We beginnen het tweede artikel over de Russische marineluchtvaart door te werken aan de fouten van het vorige.
Dus ten eerste ging de auteur ervan uit dat in 2011-13. tactische gevechts- en aanvalsvliegtuigen werden volledig teruggetrokken uit de marine, met uitzondering van de TAVKR-luchtgroep "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" en het aanvalsluchtvaartregiment van de Zwarte Zee. Dankzij gerespecteerde lezers bleek echter dat het 865th Aparte Fighter Aviation Regiment, gevestigd in Yelizovo (Pacific Fleet), ook bij de marine bleef. Om precies te zijn, niet zodat het het overleefde, het regiment werd, zoals u begrijpt, ontbonden, maar er waren twee MiG-31 squadrons in de vloot, die vandaag geheel of gedeeltelijk zijn vervangen door de MiG-31BM. Bovendien, volgens de bmpd-blog, werd het 4e Aparte Guards Naval Assault Aviation Regiment in de Baltische Vloot ook niet overgedragen aan de luchtmacht, maar ontbonden - slechts één Su-24M en Su-24MR squadron bleef in de vloot. Blijkbaar was de situatie dat, ondanks het besluit om de tactische luchtvaart over te dragen, de luchtmacht in een aantal gevallen eenvoudigweg weigerde formaties met bijna geen materieel te accepteren, daarom werden dergelijke luchtregimenten gewoon ontbonden en teruggebracht tot de grootte van een squadron.
De tweede fout is dat het aantal IL-38 tegenwoordig bijna de helft zo groot is als de auteur aannam. De publicaties geven meestal "ongeveer 50" aan, maar dit cijfer lijkt ook de vliegtuigen te omvatten die nooit zullen kunnen opstijgen. Hoogstwaarschijnlijk omvat het programma voor het moderniseren van de Il-38 tot de staat van de Il-38N alle vliegtuigen die vandaag kunnen vechten, dat wil zeggen, als het de bedoeling is om 28 Il-38's te moderniseren, dan hebben we precies hetzelfde aantal vliegtuigen links.
En ten slotte, de derde - de kwalificatie "piloot-ace" bestaat niet, nadat de piloot van de 1e klasse de piloot-sluipschutter volgt.
Veel dank aan iedereen die de auteur op zijn fouten heeft gewezen.
Rekening houdend met de bovenstaande wijzigingen, zal het geschatte aantal marineluchtvaart van de Russische marine vandaag en in de nabije toekomst (ongeveer tot 2020) zijn:
Tactische luchtvaart
Strikt genomen lijken 119 tactische vliegtuigen een nogal formidabele kracht te vertegenwoordigen, maar precies totdat we deze vliegtuigen nader bekijken.
MiG-31 en MiG-31BM - deze vliegtuigen, met al hun onbetwiste voordelen (supersonische kruissnelheid, twee bemanningsleden, wat belangrijk is voor een "marine" vliegtuig), voldoen nog steeds niet volledig aan de taken van de marineluchtvaart van de Russische Marine. Het probleem ligt in het feit dat de MiG-31 is gemaakt als een jager-interceptor, dat wil zeggen een vliegtuig gericht op het bestrijden van raketbommenwerpers met verkenningsvliegtuigen op grote hoogte, evenals vijandelijke kruisraketten. Maar de MiG-31 was geenszins een luchtsuperioriteitsjager, de makers hebben er dergelijke mogelijkheden niet in gestopt.
Hoewel de MiG-31 korteafstands-lucht-luchtraketten kan dragen (hierna - UR VV), is het vliegtuig niet ontworpen voor luchtgevechten - hiervoor is de manoeuvreerbaarheid van de MiG-31 volledig onvoldoende.
Tegelijkertijd zijn de langeafstandsraketten R-33 en R-37 niet erg goed in het vernietigen van tactische luchtvaart - het belangrijkste doelwit voor dergelijke raketten zijn immers strategische bommenwerpers en kruisraketten. Maar een poging om vijandige jagers met hen van grote afstand met een hoge mate van waarschijnlijkheid aan te vallen, zal tot mislukken gedoemd zijn, omdat met de tijdige detectie van dergelijke raketten moderne elektronische oorlogsvoeringsystemen in combinatie met een energieke antiraketmanoeuvre de waarschijnlijkheid verminderen van het raken van een doel tot zeer onbeduidende waarden.
Al het bovenstaande betekent natuurlijk niet dat de MiG-31 niet in staat is om te vechten tegen vijandelijke tactische en carrier-based vliegtuigen. Uiteindelijk, met alle voordelen die de multinationale luchtmacht in Irak had, werd tijdens Desert Storm de op het dek gebaseerde F/A-18 Hornet neergeschoten door een Iraakse MiG-25 met behulp van een korteafstandsraket. In een andere gevechtsaflevering gingen twee MiG-25's de strijd aan met vier F-15's, en ondanks het feit dat deze verschillende raketten op hen afvuurden, leden ze geen verliezen, hoewel ze zelf de vijand geen kwaad konden doen.
Natuurlijk hebben de gemoderniseerde MiG-31BM aanzienlijk grotere capaciteiten dan de Iraakse MiG-25, maar hun echte roeping is de vernietiging van strategische bommenwerpers en kruisraketten die via de Noordpool naar ons toe vliegen, evenals de Tomahawk-raket en dergelijke. Dankzij de modernisering van de MiG-31BM konden ze verschillende lucht-grondraketten van de families Kh-25, Kh-29, Kh-31 en Kh-59 vervoeren, wat het mogelijk maakt om interceptors te gebruiken als aanval vliegtuigen, ook tegen vijandelijke schepen. Maar vanwege de lage manoeuvreerbaarheid en het ontbreken van moderne elektronische oorlogsvoeringsystemen (informatie dat de MiG-31BM hiermee is uitgerust, staat niet ter beschikking van de auteur), is het gebruik ervan nog steeds vrij beperkt, en ondanks de uitrusting met alle moderne nomenclatuur van de UR VV (inclusief RVV-BD, SD en BD) in luchtgevechten, men moet niet veel van hen verwachten.
Su-33 - helaas om het toe te geven, maar dit vliegtuig is verouderd. Zijn gevechtscapaciteiten zijn niet al te superieur aan die van de klassieke Su-27. Modernisering maakte het natuurlijk beter, breidde het bereik van de gebruikte munitie uit en gaf de mogelijkheid om gronddoelen te vernietigen, maar dit is niet genoeg om over de Su-33 te praten als een moderne jager die zijn taken volledig vervult.
Su-24M / M2 - het was een redelijk goed vliegtuig voor zijn tijd, maar zijn tijd is verstreken. De Su-24's zijn vandaag teruggetrokken uit de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen en de gemoderniseerde versie van de M / M2 zou tegen 2020 of iets later "op een welverdiende rust worden gestuurd". Het is mogelijk dat de Black Sea Su langer in dienst kan blijven, maar dit vliegtuig is natuurlijk niet meer geschikt voor moderne gevechten tegen een hightech vijand. Natuurlijk nam de rating van de Su-24 onmetelijk toe nadat deze was "verblind" door het gebruik van het Khibiny elektronische oorlogsvoeringsysteem van de radars van de Amerikaanse torpedojager Donald Cook, maar ten eerste verdient de bron van dit nieuws niet de minste vertrouwen, en ten tweede, het complex " Khibiny " is nooit op de Su-24 geïnstalleerd.
In feite zijn de enige moderne (hoewel niet de nieuwste) tactische vliegtuigen die in dienst zijn bij de Russische marine 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR en ongeveer 22 Su-30SM, en er zijn in totaal 44 vliegtuigen. En dit is natuurlijk absoluut niet genoeg voor 4 vloten.
We hebben de MiG-29KR / KUBR al in enig detail onderzocht in een reeks artikelen gewijd aan de TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" -versie van "Super Hornet". Het kwam in dienst vanwege het volledige gebrek aan alternatief, aangezien het vandaag de enige op een vliegdekschip gebaseerde multifunctionele jager van de Russische Federatie is. Deze vliegtuigen completeren de Kuznetsov-luchtgroep, er zijn geen extra leveringen gepland.
Een andere zaak is de Su-30SM.
Dit vliegtuig, waarover het hoofd van de marine-luchtvaart van de marine, generaal-majoor Igor Kozhin zei:
"In de toekomst zullen we bijna de hele vloot van operationeel-tactische luchtvaart veranderen voor de Su-30SM - het wordt ons basisvliegtuig."
Laten we eens kijken hoe het toekomstige basisvliegtuig van de marine eruitziet.
Su-30SM is tegenwoordig een van de zwaarste multifunctionele jagers: het leeggewicht is 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), normale start - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), maximale start - respectievelijk 38.800, 34.500 en 38.000 kg. Tegelijkertijd is de Su-30SM uitgerust met de zwakste motoren van alle bovengenoemde vliegtuigen: de AL-31FP heeft een maximale stuwkracht zonder naverbrander van 7 770 kgf, met de naverbrander - 12.500 kgf, terwijl de Su-35-motor een 8.800 en 14.500 kgf, en F-22A - respectievelijk 10.500 en 15.876 kgf. Daarom moet het niet verbazen dat de snelheid van de Su-30SM lager is dan die van moderne zware jagers - terwijl de Su-35 en F-22A in staat zijn om te versnellen tot 2,25M, is de limiet van de Su-30SM slechts 1,96M. Het is echter onwaarschijnlijk dat de Su-30SM hier veel van zal verliezen als jager - niemand twijfelt eraan dat de Franse Rafale een extreem gevaarlijke luchtjager is, en zijn snelheid is zelfs lager - tot 1, 8M.
Relatief zwakke motoren hebben echter een negatief effect op zo'n belangrijke indicator van het vliegtuig als de stuwkracht-gewichtsverhouding - voor de Su-30SM met een normaal startgewicht is dit slechts één eenheid, terwijl voor de Su-35 - 1, 1, voor de Raptor - 1, 15. Gebiedsvleugel van de Su-30SM (zoals op alle Sukhoi-vliegtuigen) is relatief klein, 62 m². In de Raptor is het meer dan 25,8% meer (78,04 m), maar vanwege het structurele schema is de romp van het binnenlandse vliegtuig ook betrokken bij het creëren van lift, de belasting op de vleugel van deze twee vliegtuigen met een vergelijkbare belasting verschilt niet zo veel…
Over het algemeen verliest de Su-30SM op het gebied van manoeuvreerbaarheid blijkbaar van de Su-35 en F-22A, hoewel in het geval van de laatste alles niet zo eenvoudig is: ten eerste, naast de stuwkracht-naar- gewichtsverhouding en vleugelbelasting, het zou geen kwaad om de aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig te kennen, en ook de mogelijkheden die de PGO aan het vliegtuig biedt, en ten tweede zijn de Su-30SM-motoren in staat om zowel de verticale als horizontale stuwkrachtvector te veranderen, terwijl de F-22A-motoren alleen verticaal zijn.
Dientengevolge, als we alleen de cijfers van snelheid / stuwkracht-gewichtsverhouding / vleugelbelasting beschouwen, ziet de Su-30SM eruit als een zeer middelmatige jager, rekening houdend met het bovenstaande (en ook andere, door ons niet verklaard) factoren, het is minstens zo goed als moderne Amerikaanse en Europese in gevechten op korte afstand (inclusief - Eurofighter Typhoon - snelheid 2, 3M, stuwkracht-gewichtsverhouding 1, 18, vleugelbelasting - 311 kg per vierkante meter), wat werd aangetoond door trainingsgevechten waaraan de Su-30 van verschillende aanpassingen van de luchtmacht van India en andere landen deelnamen …
Dus de wendbaarheid van de Su-30SM van vandaag is, zo niet de beste, dan wel een van de beste onder de multi-role jagers, zowel zwaar als licht. In tegenstelling tot de meeste moderne vliegtuigen in deze klasse, is het echter een tweezitter en als zodanig veel veelzijdiger dan een eenzitter.
We hebben al gezegd dat het mogelijk is om een multifunctioneel vliegtuig met één stoel te maken dat even goed kan werken tegen lucht- en gronddoelen, maar het is niet eenvoudig om een even multifunctionele piloot te trainen. De situatie wordt sterk vereenvoudigd wanneer er twee mensen in de bemanning zijn - ze verdelen de functionaliteit in tweeën, en door een dergelijke specialisatie zijn de twee samen in staat om meer problemen op te lossen met dezelfde efficiëntie waarmee één piloot het doet. De auteur van dit artikel weet niet of een getrainde Su-30SM-bemanning stakingsmissies net zo effectief kan oplossen als bijvoorbeeld grondaanvalpiloten, en tegelijkertijd in de lucht kan vechten, op geen enkele manier inferieur aan jachtpiloten, maar zo niet, dan zijn ze nog steeds in staat om zo'n ideaal dichterbij te naderen dan de piloot van een vliegtuig met één stoel.
Het moet gezegd worden dat de Su-30SM in termen van tijd doorgebracht in de lucht een voordeel heeft ten opzichte van de meeste andere vliegtuigen in zijn klasse - zijn maximale vliegbereik op een hoogte van 3.000 km, terwijl dezelfde Raptor alleen 2.960 km bereikt wanneer twee PTB's zijn geschorst (F-35A trouwens - 2.000 km zonder PTB). En alleen de Su-35 heeft het hoger en bereikt 3.600 km. Het grote bereik van de Su-30SM geeft het vliegtuig grote voordelen, omdat het zijn gevechtsradius vergroot, of, als het op gelijke afstand vliegt, meer brandstof bespaart voor naverbrander en luchtgevechten. De tijd doorgebracht in de lucht voor de Su-30SM is ongeveer 3,5 uur, wat hoger is dan die van de meeste jagers (meestal 2,5 uur). Hier geeft een bemanning van 2 ook een voordeel, omdat het leidt tot minder vermoeidheid van de piloten, bovendien wordt een vlucht zonder oriëntatiepunten (een gemeenschappelijk ding op zee) psychologisch gemakkelijker getolereerd door zo'n bemanning dan door een enkele piloot.
Zowel de Su-35 als de Su-30SM hebben de mogelijkheid om op land- en zeedoelen te "werken", maar het laadvermogen (het verschil tussen het leeggewicht en het maximale startgewicht) van de Su-30SM is 20 ton, en het hoger is dan die van de Su-35 (15, 5 t) en bij de "Raptor" (18, 3 t).
Wat betreft de SU-30SM avionica, moet worden gezegd dat dit de eerste binnenlandse jager is met een open architectuur. Wat betekent dit? De traditionele architectuur van vliegtuigen betekende dat de communicatie tussen hun apparatuur werd uitgevoerd via specifieke communicatielijnen, protocollen voor informatie-uitwisseling, enz. Als gevolg hiervan, als er een wens was om het vliegtuig te moderniseren door apparatuur te veranderen of nieuwe toe te voegen, vereiste dit een herontwerp van de rest van de avionica die ermee in contact stond, en vaak was het nodig om het ontwerp van de vliegtuigen, nieuwe verbindingen leggen, enz. Het was een zeer langdurig en kostbaar proces.
Maar in een open architectuur is dit allemaal niet nodig - de interactie van verschillende apparatuur wordt uitgevoerd via een standaard databus. Tegelijkertijd werd de Su-30 het eerste binnenlandse digitale vliegtuig, omdat alle informatiestromen "convergeerden" in een centrale computer. Als gevolg hiervan vereist de installatie van nieuwe apparatuur bijna nooit herziening van de rest - alle problemen van hun interactie worden opgelost door middel van geschikte "toevoegingen" van software. Vladimir Mikheev, adviseur van de eerste plaatsvervangend algemeen directeur van het Radioelectronic Technologies Concern, beschreef het als volgt: "Er is een fundamenteel nieuwe benadering ontwikkeld voor dit vliegtuig - de zogenaamde open architectuur, wanneer we een willekeurig aantal systemen op de centrale computer - wapencontrole, vluchtnavigatie en beveiligingssystemen. En alle systemen in dit vliegtuig zijn voor het eerst gedigitaliseerd."
Over het algemeen werd dit gedaan om te voldoen aan de uiteenlopende eisen van buitenlandse kopers van de Su-30. Het vliegtuig was ontworpen voor de export, moest worden geleverd aan verschillende landen die hun eigen specifieke eisen hadden aan de samenstelling van de avionica: om ze te implementeren op basis van een vliegtuig met klassieke architectuur zou onbetaalbaar lang en kostbaar zijn, wat nauwelijks zou passen klanten. Nou, dankzij de open architectuur kon bijna alle apparatuur in de Su-30 worden geïntegreerd, ook in het buitenland.
Deze aanpak "presenteerde" de Su-30 echter niet alleen een enorm exportpotentieel, maar bood ook ongekende mogelijkheden voor modernisering van vliegtuigen - het bleek tenslotte dat bijna alle apparatuur van formaat die acceptabel was voor het ontwerp op het vliegtuig kon worden geïnstalleerd. De Su-30SM lijkt vooral op een moderne computer van de IBM-architectuur, die in feite een "zelf samenstellen"-constructor is. Begon te vertragen? Laten we wat RAM toevoegen. Kunt u de berekeningen niet aan? Laten we een nieuwe processor installeren. Had je niet genoeg geld bij het kopen van een goede geluidskaart? Niets, we sparen en kopen later, enz. Met andere woorden, voor die tijd kwamen vliegtuigen van de Su-30-familie (misschien in de Su-30MKI-versie) in de buurt van de ideale combinatie van tactische, technische en operationele kwaliteiten voor een multifunctionele jager, terwijl ze een zeer redelijke prijs bezaten, wat vooraf bepaald het grote succes van deze vliegtuigen op de wereldmarkt (in vergelijking met andere zware jagers). En alles zou in orde zijn, zo niet voor één "maar" - de sleutelwoorden in de laatste zin zijn "voor hun tijd".
Feit is dat de eerste vlucht van het Su-30MKI-prototype (waaruit de Su-30SM later "groeide") plaatsvond in 1997. En ik moet eerlijk zeggen dat de optimale combinatie van prijs en technische kenmerken van het vliegtuig zorgde voor een balans tussen de nieuwheid van apparatuur, kosten en maakbaarheid: vertaald in het Russisch betekent dit dat niet de beste apparatuur die we op dat moment hadden kunnen maken, maar qua prijs/kwaliteit verhouding het meest acceptabel. En hier is een van de resultaten: vandaag is de Su-30SM uitgerust met het N011M "Bars" radarcontrolesysteem (RLS), dat al lange tijd niet op het hoogtepunt van de vooruitgang is.
Met dit alles … zal de taal niet veranderen om "Bars" een slecht radarcontrolesysteem te noemen. Laten we proberen dit in iets meer detail te begrijpen.
Veel mensen die geïnteresseerd zijn in moderne wapens definiëren de kwaliteit van een radarstation in de lucht als volgt. AF? Oh, geweldig, geweldig complex. Niet AF? Fi, gisteren is totaal niet competitief. Een dergelijke benadering is op zijn zachtst gezegd te simplistisch en geeft helemaal niet de werkelijke stand van zaken in het radarcontrolesysteem weer. Dus waar is het allemaal begonnen? Er waren eens luchtradars van vliegtuigen een platte antenne, waarachter zich een ontvanger en een signaalzender bevonden. Dergelijke radars konden slechts één doel volgen, terwijl om het te begeleiden (zowel het vliegtuig als het doel veranderen immers van positie in de ruimte), het nodig was om de antenne mechanisch naar het doel te draaien. Vervolgens werd de radar geleerd om verschillende luchtdoelen te zien en uit te voeren, maar tegelijkertijd behielden ze een volledig mechanische scan (bijvoorbeeld de AN / APG-63-radar, geïnstalleerd op vroege versies van de F-15).
Toen kwamen passieve phased array radars (PFAR). Het fundamentele verschil met de vorige typen radars was dat hun antenne uit veel cellen bestond, die elk hun eigen faseverschuiver hebben, die in staat is om de fase van een elektromagnetische golf onder verschillende hoeken te veranderen. Met andere woorden, zo'n antenne is als het ware een set antennes die elk elektromagnetische golven onder verschillende hoeken kunnen uitzenden, zowel in het horizontale als in het verticale vlak zonder mechanische rotatie. Zo werd mechanisch scannen vervangen door elektronisch scannen, en het werd een enorm voordeel van PFAR ten opzichte van eerdere generaties radars. Strikt genomen waren er radars, om zo te zeggen, van een overgangsperiode, bijvoorbeeld H001K "Sword", die mechanisch scannen in het horizontale vlak en elektronische - in het verticale vlak gebruikte, maar we zullen de uitleg niet ingewikkelder maken dan nodig was.
Dus met de komst van elektronisch scannen, werd het veranderen van de richting van de radiogolf bijna onmiddellijk, dus het was mogelijk om een fundamentele toename te bereiken in de nauwkeurigheid van het voorspellen van de positie van het doelwit in de volgmodus op de pas. En het werd ook mogelijk om tegelijkertijd op meerdere doelen te schieten, omdat de PFAR ze van continue discrete verlichting voorzag. Bovendien was PFAR in staat om gelijktijdig op verschillende frequenties te werken: feit is dat verschillende soorten frequenties optimaal zijn voor "werk" aan lucht- en grond (zee)doelen in verschillende omstandigheden. Dus op korte afstand kun je met de Ka-band (26, 5-40 GHz, golflengte van 1,3 tot 0,75 cm) een hoge resolutie krijgen, maar voor lange afstanden is de X-band beter geschikt (8-12 GHz, golflengte is van 3,75 tot 2,5 cm).
Dus de PFAR in het algemeen en de N011M "Bars", waarmee de Su-30SM in het bijzonder is uitgerust, maken het mogelijk om tegelijkertijd een gronddoel aan te vallen met behulp van één stralingsbereik en tegelijkertijd het luchtruim te controleren (aanvallen van afgelegen luchtdoelen) met een ander bereik. Dankzij deze kwaliteiten (betere nauwkeurigheid, de mogelijkheid om tegelijkertijd in verschillende modi te werken en meerdere doelen te volgen / af te vuren), zijn PFAR-radars een echte revolutie geworden in vergelijking met eerdere typen radars.
En hoe zit het met AFAR? Zoals we al zeiden, bestaat de PFAR-radarantenne uit vele cellen, die elk een miniatuurstraler van radiogolven zijn, die onder andere in staat zijn om ze onder verschillende hoeken te richten zonder mechanisch te draaien. Maar het radarbesturingssysteem met PFAR heeft slechts één radio-ontvanger - één voor alle cellen van de gefaseerde antenne.
Het fundamentele verschil tussen AFAR en PFAR is dus dat elk van zijn cellen niet alleen een miniatuurzender is, maar ook een stralingsontvanger. Dit breidt de mogelijkheden van de AFAR in "verschillende frequenties" bedrijfsmodi aanzienlijk uit, wat een betere kwaliteitscontrole van de ruimte mogelijk maakt in vergelijking met de PFAR. Bovendien kan de AFAR, net als de PFAR, in staat om gelijktijdig in verschillende frequentiemodi te werken, tegelijkertijd en tegelijkertijd de functies van elektronische oorlogsvoering uitvoeren, waarbij de werking van de vijandelijke radar wordt onderdrukt: de laatste, door de manier waarop, heeft niet de PFAR. Bovendien is AFAR, met een groot aantal ontvangers, betrouwbaarder. AFAR is dus absoluut beter dan PFAR, en de toekomst van radarcontrolesystemen is natuurlijk van AFAR. APAR geeft echter geen overweldigende superioriteit ten opzichte van PFAR, bovendien heeft PFAR in sommige opzichten ook voordelen. Radarsystemen met PFAR hebben dus een betere efficiëntie bij gelijk vermogen, en bovendien is PFAR banaal goedkoper.
Als we het bovenstaande samenvatten, kunnen we zeggen dat het verschijnen van phased arrays een echte revolutie is geworden in de radarbusiness - zowel PFAR als AFAR laten in hun mogelijkheden de radars van vorige generaties ver achter zich. Maar het verschil tussen PFAR en AFAR, gecreëerd op hetzelfde technologische niveau, is verre van zo groot, hoewel AFAR natuurlijk bepaalde voordelen heeft en veelbelovender is als richting voor de ontwikkeling van radarcontrolesystemen.
Maar waar kwam toen het standpunt vandaan dat binnenlandse PFAR's volledig niet concurrerend zijn met buitenlandse AFAR's? Volgens de auteur is het punt dit: in de meeste gevallen vergelijken experts AFAR-radars met mechanisch scannen, en natuurlijk verliest "mechanica" in alles van elektronisch scannen. Tegelijkertijd hebben, zoals u weet, binnenlandse PFAR (zowel de N011M "Bars" als de nieuwste N035 "Irbis") een gemengd elektromechanisch schema. En daarom worden alle nadelen van radarsystemen met mechanische scanning automatisch uitgebreid tot binnenlandse radars van het stille type.
Maar feit is dat binnenlandse PFAR's heel anders werken. Zowel Bars als Irbis gebruiken elektronisch scannen, en niets anders - in dit opzicht verschillen ze niet van AFAR. Phased arrays (zowel PFAR als AFAR) hebben echter één, laten we zeggen, een zwakke plek. Het is een feit dat in gevallen waarin een phased array-cel wordt gedwongen een signaal te verzenden onder een hoek groter dan 40 graden. De efficiëntie van het systeem begint sterk te dalen en PFAR en AFAR geven niet langer het detectiebereik en de volgnauwkeurigheid uit die volgens het paspoort voor hen zijn voorgeschreven. Hoe hiermee om te gaan?
Volgens sommige rapporten hebben de Amerikanen hun cellen zo aangepast dat ze een overzicht geven in azimut en elevatie tot + - 60 graden, terwijl de radararray stationair blijft. We hebben hier ook een hydraulische aandrijving aan toegevoegd - als resultaat biedt de Su-35-radar, net als de Amerikaanse AN / APG-77, geïnstalleerd op de Raptor, die stationair is, elektronisch scannen bij dezelfde plus of min 60 graden, maar het heeft ook een extra modus. Bij gebruik van een hydraulische booster, d.w.z. bij het combineren van elektronisch scannen met een mechanische rotatie van het antennevlak, kan de Irbis doelen niet langer besturen in de + -60 graden sector, maar twee keer zo groot - + -120 graden!
Met andere woorden, de aanwezigheid van een hydraulische aandrijving op binnenlandse radarsystemen met PFAR reduceert ze helemaal niet tot radars van vorige generaties, maar geeft ze integendeel nieuwe mogelijkheden die een aantal (zo niet alle) buitenlandse AFAR's niet hebben. heb zelfs. Dit is een voordeel, geen nadeel, en ondertussen worden, bij het vergelijken van binnenlandse PFAR's met buitenlandse AFAR's, alle nadelen van mechanisch scannen uitgebreid naar de eerste!
Dus als we twee identieke moderne jagers nemen, een AFAR op een van hen installeren, en een PFAR van gelijke kracht en op hetzelfde technologische niveau op de tweede, zal een vliegtuig met een AFAR enkele belangrijke extra mogelijkheden hebben, maar een kardinaal voordeel ten opzichte van Hij zal geen "collega" met de PFAR ontvangen.
Helaas zijn de sleutelwoorden hier "gelijk technologisch niveau". Het probleem van de Su-30SM is dat zijn "011" "Bars" lang geleden zijn gemaakt en niet het niveau van moderne AFAR en PFAR bereiken. Hierboven hebben we bijvoorbeeld de scanbereiken gegeven (elektronisch en met een hydraulische aandrijving) voor de Irbis geïnstalleerd op de Su-35 - deze zijn 60 en 120 graden, maar voor de Bars zijn deze bereiken veel meer dan 45 en 70 graden. "Bars" heeft een aanzienlijk lager vermogen in vergelijking met "Irbis". Ja, de Su-30SM-radar wordt voortdurend verbeterd - tot voor kort was het aantal detecties van een vliegtuig met een RCS van 3 vierkante meter. m in het voorste halfrond op een afstand van maximaal 140 km en de mogelijkheid om 4 doelen tegelijkertijd aan te vallen werd verklaard, maar vandaag zien we op de website van de ontwikkelaar andere cijfers - 150 km en 8 doelen. Maar dit kan niet worden vergeleken met de prestaties van de Irbis, die een doeldetectiebereik heeft met een RCS van 3 m². bereikt 400 km. "Bars" is gemaakt op de oude elementbasis, dus de massa is geweldig voor zijn mogelijkheden, enzovoort.
Dat wil zeggen, het probleem van de Su-30SM is niet dat hij een PFAR heeft, geen AFAR, maar dat zijn PFAR de dag van gisteren is van dit type radarcontrolesysteem - later waren we in staat om veel betere monsters te maken. En hetzelfde kan waarschijnlijk gelden voor andere systemen van dit uitstekende vliegtuig. De Su-30SM gebruikt bijvoorbeeld het OLS-30 optische lokalisatiestation - dit is een uitstekend systeem, maar de Su-35 heeft de modernere OLS-35 ontvangen.
Uiteraard kan dit alles worden vervangen of verbeterd. Vandaag praten ze bijvoorbeeld over het gebruik van krachtigere motoren van de Su-35 op de Su-30SM, wat natuurlijk de manoeuvreerbaarheid, stuwkracht-gewichtsverhouding, enz. aanzienlijk zal vergroten. Volgens sommige rapporten, het hoofd van het Scientific Research Institute of Instrument Engineering. Tikhomirova had het erover om de macht van Barça naar het niveau van de Irbis te brengen (helaas was het niet mogelijk om citaten op internet te vinden). Maar … hoe kun je de Bars niet upgraden, je zult de Irbis niet kunnen bereiken, en zelfs als het mogelijk zou zijn - de prijs van zo'n radarcontrolesysteem zou immers ook stijgen, en zal het leger klaar zijn om de prijs van de Su-30SM te verhogen?
De levenscyclus van hoogwaardig militair materieel doorloopt drie fasen. In het begin loopt het voor op de rest van de planeet, of is het in ieder geval niet inferieur aan de beste exemplaren ter wereld. In de tweede fase, ongeveer in het midden van de levenscyclus, wordt het verouderd, maar verschillende soorten verbeteringen vergroten de mogelijkheden, waardoor het succesvoller kan concurreren met vergelijkbare buitenlandse wapens. En dan komt de achteruitgang, wanneer geen economisch haalbare modernisering het mogelijk maakt om de capaciteiten naar het niveau van concurrenten te "optrekken" en de apparatuur het vermogen wordt ontnomen om zijn taken volledig uit te voeren.
Ja, we hebben het gehad over het feit dat de Su-30SM een vliegtuig met open architectuur is en we hebben het zelfs vergeleken met een moderne computer. Maar iedereen die met computerhardware heeft gewerkt, zal u vertellen dat er in het "leven" van elke computer een moment komt waarop de verdere modernisering zijn betekenis verliest, omdat geen "gadgets" hem op het niveau van gebruikersvereisten zullen brengen, en u moet een nieuwe kopen. En bovendien moet je begrijpen dat alles niet beperkt is tot alleen avionica: tegenwoordig zijn stealth-technologieën bijvoorbeeld erg belangrijk (en in ieder geval om het moeilijk te maken om het vliegtuig te vangen door de koppen van vijandelijke raketten), maar het zweefvliegtuig Su-30SM is gemaakt zonder rekening te houden met de vereisten van onzichtbaarheid ".
Ja, de Su-30SM bevindt zich tegenwoordig ongeveer in het midden van zijn levenscyclus. De marineluchtvaart van de Russische marine in zijn "gezicht" ontvangt een multifunctioneel vliegtuig dat in staat is om al zijn taken goed aan te kunnen - en dat zal het voor een bepaalde tijd blijven. 10 jaar, misschien 15. Maar wat gebeurt er dan?
Een gevechtsvliegtuig is tenslotte een van de meest complexe machines die door de mensheid zijn gemaakt. Tegenwoordig wordt de levensduur van een gevechtsvliegtuig niet gemeten in jaren, maar in decennia - met de juiste zorg, jagers, bommenwerpers, aanvalsvliegtuigen, enz. 30 jaar of langer in dienst kunnen blijven. En als we vandaag in grote hoeveelheden Su-30SM kopen, over 15, nou ja, over 20 jaar zullen we worden geconfronteerd met het feit dat we een grote vloot van fysiek nog niet oude, maar verouderde en ineffectieve vliegtuigen tot onze beschikking hebben in de strijd. En dit is waarschijnlijk de belangrijkste vraag voor de Su-30SM, net als voor het hoofdvliegtuig van de marineluchtvaart van de Russische marine. Maar er zijn anderen.
