Nog een reflectie geïnspireerd door vragen van lezers. Wat is de Il-10 en hoeveel had de luchtmacht van het Rode Leger nodig, gezien de aanwezigheid van de Il-2, een "vliegende tank" enzovoort?
Het moet meteen gezegd worden dat nieuwe vliegtuigen in onze luchtmacht na 22-06-1941 uiterst zeldzaam waren. Eigenlijk waren het er maar drie. La-5, een radicaal gewijzigde LaGG-3, Tu-2, waarvan we kunnen zeggen dat het helemaal opnieuw is ontworpen, en Il-10.
En rond dat laatste zijn er nog steeds behoorlijk verhitte debatten over wat het is: de modernisering van de Il-2 of een nieuw vliegtuig. Er zijn genoeg argumenten voor beide versies.
Laten we kijken. Zoals altijd - de geschiedenis in.
En de geschiedenis heeft ons een heleboel documenten bespaard (bijvoorbeeld een bestelling op NKAP nr. 414 van 12 juli 1943), die getuigen dat Ilyushin in 1943 opdracht kreeg om een bepaald Il-1-vliegtuig met een AM-42-motor te besturen. En dit vliegtuig moest tegen 15.09.1943 door fabriek #18 worden vervaardigd. Maar het lukte niet vanwege de werkdruk van de fabriek met de release van IL-2.
Volgens het GKO-decreet nr. 4427 van 26 oktober 1943 moest Ilyushin zich uiterlijk op 15 oktober 1943 onderwerpen aan staatstests … TWEE voertuigen. Enkel en dubbel.
Waarom is dat?
Want het was eind 1943 op het erf. En de Sovjetluchtvaart, die langzaam maar zeker de heldhaftigheid van de Duitse "azen" van het Hartmann-type overwon, die honderden en duizenden vliegtuigen neerschoten, won het voordeel in de lucht.
Wat betekent voordeel? Dit betekent dat de negen Il-2, waarop de acht Me.109 is opgefleurd, niet werd gedekt door een paar van vier jagers, maar minstens 6-8. Daarom hielden de Hartmans op met de totale vernietiging van de Sovjet-luchtmacht, die direct (onaangenaam) afspiegelde op de grondtroepen.
Als we zoveel vliegtuigen hadden dat het voor de Duitsers moeilijk werd om ons aanvalsvliegtuig te krijgen, dachten ze na over zo'n manoeuvre: de bepantsering van de piloot versterken tegen vuur van de achterste hemisfeer en de pijl verwijderen.
De ervaring van 1941-43 toonde aan dat hij niet zo nuttig was, kameraad 'achterwaarts'. Volgens de rapportagestatistieken van de aanvalsluchtvaartregimenten van de 8e en 17e luchtlegers in de periode 1943-45, was het gemiddelde verbruik van de UBT-machinegeweermunitie in één Il-2-gevechtsvlucht 22 ronden, wat overeenkomt met een schietduur van slechts 1,32 seconden.
Het is duidelijk dat dit gemiddelde zeer bij benadering is, dat wil zeggen, iemand kon helemaal niet op de vijand schieten vanwege zijn afwezigheid in 1945, en iemand in 1943 van vlucht tot vlucht landde alle munitie. Maar over het algemeen zijn de statistieken voor het ziekenhuis als volgt.
Ga verder. Er is nog een figuur. De kans om de schutter met Duits jagersvuur te raken was 2-2,5 keer groter dan de kans dat het aanvalsvliegtuig door hetzelfde vuur zou worden neergeschoten.
Tegelijkertijd werd de kans op overwinning in een duel tussen een Duitse piloot en een Sovjetschutter geschat op 4-4, 5 in het voordeel van de Duitser.
Dat wil zeggen, voor één IL-2 die door Duitse jagers werd neergeschoten, waren er minstens 3-4 gedode of gewonde schutters. Meestal gedood. De kalibers van de Duitsers in de tweede helft van de oorlog waren zodanig dat er geen twijfel over bestaat: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. En met de pantserbescherming van de schutter waren er zulke nuances dat hij gewoon geen kans liet.
Het is niet verwonderlijk dat de piloten onder goede dekking van de jagers begonnen te vliegen zonder kanonniers. Er waren zulke mensen, als voorbeeld kan ik de Held van de Sovjet-Unie noemen, piloot-kosmonaut Georgy Beregovoy, die op dergelijke vluchten werd opgemerkt.
Daarom keerden ze in 1943 terug naar het project van een eenzitter aanvalsvliegtuig. Over het algemeen niet tevergeefs, want zodra de positie van de schutter op de IL-2 werd genoemd, zelfs een "zin". De verliezen onder de schutters waren inderdaad vrij groot.
Helaas bleken de omstandigheden zo dat het duidelijk werd dat plant #18 niet in staat zou zijn om twee vliegtuigen aan te kunnen. Niemand verwijderde de verplichting om de IL-2 uit de fabriek te bouwen, en elke gekwalificeerde werknemer stond op de rekening.
Sergei Ilyushin stond voor een moeilijke keuze. Het was duidelijk dat een van de twee vliegtuigen moest worden verlaten. Alleen de hoofdontwerper kon een keuze maken welk vliegtuig hij zou verlaten. Daarom heeft hij de leiding. Ilyushin gaf er de voorkeur aan het tweezitsvliegtuig te verlaten, waarover hij schreef in een brief aan de People's Commissar of Aviation Shakhurin.
Waarom hij dit deed zal even later duidelijk worden.
De auto moest de volgende kenmerken hebben:
- maximale snelheid op de grond - 445 km / u;
- op een hoogte van 2000 m - 450 km/u;
- het grootste vliegbereik bij normaal startgewicht - 900 km;
- normale bombelasting - 400 kg (overbelasting - 600 kg);
- bewapening, bestaande uit twee VYa-kanonnen met 300 munitie, twee ShKAS-machinegeweren met 1500 munitie en een defensief 12,7 mm-machinegeweer M. Ye Berezin UBK met 150 munitie.
Nu zullen velen zeggen: en hoe verschilt dit vliegtuig van de Il-2? Behalve wat meer snelheid en meer munitie voor ShKAS?
Dit waren voorlopige verzoeken. Natuurlijk kon de AM-42, die 200 pk meer had dan de AM-38, zich andere verbeteringen veroorloven.
Ik zal nog een paar woorden zeggen over het eenzits aanvalsvliegtuig.
In principe, als je de gepantserde capsule verkleint, het machinegeweer, de pijl, de munitie verwijdert, bleek het vliegtuig te kunnen afvallen van 600 tot 800 kg. Het is veel. Indien omgezet naar brandstof, zou het bereik met 300 km kunnen worden vergroot, of de bommenlast zou kunnen worden vergroot tot 1000 kg.
Of het werd mogelijk om de ondersteunende structuren te verstevigen en zo de mogelijkheid te bieden voor een steile duik. Dat wil zeggen, het bleek in feite een goed gepantserde aanvalsbommenwerper te zijn die in staat was tot duikbombardementen. Dit zou een zeer serieuze hulp zijn voor de aanvallende grondeenheden.
Het project van een dergelijk vliegtuig bestond. Het was IL-8, variant # 2. Het is echter de moeite waard om te praten over de ontwikkeling van de Il-8, het feit dat het mogelijk was om zo'n vliegtuig te maken.
Maar in 1943 werkte het nieuwe vliegtuig niet. Probeer je de reden te raden? Juist, de motor. Dit is een eeuwig probleem en de AM-42 was daarop geen uitzondering. Het vliegtuig met werkelijk werkende AM-42 kon pas in februari 1944 ter beoordeling worden ingediend.
En pas in april begon de auto te vliegen. VK Kokkinaki, de legende van onze luchtvaart, werd de "peetvader" van de Il-10. Hij voerde enkele tientallen vluchten uit in het kader van het testprogramma en voltooide het met succes.
Met een standaard vlieggewicht van 6300 kg (400 kg aan bommen, RS was niet geschorst) bedroeg de maximale snelheid van het nieuwe aanvalsvliegtuig 512 km/u aan de grond en op een hoogte van 2800 m - 555 km/u. De opstijgtijd tot een hoogte van 1000 m - 1,6 minuten, tot een hoogte van 3000 m - 4,9 minuten. Het vliegbereik op een hoogte van 2800 m bij een kruissnelheid van 385 km/u was 850 km.
Het was beter dan de IL-2. En veel beter.
Maar het is de moeite waard om niet naar de cijfers in het algemeen te kijken, maar naar de verschillen in het algemeen.
Wat meldden de testpiloten Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov en Painters in hun rapporten? En ze meldden het volgende over:
- het vliegtuig is eenvoudig te bedienen en vereist geen speciale omscholing van piloten die de IL-2 beheersen;
- stabiliteit en bestuurbaarheid zijn goed;
- lasten van roeren zijn normaal in grootte en richting;
- de belastingen van de liften zijn wat hoog;
- bij taxiën is de stabiliteit van het vliegtuig onvoldoende.
Ondanks de verslechtering van de start- en landingseigenschappen heeft de IL-10 echter een duidelijk snelheidsvoordeel. De maximale snelheid is groter:
- nabij de grond bij 123 km/u;
- op de grens van hoogte bij 147 km / h.
De tijd om 3000 m te beklimmen is 3 minuten minder. Het horizontale vliegbereik op een hoogte van 5000 m nam toe met 120 km.
Het wapen bleef nagenoeg hetzelfde, of beter gezegd, de samenstelling van het wapen. Dezelfde twee VYa-23 kanonnen, twee ShKAS machinegeweren. Maar de munitiebelasting is veranderd. Elk Il-2 kanon had 210 ronden, de Il-10 had 300. De ShKAS Il-2 had 750 ronden, de ShKAS op de Il-10 had 1500 ronden.
Het verschil is al voelbaar, nietwaar?
Maar de belangrijkste verandering zat in de achterkant van de cockpit. Volgens de plannen van de ontwerpers vroegen de toegenomen boeking van Duitse jagers, evenals het uiterlijk van de Focke-Wulf 190 met extra bescherming in de vorm van een tweerijige luchtgekoelde motor, respect voor zichzelf.
Ze besloten de prestaties van Duitse ontwerpers te respecteren met de installatie van een VU-7 en een 20 mm kanon. Geïnstalleerd en ShVAK, en Sh-20 en UB-20. Met 150 munitie.
Op sommige machines, geproduceerd in fabriek # 18, werd VU-7 vervangen door een VU-8-installatie met een UBK-machinegeweer.
De Il-10 met de AM-42-motor heeft in juli-augustus 44 met succes de staatstests doorstaan bij het staatscomité van het luchtmachtonderzoeksinstituut van het ruimtevaartuig en door de beslissing van het staatsverdedigingscomité nr. 6246ss van 23 augustus 1944, het werd in serieproductie gebracht in twee vliegtuigfabrieken, nr. 1 en nr. 18.
In staatstests vertoonde het vliegtuig gewoon uitstekende prestaties. Dit werd niet alleen bereikt door een grotere motor te gebruiken. Er is veel werk verzet om de contouren van de gepantserde romp te verbeteren, snellere vleugelprofielen te ontwikkelen, een zorgvuldige oppervlaktebehandeling en het afdichten van de compartimenten.
Hierdoor werd de frontale weerstand van de Il-10 ten opzichte van de Il-2 bijna gehalveerd.
Maar zelfs de niet verbeterde aerodynamica is naar mijn mening een nuttigere bewerking geworden. Bij het ontwerp van de Il-10 was de bescherming van de schutter eindelijk doordacht en (het belangrijkste) correct geïmplementeerd. Ik zal het niet vergelijken met de Il-2, alles werd daar gedaan volgens het principe "ik heb hem verblind voor wat was", de verdediging leek plaats te vinden, maar de pijlen stierven als vliegen. Op de IL-10 werd aanvankelijk alles gedaan. Zowel de ervaring met het gebruik van de IL-2 als de dood van een groot aantal schutters speelden een rol.
Tegen kogels en granaten vanaf de zijkant van de achterste hemisfeer werd de schutter beschermd door een gepantserde scheidingswand gevormd door twee aangrenzende pantserplaten van 8 mm dik, elk met een opening ertussen. Deze bescherming weerstond met succes treffers van 20 mm kanongranaten. Die van ons, ShVAK, waren efficiënter dan de Duitse.
Trouwens, de piloot werd op dezelfde manier beschermd, hij werd beschermd door een gepantserde muur en een hoofdsteun, die waren gemaakt van twee pantserplaten van 8 mm dik.
Er was natuurlijk een kans dat de schutter geraakt zou worden in het open gedeelte, maar helaas was er niets aan te doen.
Ga verder.
In de voorruiten van de pilotenlantaarn werd een transparant pantser van 64 mm dik met een metalen rand geplaatst. Het transparante pantser werd in twee lagen gemaakt: ruw silicaatglas werd op een plexiglasbasis gelijmd. De liggende zijkappen van de cockpitkap waren gemaakt van metalen pantser (6 mm dik) en plexiglas. Van bovenaf was het hoofd van de piloot bedekt met een pantser van 6 mm dat op de kap was gemonteerd.
Door de afzonderlijke opening van de kapafdekkingen kon de piloot met een volledige kap van het vliegtuig uit de cockpit komen. Er waren schuifopeningen aan de zijkant van de lantaarn.
Er waren plaatsen waar het pantser was verminderd. Zo is de dikte van de zijwanden van de cockpit en de pijl teruggebracht tot 4 en 5 mm, en het onderste deel en de vloer van de cockpit zijn teruggebracht tot 6 mm. De dikte van het bovenste kappantser werd ook verminderd (tot 4 mm) en de onderkant daarentegen nam toe van 6 tot 8 mm.
Dit is al gebaseerd op de resultaten van de analyse van schade aan de IL-2. Zoals de ervaring van het gevechtsgebruik heeft aangetoond, werd het voorste bovenste deel van het vliegtuig praktisch niet aangetast in luchtgevechten - het is ontoegankelijk voor vuur vanaf de grond, de schutter beschermde het tegen het vuur van jagers vanaf de staart van het vliegtuig, en in het bijzijn van de Duitse piloten wilden ze over het algemeen niet betrokken raken bij de Il-2, omdat ze de schadelijke factor van de granaten van de VYa-23-kanonnen hadden ingeschat.
De auteurs van de verbeteringen aan het Il-10-pantser zijn het vermelden waard en bedanken hen nogmaals. Dit zijn specialisten van NII-48, die werden geleid door de directeur van het instituut, professor Zavyalov.
De vorm van de nieuwe Il-10 gepantserde romp maakte het mogelijk de motorkoeling te verbeteren dankzij een nieuwe opstelling van water- en oliekoelers voor de motorkoel- en smeersystemen, die nu volledig in de gepantserde romp achter de voorste ligger van de middendeel onder de kuipvloer. Lucht werd toegevoerd via tunnels aan de zijkanten van de motor. De temperatuur kon worden geregeld met behulp van gepantserde dempers (5-6 mm dik) vanuit de cockpit.
De tunnels waren van onderaf bedekt met een pantser van 6 mm en vanaf de zijkanten met een gepantserd lichaam van 4 mm. Vanaf de zijkant van de achterste ligger waren de tunnels bedekt met 8 mm bepantsering.
Dankzij deze lay-outoplossing werden de contouren van de gepantserde romp gladder gemaakt dan die van de IL-2, en het meer aerodynamisch voordelige schema voor het blazen van de radiatoren maakte het mogelijk om hun grootte en weerstand te verminderen.
Het totale gewicht van het pantser van het productievliegtuig Il-10 (zonder aanbouwdelen) was 914 kg.
Het wapenbesturingssysteem is opnieuw ontworpen. De kanonnen en machinegeweren werden bediend met een elektrische knop op de vliegtuigstuurknuppel en twee schakelaars op een dashboard in de cockpit.
Tijdens het schieten was het noodzakelijk om eerst de tuimelschakelaar van machinegeweren of kanonnen in te schakelen en vervolgens te schieten door op de gevechtsknop op de bedieningshendel te drukken. Toen beide tuimelschakelaars werden aangezet, werd er vanuit alle vaten tegelijk geschoten. De machinegeweren hadden nog een aparte afdaling met een kabel.
Herladen was pneumatisch, bestuurd door vier knoppen op het paneel van de piloot.
Ik dupliceer de foto, maar hier zijn vier herlaadknoppen en twee tuimelschakelaars voor het kiezen van wapens links van het zicht perfect zichtbaar.
Het aanvalsvliegtuig voorzag in (maar niet noodzakelijkerwijs gemonteerd) de installatie van 4 balken (twee voor elke console) voor raketten van drie typen: RS-132, ROFS-132 en RS-82.
Naast bommen waren oorspronkelijk externe bommenrekken gepland voor het ophangen van chemische gietinrichtingen UKHAP-250. In 1943 was de UHAP-250 helemaal niet gepland voor gebruik als een apparaat voor het spuiten van giftige stoffen, maar het bleek een apparaat te zijn om rookgordijnen op te zetten.
In tegenstelling tot de Il-2 had de Il-10 twee bommencompartimenten in plaats van vier. In de bommenruimen van de Il-10, met een normale bommenlading, werd geplaatst:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 stuks / 230 kg per gewicht;
- AO-2, 5cch (staal gietijzer) - 136 stuks / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (bom van een projectiel van 45 mm) - 182 stuks / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 stuks / 400 kg;
- AO-10sch - 40 stuks / 392 kg;
- AZh-2 (chemische ampul) - 166 stuks / 230 kg.
Bommen van 100 tot 250 kg werden opgehangen aan de sluizen op het middengedeelte.
Het afwerpen van luchtbommen, het instellen van het rookgordijn werd elektrisch uitgevoerd, met behulp van een gevechtsknop op de bedieningsstick van het vliegtuig, een ESBR-ZP elektrisch ontgrendelingsapparaat aan de rechterkant van de cabine van de piloot en een tijdelijk mechanisme van het VMSh-10 aanvalsvliegtuig aan de rechterkant van het instrumentenpaneel.
Het aanvalsvliegtuig had een alarm voor hangende bommen op de buitenste sluizen van de DER-21 en DZ-42, evenals de open positie van de deuren van het bommenruim en de neerslag van kleine bommen. Tegelijkertijd brandden de signaallampen die verantwoordelijk waren voor de bommen op de DER-21 en DZ-42 in de operationele positie (dat wil zeggen, wanneer de bom is opgehangen) en gingen uit toen het vliegtuig uit de bommen werd gehaald. Daarentegen gingen de waarschuwingslampjes van de luikdeuren alleen branden als de luiken open waren.
In de achterste romp werd een DAG-10 vliegtuiggranaathouder geïnstalleerd. De houder hield 10 AG-2-granaten vast.
Het enige dat overblijft op het niveau van het begin van de eeuw zijn de bezienswaardigheden. Het richten tijdens bombardementen werd uitgevoerd met behulp van richtlijnen en pinnen op de kap en dradenkruis op het voorglas van de lantaarn.
Sinds oktober 1944 werd de eerste seriële IL-10, geproduceerd door fabrieken # 1 en # 18 zonder voorafgaande controletests bij de State Corporation of the Air Force Research Institute van het ruimtevaartuig, overgedragen aan militaire acceptatie voor herbewapening van gevechtseenheden. Op 5 januari 1945 werden 45 Il-10's geleverd aan de 1e reserveluchtbrigade voor de herbewapening van marcherende regimenten.
Het eerste regiment in de luchtmacht dat het Il-10-aanvalsvliegtuig ontving, was het 108th Guards Assault Aviation Orders of Suvorov en Bogdan Khmelnitsky Regiment van de 3rd Assault Aviation Division (onder bevel van luitenant-kolonel O. V. Topilin). Het regiment ontving het vliegtuig rechtstreeks van fabriek nummer 18 in Kuibyshev.
Tijdens het omscholen van het vliegpersoneel van het regiment en het uitwerken van het vliegtestprogramma voor productievoertuigen, werden een aantal ernstige ontwerp- en fabricagefouten onthuld, zowel in het vliegtuig zelf als in de AM-42-motor.
Gevallen van vliegtuigbranden in de lucht en zelfs de dood van een piloot (kapitein Ivanov) tijdens een trainingsvlucht zijn geregistreerd.
Het moet gezegd worden dat noch het Il-10-vliegtuig, dat werd getest bij het Air Force Research Institute of the Air Force, noch de machines die werden rondgevlogen door de testpiloot van de 18e fabriek K. K. Rykov, nooit branden hebben gehad.
Een staatscommissie arriveerde uit Moskou om het incident te onderzoeken. Als gevolg van zijn werk werd besloten om de serieproductie van de Il-10 tijdelijk op te schorten. In december 1944 werd de productie hervat. De nadelen zijn weggewerkt.
De gevechtsoperaties van de 108th Guardsman begonnen op 16 april 1945 in de richting van Berlijn. Gedurende 15 dagen vechten (van 16 april tot 30 april) vlogen de piloten van de 108th Guardsman 450 sorties, waarin ze de capaciteiten van het aanvalsvliegtuig bleven bestuderen.
De conclusies van het rapport over de resultaten van militaire tests van het Il-10-vliegtuig gaven aan dat:
- De bommenlast van het vliegtuig in termen van gewicht, doel en kaliber van opgehangen bommen zorgt voor de vervulling van de taken die aan het aanvalsvliegtuig zijn toegewezen.
- De bewapening van het Il-10-vliegtuig verschilt niet van de bewapening van de Il-2 in termen van het aantal gevechtspunten, kaliber en munitie daarvoor.
- Bij het opereren tegen doelen die worden gedekt door vijandelijke jagers, heeft het Il-10-vliegtuig in dezelfde mate escorte nodig als het Il-2-vliegtuig. De aanwezigheid van een groter bereik aan snelheden en betere manoeuvreerbaarheid vergemakkelijkt de taak van escortjagers en stelt de Il-10 in staat om actief luchtgevechten met de vijand aan te gaan.
- De overlevingskans van de constructie (het boeken van de bemanning en de propellergroep) is beter dan op het Il-2 vliegtuig, en is over het algemeen voldoende. Water- en oliekoelers kunnen zwakke punten zijn. In het algemeen is de effectiviteit van de bepantsering van de bemanning en VMG tegen klein kaliber luchtafweergeschut en gevechtsvliegtuigen tijdens de periode van militaire tests niet voldoende vastgesteld en is aanvullende verificatie vereist door analyse van schade aan vliegtuigen in andere actieve eenheden van de luchtmacht.
- Het uitzicht vanuit de cockpit, door het ontbreken van zicht naar achteren en schaduw van de voorruit bij slechte weersomstandigheden (regen, sneeuw), is slechter in vergelijking met het zicht op het IL-2 vliegtuig.
De belangrijkste methode van bombardementen in gevechtsomstandigheden op het Il-10-vliegtuig is hetzelfde als voor de Il-2, met het enige verschil dat:
- de planningshoeken zijn vergroot van 30 naar 50 graden;
- de snelheid van het betreden van de duik is toegenomen van 320 naar 350 km / u;
- de snelheid van terugtrekking uit de duik verhoogd tot 500-600 km / u;
- verbeterde manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig.
Daarnaast werd opgemerkt dat het vliegtuig qua stuurtechniek eenvoudig is. Met een betere stabiliteit, goede bestuurbaarheid en hogere manoeuvreerbaarheid, vergeeft de IL-10, in vergelijking met de IL-2, de cockpitbemanning graag fouten en vermoeit de piloot niet wanneer hij in turbulentie vliegt.
De omscholing van het vlieg- en technische personeel dat aan de IL-2 met de AM-38f heeft gewerkt, levert geen problemen op bij het overschakelen naar de IL-10 van de AM-42. De cockpitbemanningen hebben 10-15 trainingsvluchten nodig met een totale vliegtijd van 3-4 uur. De technische staf kan het materieel van het vliegtuig en de motor tijdens het gebruik gemakkelijk beheersen en bestuderen.
Maar er waren ook negatieve kanten. De staatscommissie merkte het volgende op als de belangrijkste gebreken van de IL-10.
- Onvoldoende ontwerp van de cockpitkap (op de grond moeilijk te openen, taxiën en vliegen in ongunstige weersomstandigheden met een open kap is onmogelijk).
- Er is geen zicht naar achteren vanuit de cockpit (het is noodzakelijk om een inzet van transparant kogelvrij glas in de gepantserde achterplaat te maken, vergelijkbaar met het IL-2 vliegtuig).
- Inspanningen aan het handvat van de wielen van het landingsgestel tijdens het taxiën en landen op zachte grond en in de winter ingraven in de sneeuw, vervormen en de beweging van het vliegtuig vertragen.
- De kabels breken overal: zowel de beperkende kabels van de luifel en het noodlandingsgestel, en het besturingssysteem, als de kabels van de krukstopper.
- De duurzaamheid van de 800x260 mm wielbanden, evenals de remprestaties, zijn onvoldoende.
- In geval van noodlandingen breekt het krachtframe van het chassis en worden de staartwielaanslagen vernietigd bij de landing met de kruk verwijderd, en het frame nr. 14 van de romp breekt ook.
- Vliegtuiglandingsgestel met luchtdruk in het systeem 38 atm. niet beschikbaar bij snelheden boven 260 km/u.
- Onvoldoende betrouwbaarheid van de AM-42 motor en korte levensduur.
- Ontbreken van een stoffilter op vliegtuigen in het luchtinlaatsysteem.
In conclusie van het rapport over militaire tests concludeerde de staatscommissie dat de Il-10 AM-42 de militaire tests naar tevredenheid heeft doorstaan en een volledig modern gepantserd aanvalsvliegtuig van de Space Force Air Force is.
Tijdens de militaire proeven vernietigden en beschadigden de piloten van het 108e regiment 6 eenheden gepantserde voertuigen, 60 auto's, 100 vijandelijke karren met vracht.
Dus op 18 april bombardeerde 12 Il-10 (leidende squadroncommandant, Pyalipets), vergezeld van 4 La-5's, vijandelijke voertuigen en tanks in het gebied van het Gross-Osning-punt, de weg Cottbus-Spremberg.
In vijf ronden vernietigde en beschadigde de groep tot 14 voertuigen, een kanon en een tank.
Op 20 april voerde een zeven Il-10 (leider - de navigator van het regiment, de heer Zhigarin) een aanval uit op geschikte vijandelijke reserves op de wegen Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Bij het vinden van een grote colonne Duitse tanks en voertuigen, bedekt met luchtafweergeschut, onderdrukte de groep met een snelle aanval luchtafweervuur en stak vervolgens 15 voertuigen en één tank in 12 naderingen in brand.
Op 30 april leed het regiment zijn eerste verlies. Terwijl hij zich terugtrok van het doelwit van een groep aanvalsvliegtuigen van de squadroncommandant Zheleznyakov, raakte een groot kaliber luchtafweergranaat de Il-10 piloot Gorodetsky … De bemanning stierf.
Een analyse van de gevechtscapaciteiten van het Il-10 aanvalsvliegtuig laat zien dat de effectiviteit van de Il-10 tegen Duitse medium tanks, vergeleken met de Il-2, aanzienlijk is toegenomen, zelfs ondanks de verminderde bommenlading met antitankbommen en chemische ampullen. Het besturen en richten vergde in dit geval echter meer aandacht van de piloten en viel buiten de macht van jonge piloten. Maar voor een ervaren en getrainde aanvalspiloot was de Il-10 een effectiever wapen.
Als we echter de kwalitatieve samenstelling van de Duitse tanktroepen in de laatste fase van de oorlog analyseren, moeten we toegeven dat de adoptie van het Il-10-aanvalsvliegtuig de antitankeigenschappen van het Rode Leger nog steeds niet voldoende heeft vergroot. de luchtvaart aanvallen. De kracht van 23-mm kanonnen om middelgrote tanks van de Wehrmacht te verslaan was duidelijk niet genoeg.
De laatste fase van de oorlog met Duitsland kan een proeftuin voor de Il-10 worden genoemd. Toen was er een oorlog met Japan, waaraan de 26th Shad van de 12th Shad van de Pacific Fleet Air Force deelnam. Het was het enige luchtaanvalregiment in de groepering van de luchtmacht van het ruimtevaartuig en de marine in het Verre Oosten (9e, 10e en 12e VA, luchtmacht van de Pacific Fleet), bewapend met Il-10.
Kortom, de vliegtuigen vielen schepen en transporten aan en werkten om vijandelijke luchtafweerpunten te onderdrukken. Hier bleek dat Japanse 25 mm luchtafweerkanonnen een reëel gevaar vormen voor aanvalsvliegtuigen.
Op 9 juli 1945 viel het aanvalsvliegtuig van het regiment schepen aan in de haven van Racine. Volgens berichten van vliegtuigbemanningen was één transport gezonken en één beschadigd.
De Japanners schoten tijdens de aanval direct 2 Il-10's neer en beschadigden er twee zodat de vliegtuigen vielen voordat ze het vliegveld op zee bereikten. Tijdens de tweede aanval op dezelfde dag werd nog een Il-10 neergeschoten.
Dergelijke grote verliezen aan aanvalsvliegtuigen kwamen als een complete verrassing voor het Sovjetcommando.
Een oppervlakkige analyse van gevechten in het verleden toont aan dat het Il-10 aanvalsvliegtuig, met behulp van standaardmethoden voor aanvallen op gronddoelen met een duikhoek van 25-30 graden, eigenlijk geen duidelijke voordelen had ten opzichte van de langzamere en minder manoeuvreerbare Il-2.
Helaas hebben de aanvalspiloten vanwege onvoldoende training niet alle mogelijkheden van het nieuwe aanvalsvliegtuig gebruikt (uitvoering van duikaanvallen onder hoeken van 45-50 graden), wat de schietnauwkeurigheid van Japanse luchtafweerkanonniers aanzienlijk zou kunnen verminderen, terwijl zorgen voor een hoge nauwkeurigheid van bombardementen en schieten.
Sinds augustus 1945 begon een VU-9 mobiele eenheid met een B-20T-E-kanon te worden geïnstalleerd op seriële Il-10's, die met succes de staatstests doorstonden bij het Air Force Research Institute.
In slechts 5 jaar serieproductie produceerden drie vliegtuigfabrieken (nr. 1, nr. 18 en nr. 64) 4600 gevechts-Il-10 en 280 training-Il-10U.
Over het algemeen werd de werking van het vliegtuig erg belemmerd door de kwaliteit van de AM-42-motor. Er werden talrijke storingen geconstateerd, veroorzaakt door zowel gebrekkige service aan onderdelen als defecten in de productie in fabrieken. Maar de hele tijd dat de Il-10 in dienst was, ging het gepaard met constante vliegtuigstoringen en ongelukken.
IL-10 was niet alleen in dienst in de USSR, maar ook in socialistische landen. In 1949 werden 40 Il-10's ontvangen door de Poolse luchtmacht (4e, 5e en 6e aanvalsluchtvaartregimenten). Daarnaast kwam de Il-10 in dienst bij de Joegoslavische en Tsjechische luchtmacht.
Vanaf eind december 1951 werd in Tsjecho-Slowakije in de Avia-vliegtuigfabriek in Sokovitsa, volgens de tekeningen van de Voronezh-vliegtuigfabriek nr. 64, de serieproductie van de gelicentieerde versie van de Il-10 onder de aanduiding B-33 gelanceerd.
Op basis daarvan produceerden de Tsjechen ook een trainingsversie van de SV-33. In de periode 1953-54. Tsjechische aanvalsvliegtuigen werden geleverd aan Polen, Hongarije, Roemenië en Bulgarije.
De serieproductie van de B-33 eindigde in 1955 na de release van 1200 vliegtuigen van dit type.
In tegenstelling tot de Sovjet Il-10 waren de Tsjechische aanvalsvliegtuigen bewapend met 4 NS-23RM-kanonnen (150 schoten per vat).
De derde en laatste oorlog voor de Il-10 was de oorlog in Korea, waar het werd gebruikt door de Koreaanse luchtmacht, en als aanvalsvliegtuig was het zeer effectief.
Maar zware verliezen als gevolg van de acties van straaljagers deden de aanvalseenheden van Noord-Korea bloeden, en van de 90 vliegtuigen aan het einde van de oorlog waren er niet meer dan 20 over.
Dus hoe kun je de Il-10 noemen: de modernisering van de Il-2 of is het een nieuw vliegtuig?
Als we naar analogie gaan met het LaGG-3 / La-5-paar, dan was de Il-10 nog steeds een andere machine. U kunt de woorden "diepe modernisering" gebruiken, maar dat wilt u niet. Volledige wijziging van de gepantserde romp, elektrificatie van de besturing, een andere vleugel, verbeterde aerodynamica - alles suggereert dat het een zeer nauwgezet werk was, rekening houdend met alle geïdentificeerde tekortkomingen van de IL-2.
En het vliegtuig bleek best goed te zijn. Het werd alleen verwend door de ronduit grillige en onbetrouwbare AM-42-motor, maar het bouwen van motoren is nooit ons sterkste punt geweest. Wees dus niet verbaasd.
Hoe niet verontwaardigd te zijn over het feit dat de IL-10 zo snel de race verliet. De reden hiervoor was niet eens AM-42, maar straalmotoren die de lucht veroverden.
Over het algemeen was het een aanvalsvliegtuig, waarop ik zo'n epitheton als "competent" zou willen toepassen. Het vliegtuig was inderdaad niet zo opmerkelijk, of zoals het tegenwoordig gebruikelijk is om uit te zenden, 'ongeëvenaard in de wereld'. Het was een bekwaam werk van mensen die perfect begrepen wat en waarom ze aan het doen waren.
LTH IL-10
Spanwijdte, m: 13, 40.
Lengte, m: 11, 12.
Hoogte, m: 4, 18.
Vleugeloppervlak, m2: 30, 00.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 4 650;
- normale start: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 507;
- op hoogte: 551.
Kruissnelheid, km/u: 436.
Praktisch bereik, km: 800.
Stijgsnelheid, m / min: 625.
Praktisch plafond, m: 7 250.
Bemanning, pers.: 2.
bewapening:
- twee 23 mm kanonnen VYa-23 of NS-23;
- twee 7, 62 mm ShKAS machinegeweren;
- een 20 mm kanon UB-20 (Sh-20) of 12,7 mm machinegeweer UBS voor de bescherming van de achterste hemisfeer;
- tot 8 RS-82 of RS-132.
Bomlading:
- normale uitvoering - 400 kg (2 FAB-100 in bommenruim en 2 FAB-100 op externe ophangingen);
- herladen - 600 kg (2 FAB-50 in compartimenten en 2 FAB-250 op externe hangers).
