd, blijven werken.
Demonstratiegraven begonnen op het project "PB" en schokwerk op het "FB". En toen ging Tupolev voor een truc en stelde voor om twee opties tegelijk te ontwikkelen. De belangrijkste was een viermotorige auto, de reserve was een tweemotorige. Tegelijkertijd moest het ontwerp de overgang van de eerste optie naar de tweede mogelijk maken met een kleine verandering.
Als prototype voor de hoofdversie besloot Tupolev het ANT-42 (TB-7) vliegtuig te gebruiken. De viermotorige "PB" had een natuurlijke modificatie van de TB-7 kunnen worden.
Een interessant punt: er waren helemaal geen telescopen in het land, waardoor nauwkeurige duikbombardementen mogelijk waren. Parallel met de creatie van het vliegtuig werd alle benodigde apparatuur gemaakt. En het zicht is ontwikkeld door de gevangene G. S. Frenkel, navigator en wiskundige. Hij ontving de code PFB-100 (de aanblik van het FB-vliegtuig, ontworpen in het tankstation - speciale technische afdeling).
Het technisch ontwerp van de PB was klaar en op 29 september 1939 werd dit in de OTB besproken met vertegenwoordigers van de UVVS en het RKKA Luchtmacht Onderzoeksinstituut. Conclusie en memo van het hoofd van GUAS KA P. A. Alekseev, de Volkscommissaris van Defensie, maakte een einde aan het werk aan de viermotorige versie van de "PB".
En het was mogelijk om alle inspanningen op FB te concentreren. Het plan van Tupovlev, die het idee had om twee vliegtuigen tegelijkertijd te bouwen, met behulp van één basis, was volledig gerechtvaardigd.
Op 1 februari 1940 vond een gezamenlijke bijeenkomst van vertegenwoordigers van de UVVS en OTB van de NKVD plaats om het eerste conceptontwerp van de FB-duikbommenwerper met twee M-120-motoren te overwegen. We luisterden naar en bespraken het rapport van A. N. Tupolev.
Tupolevs reputatie als ontwerper gaf het leger alle reden om zijn berekeningen te vertrouwen, die spraken over de uitstekende vliegprestaties van het vliegtuig dat werd ontworpen.
De prototypecommissie, die de lay-out van het vliegtuig "103" had overwogen, een tweemotorige duikbommenwerper met twee M-120 TK-2-motoren ontworpen door OTB N / S6D, erkende unaniem dat het voorgestelde type vliegtuig met de aangegeven vluchtgegevens is zeer relevant en noodzakelijk voor de luchtmacht van het Rode Leger en wat nodig is om de bouw van prototypes van het vliegtuig te versnellen voor hun vroege presentatie voor staatstests.
Toegegeven, de M-120's waren nog niet klaar, dus het eerste vliegtuig moest worden geïnstalleerd met de motoren die daadwerkelijk beschikbaar waren. AM-35 is geïnstalleerd op het eerste exemplaar, AM-37 op het tweede. Het was over het algemeen moeilijk met motoren, de leiding van het Central Design Bureau wendde zich tot de Volkscommissaris Shakhurin zelf met verzoeken om de snelste levering van motoren om te testen.
Shakhurin loste het probleem op en op 29 januari voerde testpiloot Nyukhtikov de eerste vlucht uit. Op deze dag werd een groep vooraanstaande sabotage-ingenieurs onder leiding van Tupolev op het vliegveld afgeleverd. Fabriekstests waren aan de gang tot eind mei 1941.
In juni-juli onderging het vliegtuig staatstests, waaruit bleek dat het vliegtuig "103" met AM-37-motoren uitstekende eigenschappen heeft. Het was echter niet mogelijk om de tests te voltooien - de oorlog werd voorkomen.
Tests van het vliegtuig "103" toonden aan dat de auto een succes was. Daarom begon het Tupolev-team, zonder te wachten op het einde van de tests, in februari 1941, zonder een beslissing van bovenaf, met de voorbereidingen voor massaproductie. Uiteraard met kennis van TsKB-29, maar zonder alle vergunningen en goedkeuringen af te wachten.
Ze besloten de auto te bouwen in Voronezh, in fabriek nummer 18, en ze besloten, opnieuw, zonder een beslissing in Moskou te ontvangen. En aangezien de NKAP nog aan het bepalen was welke auto ze moesten gaan bouwen, "103U" of "103V", gingen de Tupolevs voor een andere truc: ze maakten een lijst met grote eenheden die ongewijzigd blijven op zowel "103U" als "103V".
Denk even na: op 17 juni 1941, vijf dagen voor het begin van de oorlog, verscheen de NKAP-order #533:
In uitvoering van het regeringsbesluit van 10 juni 1941, beveel ik:
- Hoofd van het 10e hoofddirectoraat, kameraad Tarasevich, en directeur van fabriek nr. 18, T. Shenkman, om onmiddellijk te beginnen met de voorbereidingen voor het in productie nemen van het vliegtuig "103", uitgaande van het feit dat fabriek nr. 18.. in 1942, 1.000 vliegtuigen "103" en 400 Er-2 vliegtuigen.
Aan de directeur van fabriek nr. 156, t. Lyapidevsky, samen met het hoofd van de NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) serietekeningen ontwikkelen voor overdracht naar fabriek nummer 18 in de periode van 15 augustus tot 15 september 1941 …
b) stuur een groep specialisten van de OTB NKVD in de hoeveelheid van 20-25 mensen, onder leiding van kameraad Tupolev, en 40 civiele ontwerpers om nummer 18 niet later dan 15 oktober 1941 te planten … (verdere taken worden gegeven aan veel leveranciersplanten).
Handtekening: Shakhurin.
De oorlog brak vijf dagen later uit. Er was niets om na te denken over het bouwen van vliegtuigen in een fabriek in Voronezh. Fabriek nr. 18 begon met de productie van Il-2 aanvalsvliegtuigen en al snel werd het verplaatst naar Kuibyshev, waar het de productie van Il-2 voortzette.
Tupolev kreeg een fabriek # 166 in Omsk toegewezen voor het lanceren van een 103U-vliegtuig met AM-37-motoren. De reden hiervoor was de opdracht van de GKOK van de USSR van 27 juli 1941 over de lancering van het "103" vliegtuig in serieproductie.
Het grote probleem was dat de fabriek # 166 als zodanig alleen in projecten bestond. Het was er gewoon niet.
Ongeveer zoals de fabriek in Kuibyshev, waar de fabriek ten koste van verschrikkelijke inspanningen uit Voronezh werd verplaatst.
Maar in Kuibyshev was het gemakkelijker: één plant werd daarheen verplaatst. En in Omsk gebeurde er iets totaal ongewoons.
Fabriek nr. 166 in Omsk bestond uit:
- medewerkers van de fabriek nr. 156;
- medewerkers van de fabriek # 81 uit Tushino;
- onderdeel van het collectief van de plant №288 van Kimry.
Het enige dat het Regionaal Comité van Omsk tot zijn beschikking had, waren twee locaties.
De eerste is de locatie van een autoassemblagefabriek met een oppervlakte van 49 hectare. Het had een productiegebouw van 27.000 vierkante meter. m.
De tweede is de plaats van de caravanfabriek. Comintern, gelegen op aanzienlijke afstand van de eerste locatie, met een oppervlakte van 50 hectare. Het productiegebied was 13.900 vierkante meter. m.
Dit was alles wat Tupolev en zijn ingenieurs tot hun beschikking hadden. Sommigen van hen waren al vrijgelaten, sommigen brachten nog de nacht door in de gevangenis, onder bewaking.
In wezen leegte. En het enthousiasme van de Tupolev-medewerkers.
Veel mensen zeiden dat de oude man / ANT / Tupolev een eigenaardig en schadelijk persoon was. Maar het is onwaarschijnlijk dat velen, zichzelf in een open veld werpend, een fabriek zouden kunnen bouwen. Om precies te zijn, de fabriek, aangezien alleen productiegebouwen ongeveer 30.000 vierkante meter nodig hadden. m, en ook het pluspunt van hulpproductie met een oppervlakte van meer dan 10.000 m². m, en ook een vliegveld …
Bovendien hadden ze woonruimte nodig voor arbeiders, warmte, water, elektriciteit, riolering, een kantine, een ziekenhuis.
En de vliegtuigen moeten worden geproduceerd.
Het is duidelijk dat Tupolev alleen dit niet kon, alle leden van zijn ontwerpbureau werkten als verdomde, de fabrieksbazen natuurlijk, het regionale comité van de partij. In het regionale comité van Omsk werd een persoon aangesteld die verantwoordelijk was voor de luchtvaartconstructie, die samen met Tupolev bijna elke dag de bouwplaats bezocht en alle problemen oploste die hij kon oplossen.
Tupolev was trouwens onpartijdig. Maar in de regionale commissie werd hij aangenomen, bovendien stond ANT ondanks alle perikelen op gelijke voet met alle partijleden.
Dit is een lyrische uitweiding, neem me niet kwalijk, alleen maar om een beeld te geven dat wanneer er problemen kwamen, het niet uitmaakt wie je bent, partij, niet-partij, ex-gevangene enzovoort. We deden één gemeenschappelijk ding.
Ja, ondanks de werkelijk heroïsche inspanningen bleek het onmogelijk voor de fabriek om het productieprogramma te vervullen dat was vastgesteld door het decreet van het Defensiecomité.
De Defensiecommissie heeft het volgende aantal voor de release van "103" vastgesteld: oktober - 10 stuks, november - 15 stuks, december - 20 stuks.
In totaal zou de fabriek voor het laatste kwartaal van 1941 45 voertuigen moeten inleveren.
Maar de eerste productievoertuigen "103BC" verlieten de montagewerkplaats in maart 1942. Niemand werd gestraft, niemand werd neergeschoten, niemand werd teruggestuurd naar de gevangenis of sharaga. ik benadruk.
In dezelfde maand werd het bevel van de People's Commissar of the Aviation Industry Shakhurin nr. 234 van 28 maart 1942 uitgevaardigd:
"In uitvoering van de resolutie van het Staatsverdedigingscomité van 26 maart 1942 nr. 1498" Over de aanwijzing van vliegtuigen DB-ZF en "103" BESTEL ik:
1. Vliegtuig DB-ZF, hierna "IL-4" genoemd
2. Vliegtuig "103", hierna "Tu-2" genoemd
Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie A. Shakhurin.
Zo verscheen de Tu-2.
Het begin, moet ik meteen zeggen, was niet erg prettig.
In mei 1942 werden de eerste drie voertuigen voor tests overgebracht naar het Air Force Research Institute. Op 23 mei stortte vliegtuig nr. 100102, bestuurd door senior luitenant Mayorov, neer tijdens het draaien, op de vlucht na de landing. Zoals later bleek, was dit nog maar het begin.
De tweede auto, bestuurd door de piloot Ishchenko, crashte op 26 mei tijdens een kilometervlucht. De piloot en navigator werden gedood, de schutter raakte ernstig gewond. De noodcommissie kon de oorzaak van de crash niet vaststellen: het is mogelijk dat de linkermotor is uitgevallen, misschien is er een fout opgetreden bij het besturen.
En alleen het derde vliegtuig zette de operationele tests voort in het Air Force Research Institute in de buurt van Moskou.
In juni 1942 moesten vluchten op de Tu-2 worden verboden vanwege het toegenomen aantal ongevallen bij het keren, op de vlucht na de landing. Ze leidden tot schade aan het chassis, de motorgondels en de vleugelconsoles. Soms waren er "geslaagde" bochten, zonder storingen, zelfs tot 720 graden! Maar er gebeurden ook andere dingen. Het vliegtuig, bestuurd door de piloot Polevoy, werd vernietigd tijdens een bocht op de landing en brandde af, de bemanning ontsnapte gelukkig.
Tijdens acceptatietests op 7 en 15 juli stortten twee Tu-2-vliegtuigen, bestuurd door piloten Kotyakov en Vakin, neer in de fabriek. Nogmaals, bij het inschakelen van de vlucht na de landing. Beide bemanningen bleven ongedeerd.
Vluchten en montage werden opgeschort en een speciale commissie werd naar fabriek nr. 166 gestuurd om het te onderzoeken.
Met uw toestemming zal ik de conclusie van deze commissie volledig citeren, want hier hebben we nog een ronde van het complot.
"ALGEMENE CONCLUSIE van de NKAP-commissie voor Tu-2-vliegtuigen"
Het Tu-2-vliegtuig, ontworpen door A. N. Tupolev, is in volledige serieproductie in fabriek nr. 166 met de productie van maximaal 1 vliegtuig per dag.
Op basis van de materialen die door de commissie zijn beoordeeld, kan worden gezien dat het Tu-2-vliegtuig moderne seriële Sovjet- en buitenlandse bommenwerpers overtreft in zijn vlucht- en tactische gegevens.
Het Tu-2-vliegtuig heeft krachtige verdedigings- en aanvalswapens en heeft een bereik van minimaal 2000 km, met een gewicht van 1000 kg aan bommen die worden vervoerd.
De productie van de Tu-2 in fabriek nr. 166 is voldoende uitgerust en bereidt zich voor op een grotere productie van serievliegtuigen.
Met het oog hierop is de commissie van mening dat het Tu-2-vliegtuig bij het elimineren van de belangrijkste gebreken die in haar memorandum worden vermeld, over alle gegevens beschikt om de luchtmacht te bevoorraden en zijn gevechtsmissies met succes uit te voeren.
Fabriek nr. 166 heeft vanuit het standpunt van de Commissie alle reden om haar productiecapaciteit uit te breiden en grote series Tu-2-vliegtuigen te produceren.
Voorzitter van de Commissie / POLIKARPOV / leden …"
De commissie was in staat om de oorzaak van de ongevallen goed te begrijpen. De fout was de gewichtsverdeling van de hele constructie en het staartwiel, dat met een normaal geladen vliegtuig begon te "lopen".
Op verzoek van de commissie zijn een aantal vluchten uitgevoerd met een volledig vergrendeld staartwiel. De vluchten bevestigden het sterke stabiliserende effect van het vergrendelde wiel. Zelfs bij asynchrone werking van de remmen werd de mogelijkheid van veilige landingen ontdekt.
Er zijn een aantal maatregelen voorgesteld om de gewichtsverdeling van het vliegtuig te verbeteren.
De commissie is vertrokken. Alle maatregelen die ze voorstelde en overeenkwam met het productie- en ontwerpbureau werden snel uitgevoerd. De ongelukken stopten, de productie van de Tu-2 werd hervat.
Een kleine uitweiding.
Dit alles bleek eenvoudig en mogelijk te zijn dankzij Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov, die de voorzitter van de commissie was.
Ondertussen was de relatie tussen Polikarpov en Tupolev, op zijn zachtst gezegd, gespannen. In de vroege jaren '30 leidde Polikarpov de brigade nr. 3 in het Tupolev Design Bureau. Het hoofd van de OKB voerde een streng beleid om alleen volledig metalen vliegtuigen te bouwen. Polikarpov vond het juister om gemengde ontwerpen te ontwikkelen. Hij was het ook niet eens met de voortdurende bemoeienis van Tupolev met ontwerpkwesties.
Als gevolg van het conflict dat ontstond, werd Polikarpov in november 1931 uit zijn functie als brigadechef verwijderd. Hij werd overgeplaatst om projecten te controleren, de resultaten van statische tests te analyseren, dat wil zeggen, hij werd verwijderd uit de zin van het leven - ontwerp. Nikolai Nikolajevitsj beoordeelde de situatie als volgt: "Klem in TsAGI, verplaatsing in november 1931, intrekking van het programma (verkenners, jagers), gedwongen nietsdoen tot juli 1932."
Zou Polikarpov, in de geest van de tijd, zo over Tupolev kunnen spreken dat hij onmiddellijk naar de gevangenis zou worden gestuurd of erger? Ik denk dat hij dat zou kunnen. Maar Polikarpov "verdrinkt" niet alleen de voormalige leider, maar zoekt integendeel niet naar de schuldigen, maar naar manieren om het probleem op te lossen. En hij vindt het.
In een vergelijkbare delicate situatie voor de vluchten van Chkalov en Gromov naar Amerika op Tupolev-vliegtuigen, beschuldigde piloot Levanevsky voor Stalin Tupolev van sabotage, sabotage en het vrijgeven van onbetrouwbare vliegtuigen.
Dus de Tu-2 ging in productie.
Tegelijkertijd ging het Design Bureau, ook in de tijdgeest, op zoek naar nieuwe opties voor wapens. Drie van dergelijke voorstellen werden ter overweging naar de luchtmacht gestuurd. Half augustus keurde de plaatsvervangend commandant van de Space Force Air Force een van hen goed met enkele wijzigingen. Er werd voorgesteld om de stationaire machinegeweren in de neus van de romp te verwijderen als niet effectief, en niet om vier RS-82 langs de romp te plaatsen om achteruit te schieten, zowel vanwege de verslechtering van de aerodynamica als vanwege de toereikendheid van drie schietpunten voor de verdediging van het achterste halfrond.
Het voorstel om drie ShKAS-machinegeweren ter verdediging van het achterste halfrond te vervangen door zware Berezin-machinegeweren werd goedgekeurd. Tegelijkertijd werd de luchtmacht gevraagd om de verschuifbare lantaarnkuip van de radio-operator te verwijderen. Want vanaf het moment van opstijgen tot landen vliegt de radiotelegrafist met een open zaklamp en is zijn wapen altijd in gevechtspositie. De lantaarn moet worden vervangen door een vizier dat, zonder de vuurhoeken te verkleinen, de radio-operator zou beschermen tegen blazen en de aerodynamica niet zou verslechteren. Bovendien moet de installatie worden uitgerust met een elektrische aandrijving om de inspanningen bij het verplaatsen van de machine te verminderen pistool heen en weer. Alle wensen van de luchtmacht werden vervuld.
De toekomst van de Tu-2 leek onbewolkt genoeg. De fabriek begon gestaag vliegtuigen te produceren. Maar nee, het lot was een nieuwe slag aan het voorbereiden, en deze slag was sterker dan een uitbarsting van een luchtkanon.
Het bevel van de NKAP # 763 van 10 oktober 1942 kwam:
“In uitvoering van het GKO-besluit om de productie van jachtvliegtuigen te verhogen, BESTEL IK:
1. Directeur van de fabriek nr. 166 kameraad Sokolov:
a) stop de productie van Tu-2-vliegtuigen in fabriek nr. 166. De uitrusting, uitrusting en technische documentatie voor de Tu-2-vliegtuigen die in de fabriek beschikbaar zijn, moeten volledig worden bewaard;
b) om de productie van Yak-9-vliegtuigen in fabriek nr. 166 te leveren.
6. Aan de directeur van de fabriek nr. 381 t. Zhuravlev:
a) stopzetting van de productie van Il-2-vliegtuigen in fabriek # 381;
b) om de productie van La-5-vliegtuigen in fabriek # 381 te leveren.
Handtekening: / Shakhurin /.
Het was overweldigend. Een jaar arbeid in erbarmelijke omstandigheden, een fabriek van de grond af opgebouwd, goed georganiseerde productie van broodnodige (en vooral moderne) bommenwerpers …
Maar orders van dit niveau worden niet besproken. De productie van Tu-2 in fabriek nr. 166 eindigde in oktober 1942. In totaal produceerde de fabriek van maart tot oktober 1942 80 vliegtuigen.
Tupolev was erg overstuur over wat er gebeurde, probeerde zich tot Stalin te wenden met een voorstel om de productie van jagers te organiseren op het reeds voorbereide en werkgebied van de voormalige trailerfabriek.
Dit had de vrijlating van de Tu-2 kunnen redden, maar Stalin reageerde helaas niet op de wanhopige pogingen van Tupolev. Je krijgt de indruk dat iemand opzettelijk scheef zat in de richting van de productie van vechters. Of, zoals ze vandaag zeggen, hij lobbyde.
De vraag is natuurlijk interessant, wie deze persoon was of, hoogstwaarschijnlijk, een groep mensen.
Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie Shakhurin heeft verschillende herinneringen over dit onderwerp achtergelaten.
Volgens zijn memoires blijkt dat de commandant van de luchtvaart van het Kalinin Front en het voormalige hoofd van het Flight Research Institute, generaal MM Gromov, de leiding hadden over de militaire tests. In principe is er geen betere kandidaat. Mikhail Mikhailovich is de beste persoon voor werk als het evalueren van het gebruik van een nieuw vliegtuig.
Shakhurin:
Bijna elke dag belde ik de commandant van de divisie waarin de Tu-2's werden getest aan de telefoon, om te informeren naar hun deelname aan de gevechten. Ik kreeg te horen dat de piloten lovend zijn over het vliegtuig, de gevechts- en vluchtkwaliteiten van de bommenwerper zijn goed, het treft niet alleen nauwkeurig doelen, maar bestrijdt ook met succes vijandelijke jagers.
Maar Stalin ontving geen berichten. Om de een of andere reden overtuigde wat ik zei hem niet. De situatie aan de fronten was op dat moment acuut en aangezien de tests vertraging opliepen, begon hij erop aan te dringen de Tu-2 uit productie te nemen."
Twijfelachtige situatie, toch? Stalin, die de woorden van zijn Volkscommissaris niet gelooft, is op de een of andere manier niet erg goed. In theorie zou er simpelweg geen gezaghebbender en betrouwbaarder persoon in de NKAP moeten zitten. Niettemin gelooft Stalin de woorden van Shakhurin niet, maar … Wacht hij tot Gromov zich uitspreekt? Maar Gromov is al verantwoording verschuldigd aan Shakhurin.
Vreemde situatie. Haal de Tu-2 en Il-2 uit de stroom en begin in plaats daarvan met de productie van de Yak-9 en La-5. Lavochkin's kandidatuur voor de rol van een intrigant achter de schermen is niet eens het overwegen waard. Lavochkin is nooit bijzonder populair geweest. Yakovlev … ook twijfelachtig. De plaatsvervangend Volkscommissaris werd al met drie ogen bekeken.
Een zeer vreemde situatie, en helaas zal het nauwelijks mogelijk zijn om het op te helderen. De deelnemers, weet je, lieten ons op zijn best memoires na. Om de geest van Stalin uit het hiernamaals op te roepen om erachter te komen waarom hij dit deed - nou, het is dom!
Shakhurin:
“De productie van Tu-2 werd stopgezet en ze begonnen zich voor te bereiden op de vrijlating van jagers, zoals altijd, wanneer er een beslissing is, in een zeer hoog tempo. En twintig dagen later komt er een act op de frontlinietests van de Tupolev-bommenwerper - een volumineus geregen boek met een stempel "Top Secret" … De beoordeling van het vliegtuig is erg hoog.
Om een uur of vijf, zes 's avonds werd ik ontboden om bij Stalin te komen. Ik ga naar het kantoor. Stalin is alleen. Op een lange tafel bedekt met blauw laken ligt een kopie van het Tu-2 testrapport.
- Het blijkt dat ze de auto prijzen. Heb je gelezen?
- Ja heb ik gedaan. Tevergeefs hebben ze het vliegtuig uit productie genomen. En hoeveel verwijten heb ik van je gekregen.
'En toch deed je het verkeerde', zei Stalin plotseling.
- Waarin?
"Je had over mij moeten klagen bij het Centraal Comité… In het Centraal Comité klaagde niemand over Stalin…"
Als ik het goed begrijp, komt dit neer op het feit dat Stalin toegaf dat hij ongelijk had. Hij was het tenslotte die het bevel gaf om de productie van de Tu-2 in te perken en te vervangen door de Yak-9.
Uit de dialoog blijkt duidelijk dat Stalin de misvatting van het besluit om de auto uit de productie te halen toegaf.
Jakovlev. plaatsvervangend Shakhurin. Een man die veel memoires heeft achtergelaten. Waarschijnlijk kan Alexander Sergejevitsj een waardige getuige worden.
Jakovlev:
Het is waar, in april-mei 1942 begon de situatie met jagers geleidelijk te verbeteren. Fabrieken die naar het oosten werden geëvacueerd, verhoogden de productie van machines elke dag. Bovendien hebben onze grote jagerfabrieken, gelegen in het oosten van het land en die niet geëvacueerd hoefden te worden, de vliegtuigproductie aanzienlijk verhoogd ten opzichte van het vooroorlogse niveau.
Maar met de bommenwerpers was de zaak nog steeds onbelangrijk, aangezien de fabrieken die ze produceren, verplaatst naar het oosten, de dagelijkse productie van vliegtuigen vóór de evacuatie nog niet hebben hersteld.
Hmm … Maar tenslotte werd de Tu-2 pas in maart 1942 geproduceerd …
Jakovlev:
“In april 1942 werden de Volkscommissaris, Ilyushin en ik naar het hoofdkwartier geroepen … Stalin vroeg ons of het mogelijk was om jagers uit te rusten met bombardementswapens door bommen onder hun vleugels te hangen. De taak was om het tekort aan bommenwerpers in onze luchtvaart in ieder geval voor een tijdje goed te maken”.
Mooi zo. In april zijn er niet genoeg bommenwerpers en aanvalsvliegtuigen, worden de gaten gedicht met behulp van verouderde jagers enzovoort. Hoewel, nee. Ik ben verkeerd.
Jakovlev:
“Reeds in 1942 overtrof de vliegtuigindustrie van de USSR de Duitse. In 1942 produceerden Duitse fabrieken 14, 7 duizend vliegtuigen en Sovjetfabrieken - 25, 4 duizend."
“Tegen de zomer van 1943 bezat onze luchtmacht krachtige uitrusting. De verzadiging van jagers is voldoende geworden …"
En hier is een compleet misverstand. Als we in 1942 10.000 vliegtuigen meer produceerden dan de Duitsers, werd de verzadiging van jagers voldoende, in april 1942 waren er zoveel jagers dat Stalin voorstelde ze aan te passen voor bombardementen. Omdat er geen bommenwerpers zijn.
En in oktober krijgen, om een volkomen onbegrijpelijke reden, in plaats van de Il-2 en Tu-2 twee fabrieken de opdracht om jagers te produceren. Zodat er duidelijk iets was om later in bommenwerpers om te bouwen. Of omdat deze strijders ergens verdwenen zijn.
Trouwens, fabrieken # 166 en # 381 kunnen tegen 1943 geen merkbare invloed hebben gehad op de productie van jagers. De bestelling kwam in oktober 1942. Dan hadden we geen tijd gehad.
Over het algemeen is Yakovlev meer dan eens gevangen. Nee, niet over de verdraaiing van feiten, maar, hoe het uit te drukken, op een of ander understatement. Nou, het is niet erg logisch voor de plaatsvervangend commissaris, niet erg veel.
Maar het resultaat dat ik zie is dit: nadat we 10,7 duizend vliegtuigen meer hadden vrijgelaten dan de Duitsers, die in 1942 in Afrika en de Middellandse Zee vochten, voelden we plotseling zo'n behoefte aan jagers dat we besloten ze uit aanvalsvliegtuigen te halen.
Wat zeker ofwel domheid of sabotage was. Ofwel allemaal tegelijk. Stalin is duidelijk door iemand bedrogen, het zou interessant zijn om precies te weten wie.
Maar in principe is het voldoende dat de verdiensten van de IL-2 in die oorlog niet aan kritiek onderhevig zijn en dat de Tu-2 de enige frontliniebommenwerper was die gemakkelijk drie FAB-1000's meenam en echt een bedreiging vormde voor alle soorten schepen (bijvoorbeeld) en gepantserde constructies en objecten.
Natuurlijk had de FAB-1000 de Pe-8 aan boord kunnen nemen. Maar laat me je eraan herinneren dat er slechts 79 eenheden werden geproduceerd (Tu-2 - 2257 eenheden) en het gebruik van deze monsters was episodisch.
Natuurlijk heeft de waarheid gezegevierd, en het is geweldig dat zo snel. Het zou gewoon onrealistisch zijn om alleen met Il-2 (400 kg bommen) en Pe-2 (600 kg) aanvalsvliegtuigen een volwaardige oorlog te voeren, aangezien het in ieder geval niet de objecten zijn die door de bommen, maar omgekeerd.
Vreemd verhaal, niet?
Maar je moet toegeven dat de hele geschiedenis van de Tu-2 vol eigenaardigheden, onbegrijpelijke momenten en regelrechte avonturen zit.
Desalniettemin vocht dit vliegtuig met waardigheid en voltooide het de taken. En hij was geliefd bij de bemanningen, hoewel hij misschien niet zo goed dook als de Pe-2. Maar het vergelijken van deze machines is een interessante aangelegenheid, zij het enigszins ongepast. Maar - laten we een kans wagen.
En na de oorlog dienden Tu-2's vrij normaal voordat ze werden vervangen door straalvliegtuigen, niet alleen in ons land. Het was een goed vliegtuig. Maar met een heel vreemd lot.
