Terecht en terecht is de belangrijkste werker van de Grote Patriottische Oorlog onder motorfietsen de zware motorfiets M-72, die in grote hoeveelheden werd geproduceerd en van 1941 tot 1960 in massa werd geproduceerd in de Sovjet-Unie. De motorfiets is oorspronkelijk gemaakt voor de behoeften van het leger, dus lange tijd was deze niet beschikbaar in de civiele verkoop. Tegelijkertijd werden al tijdens de jaren van de Grote Patriottische Oorlog in de USSR pogingen ondernomen om een krachtigere motorfiets te maken, ook met zijspanwielaandrijving, zoals in de Duitse tegenhangers. Een van de motorfietsen die tijdens de oorlogsjaren in Tyumen werden gemaakt, was de TMZ-53 met vierwielaandrijving, die in twee prototypes werd geproduceerd.
Een onderscheidend kenmerk van de motorfiets was de zijspanwielaandrijving. Ze bespioneerden deze functie van de Duitsers en besloten deze te implementeren op nieuwe Sovjet-motorfietsen. In de omstandigheden van binnenlandse offroad-omstandigheden was vierwielaandrijving helemaal geen overbodige oplossing. Helaas bleek het, ondanks de veelbelovende ontwikkeling van de TMZ-53, erg moeilijk te produceren, het was niet mogelijk om de productie in oorlogstijd onder de knie te krijgen en de motorfiets ging niet in massaproductie. Het is des te verrassender dat ten minste één van de twee geproduceerde prototypen tot op de dag van vandaag bewaard is gebleven, die vandaag te zien is in de collectie van het Polytechnisch Museum in Moskou.
Situatie met de productie van motorfietsen in de USSR
Tegen de tijd dat de Grote Patriottische Oorlog begon, bleef de motorvloot in de Sovjet-Unie klein, slechts 7 motormodellen werden in massa geproduceerd in vier motorfabrieken: Izhevsk produceerde Izh-7, 8 en 9, L-300 en L-8 in Leningrad, PMZ-A in Podolsk -750, in Taganrog TIZ-AM-600. Bovendien waren al deze motorfietsen burgermodellen, ze waren niet aangepast voor de oorlog. In termen van hun vermogen en operationele indicatoren, evenals crosscountry-capaciteiten, voldeden de vermelde modellen niet aan de vereisten van het Rode Leger en waren ze niet erg geschikt voor het voltooien van motorfietsonderdelen.
Tegelijkertijd bestond tot 1932 de massaproductie van motorfietsen in de USSR eenvoudigweg niet, en in totaal werden van 1932 tot 1941 ongeveer 60 duizend motorfietsen geproduceerd in de Sovjet-Unie. De meest massale productiemodellen waren de Izh-7, Izh-8, Izh-9 en L-300 motorfietsen, die kopieën waren van de Duitse DKW-motorfiets van het Luxus 300-model van de late jaren 1920. Tegelijkertijd was de enige motorfiets met een zijspan de AM-600, die werd geproduceerd in de Taganrog Tool Plant (TIZ). Dit model was uitgerust met een viertaktmotor met een vermogen van slechts 16 pk. Een andere motorfiets met een zijspan PMZ-A-750 werd al voor het begin van de oorlog in 1939 in Podolsk stopgezet. Dus in de vooroorlogse USSR waren er praktisch geen legermodellen van motorfietsen; de Sovjet-Unie werd gedwongen om de invasie op 22 juni 1941 te ontmoeten met de bestaande vloot van motorvoertuigen.
Het derde vijfjarenplan (1938-1942) zou een schok zijn in termen van de productie van motorfietsen voor de fabrieken van het land, toen het de bedoeling was om dicht bij de 11 duizend geproduceerde motorfietsen per jaar te komen. Tegelijkertijd zou de Izhevsk Izh-9, die een nieuwe 4-taktmotor kreeg, het vlaggenschipmodel worden. De motorfiets was nuttig voor communicatie en verkenning, maar was nog steeds niet geschikt voor de rol van het belangrijkste legermodel, omdat hij oorspronkelijk niet was ontworpen voor het installeren van een zijspan.
Tegelijkertijd werd begin 1940 besloten om motorfietseenheden, staven te creëren, waarvan de samenstelling van wapens en uitrusting werd ontwikkeld door het Main Armored Directorate van het Rode Leger. Tegelijkertijd werden in de eerste helft van het jaar 15 motorfietsen van verschillende klassen getest, die waren ontworpen om het meest betrouwbare en duurzame model te identificeren. De proeven werden gewonnen door de Duitse motorfiets BMW R71, die tegen die tijd al in dienst was bij de Wehrmacht en zich met succes vestigde tijdens militaire campagnes. Speciaal voor het testen en verder kopiëren werden vijf BMW R71 motorfietsen anoniem aangekocht uit Zweden. Het feit dat het gespecialiseerde ontwerpbureau voor de bouw van zware motorfietsen, opgericht op basis van de Moskouse experimentele fabriek "Iskra", ook werd geleid door NP Serdyukov, die van 1935 tot 1940 stage liep in de BMW-fabriek, speelde ook een rol. In de Sovjet-Unie kreeg een kopie van een Duitse motorfiets de aanduiding M-72, en onder deze naam ging de auto in serie en werd de belangrijkste motorfiets van het Sovjetleger tijdens de Grote Patriottische Oorlog.
Tegelijkertijd was het aan het begin van de oorlog niet mogelijk om het nieuwe model in de serie te lanceren. Slechts twee maanden na het begin van de Grote Patriottische Oorlog waren de motorfietsfabrieken in Moskou en Charkov in staat om de productie van de M-72-motorfiets te organiseren, terwijl de release niet voldeed aan de behoeften van het Rode Leger en de catastrofale gang van zaken aan het front, dat de evacuatie van bedrijven vereiste, verbeterde de productiesnelheid niet. Dus de hoofdfabriek in Moskou voor de productie van M-72 in november 1941 werd haastig geëvacueerd naar Irbit, tot nu toe slaagde MMZ erin om slechts 2.412 M-72 motorfietsen te produceren. De situatie werd bemoeilijkt door het feit dat de samenwerking van ondernemingen bij de productie van een nieuw motormodel dat zich vóór de oorlog zelf had ontwikkeld, ernstig werd verstoord.
In 1942 kon de productie van M-72 zich vestigen in Irbit in de nieuwe fabriek IrbMZ, evenals in Gorky (GMZ), waar ze respectievelijk 1587 en 1284 motorfietsen assembleerden, dit was nog steeds extreem klein, omdat volgens de plan, de productie van motorfietsen moest 11 duizend eenheden zijn. Tegelijkertijd konden ze in Tyumen, waar de TIZ werd geëvacueerd, de productie van de M-72 helemaal niet beheersen, omdat ze slechts 187 AM-600-motorfietsen hadden geproduceerd, voornamelijk van reserveonderdelen en motorfietsen die nog niet in Taganrog waren voltooid. Het enige oorlogsjaar waarin Sovjetfabrieken er praktisch in slaagden om het plan voor de productie van M-72 motorfietsen uit te voeren, was 1944, toen 5380 M-72's werden geassembleerd in Irbit en Gorky (90 procent van het plan).
Creatie van de vierwielaangedreven motorfiets TMZ-53
Eind november 1941 arriveerde de geëvacueerde Taganrog Tool Factory, gelegen op het grondgebied van de Tyumen-brouwerij, in Tyumen. Gedurende 1942 slaagde de onderneming, die een tekort aan personeel en een tekort aan werktuigmachines had, erin om slechts 187 AM-600-motorfietsen over te dragen aan het leger. Ze slaagden er niet in om de serieproductie van de M-72 in Tyumen tot stand te brengen in de nieuwe Tyumen Motor Plant (TMZ). Desondanks was het in Tyumen dat een poging werd gedaan om een binnenlandse motorfiets met vierwielaandrijving te maken. Het TMZ-53-model, ontwikkeld door de specialisten van de fabriek in 1942, is een heldere pagina in de geschiedenis van de onderneming geworden. De motorfiets zelf was een reactie op de talrijke Duitse tegenhangers met zijspan-wielaandrijving die Sovjettroepen aan het front tegenkwamen.
Onder leiding van ontwerper Ya. V. Kagan werd in Tyumen een ervaren motorfiets van een zware cross-country klasse ontwikkeld. De auto zou een all-terrain motorfiets kunnen worden genoemd. Afgaande op het overgebleven exemplaar kreeg de TMZ-53 naast de wielaandrijving ook wielen met een grote diameter en een ontwikkeld offroad-loopvlak. De nieuwe motorfiets was maximaal verenigd met het M-72-model, wat een logische en juiste beslissing leek. Net als zijn voorganger was hij uitgerust met een boxermotor. Door de tegenover elkaar geplaatste cilinders (tegenover elkaar) kreeg de motorfiets een laag zwaartepunt en een uitstekende motorkoeling met tegemoetkomende luchtstromen. Net als de M-72 vervoerde het nieuwe model gemakkelijk drie jagers met handvuurwapens, en dankzij de vierwielaandrijving nam het crosscountry-vermogen op alle soorten wegen alleen maar toe.
Tegelijkertijd kreeg de luchtgekoelde tweecilinder viertakt boxermotor een boost, het volume nam toe tot 1000 kubieke centimeter (de M-72 had 746 "kubussen") en het motorvermogen nam toe tot 28 pk. bij een krukastoerental van 4800 tpm. Deze motor was voldoende om de TMZ-53 te voorzien van een maximale snelheid van 90 km/u.
Het belangrijkste onderscheidende kenmerk van de motorfiets was de zijspanwielaandrijving (het wiel was geveerd). Ook in de transmissie van de nieuwe motorfiets verschenen naast de 4-versnellingsbak en cardanaandrijving een achteruitversnelling en een range-multiplier. Het achterasdifferentieel op een nieuw product van Tyumen zou kunnen worden geblokkeerd. Het ontstekingssysteem van de TMZ-53 motorfiets met vierwielaandrijving had een magneto met twee vonken. De wielen van de nieuwe motorfiets waren 6x16 inch, wat de motorfiets een goede bodemvrijheid van 180 mm opleverde.
De nieuwe vierwielaangedreven motorfiets TMZ-53 werd getest in combinatie met de Duitse motorfietsen BMW R-75 en Zundapp KS-750, het Rode Leger had genoeg van dergelijke trofeeën. De tests vonden plaats in zomer en winter, ook in moeilijke wegomstandigheden. Qua dynamiek waren deze motorfietsen gelijkwaardig, en op het terrein liet het in Tyumen ontworpen model nog betere resultaten zien, vooral bij stijgingen van meer dan 26 graden. De TMZ-53 verloor alleen van de beroemde "Tsundap" - in termen van efficiëntie en gangreserve werd een kleinere gastank op het model geïnstalleerd. Uit de uitgevoerde tests bleek dat de TMZ-53-motorfiets met vierwielaandrijving kon worden gebruikt om een kanon van 45 mm te trekken en in sommige omstandigheden zelfs een artilleriesysteem van 76 mm kon trekken.
Speciaal voor de nieuwe motorfiets is een zijspanversie ontwikkeld met de mogelijkheid om een 7,62 mm DS-39 machinegeweer te installeren. Ook presenteerden de ontwerpers een variant met een vlammenwerper - een vlammenwerperwagen (OM). Deze ontwikkelingen wachtten hetzelfde lot als de TMZ-53-motorfiets zelf, die ondanks de goede testresultaten niet in massaproductie ging. Het zou problematisch zijn om de productie in Tyumen op te zetten, waar ze de release van de M-72 niet aankonden, en het starten van de productie in andere fabrieken die de plannen voor de productie van de M-72 niet aankonden, was ook niet de beste beslissing in een oorlog. Bovendien moest de fabriek begin 1944 opnieuw verhuizen, nu naar Gorky. Een andere poging om tijdens de oorlogsjaren een motorfiets met vierwielaandrijving te maken, was het M-73-model, waarvan de eerste tests plaatsvonden in 1944. Ook dit model is niet in serie gegaan. Volgens de commissie maakte de toename van de complexiteit en de productiekosten de introductie van een nieuwe motorfiets onrendabel en had de motorfiets met vierwielaandrijving geen serieuze voordelen ten opzichte van de seriële M-72.
