De ontwikkeling en productie van turbojetmotoren voor vliegtuigen is tegenwoordig een van de meest wetenschappelijk intensieve en hoogst ontwikkelde op wetenschappelijk en technisch gebied van industriële sectoren. Afgezien van Rusland bezitten alleen de VS, Engeland en Frankrijk de volledige cyclus van creatie en productie van gasturbinemotoren voor vliegtuigen.
Aan het einde van de vorige eeuw kwamen een aantal factoren naar voren die een sterke invloed hadden op de vooruitzichten voor de wereldwijde vliegtuigmotorenbouw: de groei van de kosten, de toename van de volledige ontwikkeltijd en de prijs van vliegtuigmotoren. De groei van de kostenindicatoren van vliegtuigmotoren wordt exponentieel, terwijl van generatie op generatie het aandeel verkennend onderzoek om een geavanceerde wetenschappelijke en technische reserve te creëren toeneemt. Voor de vliegtuigmotorenbouw in de Verenigde Staten is dit aandeel tijdens de overgang van de vierde naar de vijfde generatie qua kosten gestegen van 15% naar 60% en qua kosten bijna verdubbeld. De situatie in Rusland werd verergerd door bekende politieke gebeurtenissen en een systeemcrisis aan het begin van de 21e eeuw.
De Verenigde Staten voeren momenteel op staatsbegrotingsbasis het nationale programma van sleuteltechnologieën voor de bouw van vliegtuigmotoren, INRTET, uit. Het uiteindelijke doel is om in 2015 een monopoliepositie te verwerven en alle anderen van de markt te verdringen. Wat doet Rusland vandaag om dit te voorkomen?
Het hoofd van CIAM V. Skibin zei eind vorig jaar: "We hebben weinig tijd, maar veel werk." Het onderzoekswerk van het hoofdinstituut vindt echter geen plaats in de meerjarenplannen. Bij de totstandkoming van het federale streefprogramma voor de ontwikkeling van burgerluchtvaarttechniek tot 2020 werd de CIAM niet eens om zijn mening gevraagd. “In het ontwerp van het federale streefprogramma zagen we heel serieuze problemen, te beginnen bij de taakstelling. We zien onprofessionaliteit. In het FTP-2020-project is het de bedoeling om slechts 12% toe te wijzen voor wetenschap, 20% voor motorbouw. Dit is niet genoeg. De instituten werden niet eens uitgenodigd om het ontwerp van het federale streefprogramma te bespreken”, benadrukte V. Skibin.
WIJZIGING VAN PRIORITEITEN
Federaal programma "Ontwikkeling van burgerluchtvaartapparatuur in Rusland voor 2002-2010. en voor de periode tot 2015" voorzien in de creatie van een aantal nieuwe motoren. CIAM heeft, op basis van de prognose voor de ontwikkeling van de luchtvaarttechnologiemarkt, technische specificaties ontwikkeld voor de concurrerende ontwikkeling van technische voorstellen voor de creatie van nieuwe generatie motoren voorzien door de gespecificeerde FTP: turbostraalmotor met een stuwkracht van 9000-14000 kgf in het kort - middellangeafstandsvliegtuigen, turbojetmotor met stuwkracht van 5000-7000 kgf voor regionale vliegtuigen, GTE met een capaciteit van 800 pk voor helikopters en lichte vliegtuigen, 500 pk GTE voor helikopters en lichte vliegtuigen, vliegtuigzuigermotor (APD) met een vermogen van 260-320 pk. voor helikopters en lichte vliegtuigen en APD met een vermogen van 60-90 pk voor ultralichte helikopters en vliegtuigen.
Tegelijkertijd werd besloten om de industrie te reorganiseren. De uitvoering van het federale programma "Hervorming en ontwikkeling van het militair-industriële complex (2002-2006)" voorzag in twee fasen. In de eerste fase (2002-2004) was het de bedoeling een reeks maatregelen uit te voeren om de geïntegreerde ruggengraatstructuren te hervormen. Tegelijkertijd was het de bedoeling om negentien geïntegreerde structuren in de luchtvaartindustrie te creëren, waaronder een aantal structuren voor motorbouworganisaties: OJSC "Corporation" Complex genoemd naar N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propellers.
Tegen die tijd hadden binnenlandse motoringenieurs zich al gerealiseerd dat het zinloos was om te hopen op samenwerking met buitenlandse ondernemingen, en het was erg moeilijk om alleen te overleven, en begonnen actief hun eigen coalities op te bouwen die hen in staat zouden stellen hun rechtmatige plaats in te nemen in de toekomstige geïntegreerde structuur. De bouw van luchtvaartmotoren in Rusland wordt van oudsher vertegenwoordigd door verschillende "struiken". Aan het hoofd stonden ontwerpbureaus, op het volgende niveau - seriële ondernemingen, daarachter - aggregators. Met de overgang naar een markteconomie begon de leidende rol te verschuiven naar seriële fabrieken die echt geld ontvingen van exportcontracten - MMPP "Salyut", MMP hen. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" veranderde in 2007 in een geïntegreerde structuur van de Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Center for Gas Turbine Engineering" Salyut ". Het omvat vestigingen in Moskou, de regio Moskou en Bender. Het beheer en de blokkering van belangen in naamloze vennootschappen NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat en JV Topaz werden beheerd door Salyut. De oprichting van ons eigen ontwerpbureau was een enorm voordeel. Dit ontwerpbureau bewees al snel dat het in staat is serieuze problemen op te lossen. Allereerst de creatie van gemoderniseerde AL-31FM-motoren en de ontwikkeling van een veelbelovende motor voor vliegtuigen van de vijfde generatie. Dankzij exportorders voerde Salyut een grootschalige modernisering van de productie door en voerde een aantal R&D-projecten uit.
Het tweede aantrekkingspunt was NPO Saturn, in feite het eerste verticaal geïntegreerde bedrijf op het gebied van vliegtuigmotorenbouw in Rusland, dat een ontwerpbureau in Moskou en een seriefabriek in Rybinsk verenigde. Maar in tegenstelling tot Salyut werd deze vereniging niet ondersteund door de nodige eigen financiële middelen. Daarom begon Saturn in de tweede helft van 2007 toenadering te zoeken tot UMPO, dat voldoende exportorders had. Al snel waren er in de pers berichten dat het management van "Saturnus" eigenaar werd van een meerderheidsbelang in UMPO, een volledige fusie van de twee bedrijven werd verwacht.
Met de komst van het nieuwe management werd OJSC Klimov een ander aantrekkingspunt. In feite is dit een ontwerpbureau. De traditionele seriefabrieken die de producten van dit ontwerpbureau produceren, zijn de Moskouse MPP im. Chernyshev en de Zaporozhye Motor Sich. De onderneming in Moskou had vrij grote exportorders voor de RD-93- en RD-33MK-motoren, de Zaporozhian Kozakken bleven praktisch de enige onderneming die TV3-117-motoren voor Russische helikopters leverde.
Salyut en Saturnus (als we samen met UMPO meetellen) produceerden in serie AL-31F-motoren, een van de belangrijkste bronnen van exportinkomsten. Beide ondernemingen hadden civiele producten - SaM-146 en D-436, maar beide motoren zijn van niet-Russische oorsprong. Saturn produceert ook motoren voor onbemande luchtvaartuigen. Salyut heeft zo'n motor, maar er zijn nog geen bestellingen voor.
Klimov heeft in Rusland geen concurrenten op het gebied van motoren voor lichte jagers en voor helikopters, maar op het gebied van het maken van motoren voor trainingsvliegtuigen deed iedereen mee. MMPP ze. Chernysheva creëerde samen met TMKB Soyuz de RD-1700 turbojetmotor, Saturn in opdracht van India - AL-55I, Salyut in samenwerking met Motor Sich produceert AI-222-25. In werkelijkheid wordt alleen de laatste geïnstalleerd op productievliegtuigen. Op het gebied van hermotorisering concurreerde de Il-76 "Saturnus" met de Perm PS-90, die de enige motor blijft die momenteel op Russische hoofdvliegtuigen is geïnstalleerd. De 'struik' van Perm had echter geen geluk met aandeelhouders: de eens zo machtige onderneming ging van hand tot hand, macht werd verspild achter de haasje-over van veranderende niet-kerneigenaren. Het proces van het creëren van het Perm-motorbouwcentrum sleepte voort, de meest getalenteerde specialisten verhuisden naar Rybinsk. Nu is de United Engine Corporation (UEC) nauw betrokken bij de optimalisatie van de managementstructuur van het Perm-"cluster". Terwijl een aantal technologisch gerelateerde bedrijven, die er in het verleden van gescheiden waren, worden aangesloten op de PMZ. Met Amerikaanse partners van Pratt & Whitney wordt een project besproken om een uniforme structuur te creëren met deelname van PMZ en KB Aviadvigatel. Tegelijkertijd zal UEC tot begin april van dit jaar de "extra schakel" in het beheer van zijn Perm-activa liquideren - het Perm-vertegenwoordigingskantoor van de onderneming, dat de rechtsopvolger werd van CJSC "Management Company" Perm Engine-Building Complex "(MC PMK), dat van 2003 tot 2008. beheerde de ondernemingen van de voormalige holding "Perm Motors".
De meest problematische waren de problemen om een motor in de 12000-14000 kgf stuwkrachtklasse te maken voor een veelbelovende korte-middellangeafstandsvoering, die de Tu-154 zou moeten vervangen. De belangrijkste strijd ontvouwde zich tussen de Perm-motorbouwers en de Oekraïense "Progress". Permians stelden voor om een nieuwe generatie PS-12-motor te maken, hun concurrenten stelden het D-436-12-project voor. Het lagere technische risico bij de creatie van de D-436-12 werd meer dan gecompenseerd door politieke risico's. Een opruiende gedachte kroop erin dat een onafhankelijke doorbraak in het civiele segment onwaarschijnlijk was. De markt voor civiele vliegtuigen is vandaag de dag nog strakker verdeeld dan de markt voor vliegtuigen. Twee Amerikaanse en twee Europese bedrijven sluiten alle mogelijke niches en werken actief met elkaar samen.
Verschillende Russische machinebouwbedrijven bleven aan de zijlijn van de strijd staan. Nieuwe ontwikkelingen van AMNTK "Soyuz" waren niet nodig, Samara-ondernemingen hadden geen concurrenten op de binnenlandse markt, maar er was ook praktisch geen markt voor. Samara-vliegtuigmotoren werken op strategische luchtvaartvliegtuigen, waarvan er niet veel werden gebouwd, zelfs niet in de Sovjettijd. Begin jaren negentig werd een veelbelovende TVVD NK-93 ontwikkeld, maar onder de nieuwe omstandigheden was er geen vraag naar.
Volgens Andrey Reus, algemeen directeur van OJSC OPK Oboronprom, is de situatie in Samara vandaag drastisch veranderd. De Samara "bush" voldeed volledig aan het plan van 2009. In 2010 is het de bedoeling om de fusie van de drie ondernemingen tot één NGO te voltooien en de overtollige ruimte te verkopen. Volgens A. Reus is “de crisissituatie voor Samara voorbij, de normale manier van werken is begonnen. Het productiviteitsniveau blijft lager dan in de industrie als geheel, maar er zijn positieve veranderingen in de productie- en financiële sfeer zichtbaar. In 2010 is UEC van plan om Samara-ondernemingen break-even te brengen."
Er is ook het probleem van de kleine en sportieve luchtvaart. Vreemd genoeg hebben ze ook motoren nodig. Tegenwoordig kunt u slechts één van de binnenlandse motoren kiezen: de zuiger M-14 en zijn derivaten. Deze motoren worden geproduceerd in Voronezh.
In augustus 2007, tijdens een bijeenkomst in St. Petersburg over de ontwikkeling van de motorbouw, gaf de toenmalige president van de Russische Federatie Vladimir Poetin opdracht tot de oprichting van vier houdstermaatschappijen, die vervolgens zouden fuseren tot één bedrijf. Tegelijkertijd ondertekende V. Poetin een decreet over de fusie van Salut met de Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association genoemd naar P. I. Baranov . De periode voor toetreding tot de fabriek van Omsk naar Salyut veranderde periodiek. In 2009 gebeurde dit niet omdat de fabriek in Omsk aanzienlijke schulden had en Salyut erop stond dat de schuld zou worden terugbetaald. En de staat betaalde het uit door in december vorig jaar 568 miljoen roebel toe te kennen. Volgens het leiderschap van de regio Omsk zijn er nu geen obstakels voor eenwording, en in de eerste helft van 2010 zal dit gebeuren.
Van de drie overgebleven participaties werd het na enkele maanden opportuun gevonden om één vereniging op te richten. In oktober 2008 gaf de Russische premier Vladimir Poetin de opdracht om staatsbelangen in tien ondernemingen over te dragen aan Oboronprom en een controlerend belang te verwerven in de nieuw opgerichte UEC in een aantal ondernemingen, waaronder Aviadvigatel, NPO Saturn en Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ze. Kuznetsov en een aantal anderen. Deze activa werden overgedragen aan het management van de dochteronderneming van Oboronprom, de United Engine Corporation. Andrei Reus beargumenteerde deze beslissing als volgt: “Als we het pad zouden volgen van een tussenfase van het creëren van meerdere bedrijven, zouden we nooit akkoord gaan om één product te maken. Vier holdings zijn vier modellijnen die nooit tot een gemeenschappelijke noemer hadden kunnen worden gebracht. Ik heb het niet eens over staatssteun! Men kan zich alleen maar voorstellen wat er zou zijn gebeurd in de strijd om begrotingsmiddelen. Hetzelfde project om een motor voor MS-21 te maken omvat NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturnus, terwijl er geen vereniging was, weigerde mee te werken aan het project en is nu een actieve deelnemer in het proces."
Tegenwoordig is het strategische doel van de UEC "de moderne Russische ingenieursschool op het gebied van gasturbinemotoren te herstellen en te ondersteunen." UEC moet tegen 2020 voet aan de grond krijgen in de top vijf van wereldwijde fabrikanten op het gebied van gasturbinemotoren. Tegen die tijd zou 40% van de verkoop van UEC-producten gericht moeten zijn op de wereldmarkt. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om te zorgen voor een verviervoudiging en mogelijk vervijfvoudiging van de arbeidsproductiviteit en de verplichte opname van serviceonderhoud in het motorverkoopsysteem. De prioritaire projecten van UEC zijn de creatie van de SaM-146-motor voor het Russische regionale SuperJet100-vliegtuig, een nieuwe motor voor de burgerluchtvaart, een motor voor de militaire luchtvaart en een motor voor een veelbelovende hogesnelheidshelikopter.
VIJFDE GENERATIE MOTOR VOOR GEVECHTSLUCHTVAART
Het programma voor de oprichting van de PAK FA in 2004 was verdeeld in twee fasen. De eerste fase voorziet in de installatie van de 117C-motor in het vliegtuig (tegenwoordig behoort deze tot de 4+ generatie), de tweede fase omvatte de creatie van een nieuwe motor met een stuwkracht van 15-15,5 ton. In het voorlopig ontwerp van de PAK FA is de Saturn-motor nog steeds "geregistreerd".
De door het RF Ministerie van Defensie aangekondigde wedstrijd voorzag ook in twee fasen: november 2008 en mei-juni 2009. Saturnus liep bijna een jaar achter op Salyut wat betreft het leveren van de resultaten van het werk aan motorelementen. "Salyut" deed alles op tijd en ontving de conclusie van de commissie.
Blijkbaar heeft deze situatie de UEC in januari 2010 ertoe aangezet om Salyut toch aan te bieden om samen een motor van de vijfde generatie te creëren. Er is een voorlopig akkoord bereikt over de verdeling van de omvang van het werk van ongeveer vijftig bij vijftig. Yuri Eliseev stemt ermee in om op paritaire basis met de UEC samen te werken, maar is van mening dat Salyut de ideoloog van de nieuwe motor zou moeten zijn.
MMPP "Salyut" heeft al de AL-31FM1-motoren gemaakt (hij is in gebruik genomen, wordt in massa geproduceerd) en de AL-31FM2 en is overgegaan tot het testen van de AL-31FM3-1, die zal worden gevolgd door de AL-31FM3-2. Elke nieuwe motor wordt gekenmerkt door meer stuwkracht en betere bronindicatoren. AL-31FM3-1 kreeg een nieuwe drietraps ventilator en een nieuwe verbrandingskamer, en de stuwkracht bereikte 14.500 kgf. De volgende stap zorgt voor een verhoging van de stuwkracht tot 15200 kgf.
Volgens Andrei Reus "leidt het PAK FA-thema tot een zeer nauwe samenwerking, die kan worden beschouwd als een basis voor integratie." Tegelijkertijd sluit hij niet uit dat er in de toekomst een uniforme structuur in de motorbouw ontstaat.
Enkele jaren geleden presenteerden Aviadvigatel OJSC (PD-14, voorheen bekend als PS-14) en Salyut samen met de Oekraïense Motor Sich and Progress (SPM-21) hun voorstellen voor een nieuwe motor voor het MC-21-vliegtuig. … De eerste was een volledig nieuwe baan en de tweede was gepland om te worden gecreëerd op basis van de D-436, waardoor het tijdsbestek aanzienlijk kon worden verkort en de technische risico's werden verminderd.
Begin vorig jaar kondigden UAC en NPK Irkut eindelijk een aanbesteding aan voor motoren voor het MC-21-vliegtuig, na een technische opdracht te hebben gegeven aan verschillende buitenlandse motorbouwers (Pratt & Whitney, CFM International) en het Oekraïense Motor Sich en Ivchenko -Vooruitgang in samenwerking met de Russische "Salut". De maker van de Russische versie van de motor is al bepaald - UEC.
In de familie van motoren die in ontwikkeling zijn, zijn er verschillende zware motoren met meer stuwkracht dan nodig is voor de MS-21. Er is geen directe financiering van dergelijke producten, maar in de toekomst zal er vraag zijn naar motoren met een hoge stuwkracht, ook voor het vervangen van de PS-90A in vliegtuigen die nu vliegen. Alle motoren met een hogere stuwkracht zijn gepland om te worden afgestemd.
Een motor met een stuwkracht van 18.000 kgf kan ook nodig zijn voor een veelbelovend licht breedrompvliegtuig (LShS). Motoren met een dergelijke stuwkracht zijn ook vereist voor de MC-21-400.
Inmiddels heeft NPK Irkut besloten om de eerste MC-21 uit te rusten met PW1000G-motoren. De Amerikanen beloven deze motor in 2013 gereed te hebben en blijkbaar heeft Irkut al reden om niet bang te zijn voor de verboden van het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken en voor het feit dat dergelijke motoren misschien gewoon niet genoeg zijn voor iedereen als er wordt besloten om Boeing 737 en Airbus opnieuw te motoriseren A320 vliegtuigen.
Begin maart passeerde PD-14 de "tweede poort" tijdens een bijeenkomst in de UEC. Dit betekent een gevormde samenwerking voor de fabricage van een gasgenerator, voorstellen voor samenwerking bij de productie van een motor, evenals een gedetailleerde analyse van de markt. PMZ gaat een verbrandingskamer en een hogedrukturbine produceren. Een aanzienlijk deel van de hogedrukcompressor, evenals de lagedrukcompressor, zal door UMPO worden geproduceerd. Op de lagedrukturbine zijn varianten van samenwerking met Saturnus mogelijk, en samenwerking met Salyut is niet uitgesloten. De motor wordt gemonteerd in Perm.
OPEN ROTOR MOTOREN
Ondanks het feit dat Russische vliegtuigen de open rotor nog niet herkennen, zijn motorbouwers ervan overtuigd dat het voordelen heeft en "vliegtuigen zullen rijpen voor deze motor." Daarom voert Perm vandaag relevant werk uit. De Kozakken hebben al serieuze ervaring in deze richting, geassocieerd met de D-27-motor, en in de familie van motoren met een open rotor zal de ontwikkeling van deze eenheid waarschijnlijk aan de Kozakken worden gegeven.
Tot MAKS-2009 was het werk aan de D-27 bij de Saljoet in Moskou bevroren: er was geen financiering. Op 18 augustus 2009 ondertekende het RF-ministerie van Defensie een protocol over wijzigingen in de overeenkomst tussen de regeringen van Rusland en Oekraïne over het An-70-vliegtuig, Salyut begon actief te werken aan de vervaardiging van onderdelen en assemblages. Tot op heden is er een aanvullende overeenkomst voor de levering van drie sets en units voor de D-27-motor. Het werk wordt gefinancierd door het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie, de door Salyut gebouwde eenheden zullen worden overgedragen aan de staatsonderneming Ivchenko-Progress om de staatstests van de motor te voltooien. De algemene coördinatie van de werkzaamheden over dit onderwerp is toevertrouwd aan het ministerie van Industrie en Handel van de Russische Federatie.
Er was ook het idee om de D-27-motoren op de Tu-95MS en Tu-142 bommenwerpers te gebruiken, maar Tupolev overweegt dergelijke opties nog niet, de mogelijkheid om de D-27 op het A-42E-vliegtuig te installeren, werd werkte, maar toen werd het vervangen door de PS-90.
HELIKOPTER MOTOREN
Tegenwoordig zijn de meeste Russische helikopters uitgerust met door Zaporizja gemaakte motoren, maar voor die motoren die door Klimov zijn geassembleerd, worden de gasgeneratoren nog steeds geleverd door Motor Sich. Deze onderneming overtreft Klimov nu aanzienlijk in termen van het aantal geproduceerde helikoptermotoren: het Oekraïense bedrijf heeft volgens de beschikbare gegevens in 2008 400 motoren aan Rusland geleverd, terwijl Klimov OJSC er ongeveer 100 van produceerde.
Voor het recht om de leidende onderneming te worden voor de productie van helikoptermotoren, "Klimov" en MMP im. VV Tsjernysjeva. De productie van TV3-117-motoren zou naar Rusland worden overgebracht door een nieuwe fabriek te bouwen en de belangrijkste bron van inkomsten van Motor Sich weg te nemen. Tegelijkertijd was "Klimov" een van de actieve lobbyisten voor het importvervangingsprogramma. In 2007 zou de eindmontage van de VK-2500- en TV3-117-motoren worden geconcentreerd op de MMP im. VV Tsjernysjeva.
Vandaag is UEC van plan om UMPO de productie, revisie en after-sales service van TV3-117 en VK-2500 helikoptermotoren toe te vertrouwen. Ook in Ufa verwachten ze een serie "Klimovsky" VK-800V te lanceren.90% van de benodigde financiële middelen zullen naar verwachting worden aangetrokken in het kader van de federale doelprogramma's "Ontwikkeling van burgerluchtvaartuitrusting", "Importsubstitutie" en "Ontwikkeling van het defensie-industrieel complex".
De productie van gasgeneratoren ter vervanging van de Oekraïense zou vanaf 2013 bij UMPO van start moeten gaan. Tot die tijd zullen er nog gasgeneratoren worden aangeschaft bij Motor Sich. UEC is van plan om tegen 2013 de capaciteit van OJSC Klimov "maximaal" te gebruiken. Wat Klimov niet kan, wordt besteld bij Motor Sich. Maar al in 2010-2011. het is de bedoeling om de aankoop van reparatiesets voor Motor Sich tot een minimum te beperken. Sinds 2013, wanneer de productie van motoren in Klimovo wordt stopgezet, zal de onderneming in St. Petersburg haar gebouwen herstructureren.
Als gevolg hiervan ontving "Klimov" de status van de toonaangevende ontwikkelaar van helikoptermotoren en turbojetmotoren in de klasse van naverbrander tot 10 tf bij UEC. De prioriteiten van vandaag zijn de R&D-werkzaamheden aan de TV7-117V-motor voor de Mi-38-helikopter, de modernisering van de VK-2500-motor in het belang van het RF-ministerie van Defensie en de voltooiing van de R&D-werkzaamheden aan de RD- 33MK. Het bedrijf neemt ook deel aan de ontwikkeling van de vijfde generatie motor in het kader van het PAK FA-programma.
Eind december 2009 keurde de ontwerpcommissie van de UEC het Klimov-project goed voor de bouw van een nieuw ontwerp- en productiecomplex met de vrijgave van locaties in het centrum van St. Petersburg.
MMP ze. VV Chernysheva zal nu de serieproductie uitvoeren van de enige helikoptermotor - TV7-117V. Deze motor is gemaakt op basis van het TV7-117ST-vliegtuigtheater voor het Il-112V-vliegtuig, en deze onderneming in Moskou beheerst zijn productie al.
Als reactie hierop bood Motor Sich in oktober vorig jaar UEC aan om een gezamenlijke beheermaatschappij op te richten. "De beheermaatschappij kan een overgangsoptie zijn voor verdere integratie", legt Vyacheslav Boguslaev, voorzitter van de raad van bestuur van Motor Sich JSC, uit. Volgens Boguslaev zou UEC wel eens tot 11% van de Motor Sich-aandelen kunnen verwerven, die in het vrije verkeer op de markt zijn. In maart 2010 zette Motor Sich een nieuwe stap door de Kazan Engine-Building Production Association aan te bieden om de productie van motoren voor de Ansat lichte multifunctionele helikopter te openen op de vrijgekomen capaciteiten. De MS-500 is een analoog van de PW207K-motor, die tegenwoordig wordt gebruikt in Ansat-helikopters. Volgens de contractvoorwaarden van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie moet Russische apparatuur worden uitgerust met binnenlandse componenten en werd een uitzondering gemaakt voor Ansat omdat er nog geen echte vervanging is voor de Canadezen. Deze niche zou kunnen worden ingenomen door KMPO met de MS-500-motor, maar tot nu toe is de vraag beperkt tot de kosten. De prijs van de MS-500 ligt rond de $ 400 duizend en de PW207K kost $ 288.000. Toch tekenden de partijen begin maart een softwarecontract met de bedoeling een licentieovereenkomst af te sluiten (50:50). KMPO, dat enkele jaren geleden zwaar investeerde in de creatie van een Oekraïense motor
AI-222 voor het Tu-324-vliegtuig wil zichzelf in dit geval beschermen met een licentieovereenkomst en een gegarandeerde return on investment krijgen.
De Russische helikopterholding ziet de VK-800 Klimov-motor echter als de krachtcentrale voor de Ansat en de versie met de MC-500V-motor wordt "onder meer overwogen". Vanuit het oogpunt van het leger zijn zowel de Canadese als de Oekraïense motoren even vreemd.
In het algemeen is de UEC tot op heden niet van plan stappen te ondernemen om te fuseren met de Zaporozhye-ondernemingen. Motor Sich heeft een aantal voorstellen gedaan voor de gezamenlijke productie van motoren, maar die druisen in tegen de eigen plannen van de UEC. Dat is de reden waarom "een goed opgebouwde contractuele relatie met Motor Sich tegenwoordig heel bevredigend is voor ons", merkte Andrei Reus op.
PS-90
In 2009 bouwde PMZ 25 nieuwe PS-90-motoren, het tempo van de serieproductie bleef op het niveau van 2008. Volgens Mikhail Dicheskul, algemeen directeur van Perm Engine Company, voldeed de fabriek aan alle contractuele verplichtingen, werd geen enkele bestelling verstoord”. In 2010PMZ is van plan om te beginnen met de productie van PS-90A2-motoren, die de vliegtests op een Tu-204-vliegtuig in Ulyanovsk hebben doorstaan en eind vorig jaar een typecertificaat hebben ontvangen. De bouw van zes van dergelijke motoren is gepland voor het lopende jaar.
D-436-148
D-436-148-motoren voor An-148-vliegtuigen worden vandaag geleverd door Motor Sich samen met Salyut. Het programma van de Kiev Aviation Plant "Aviant" voor 2010 omvat de productie van vier An-148's, de Voronezh Aircraft Plant - 9-10 vliegtuigen. Om dit te doen, is het noodzakelijk om ongeveer 30 motoren te leveren, rekening houdend met een of twee reservemotoren in Rusland en Oekraïne.
Sam-146
Er werd meer dan 6.200 uur getest op de SaM-146-motor, waarvan meer dan 2.700 uur tijdens de vlucht. Meer dan 93% van de geplande tests zijn voltooid in het kader van het certificeringsprogramma. Het is noodzakelijk om de motor bovendien te testen op een gemiddelde zwerm vogels, op een gebroken ventilatorblad, eerste onderhoud, pijpleidingen, oliefilterverstoppingssensoren, pijpleidingen in zoute mistomstandigheden.
De Europese standaard ontwerpgoedkeuring (EASA) van de motor is gepland voor mei. Daarna moet de motor de validatie van het Air Register van de Interstate Aviation Committee ontvangen.
In maart van dit jaar verklaarde de algemeen directeur van Saturnus Ilya Fedorov opnieuw dat "er geen technische problemen zijn voor de seriële assemblage van de SaM146-motor en de inbedrijfstelling ervan".
De apparatuur in Rybinsk maakt het mogelijk om tot 48 motoren per jaar te produceren, en in drie jaar kan hun output worden verhoogd tot 150. De eerste commerciële levering van motoren is gepland voor juni 2010. Daarna - twee motoren per maand.
D-18
Op dit moment produceert Motor Sich D-18T-serie 3-motoren en werkt het aan de D-18T-serie 4-motor, maar tegelijkertijd probeert de onderneming de gemoderniseerde D-18T-serie 4-motor in fasen te creëren. De situatie met de ontwikkeling van de D-18T-serie 4 wordt verergerd door de onzekerheid over het lot van het gemoderniseerde An-124-300-vliegtuig.
AI-222-25
AI-222-25-motoren voor Yak-130-vliegtuigen worden geproduceerd door Salyut en Motor Sich. Tegelijkertijd was er vorig jaar praktisch geen financiering voor het Russische deel van het werk aan deze motor - Salyut ontving zes maanden lang geen geld. In het kader van de samenwerking was het nodig om over te stappen op ruilhandel: om de D-436-modules te veranderen in de AI-222-modules en "de programma's van de An-148- en Yak-130-vliegtuigen op te slaan".
De naverbranderversie van de AI-222-25F-motor wordt al getest, staatstests zijn gepland om eind 2010 of begin 2011 te beginnen. Er is een trilaterale overeenkomst getekend tussen ZMKB Progress, Motor Sich JSC en FSUE MMPP Salyut om dit te promoten motor op de wereldmarkt met de aandelenparticipatie van elk van de partijen.
* * *
Vorig jaar is het proces van het vormen van de definitieve structuur van de UEC praktisch afgerond. In 2009 bedroeg de totale omzet van UEC-ondernemingen 72 miljard roebel. (in 2008 - 59 miljard roebel). Dankzij een aanzienlijk bedrag aan staatssteun kon de meerderheid van de ondernemingen de te betalen rekeningen aanzienlijk verminderen en konden ze schikkingen treffen met leveranciers van componenten.
Er zijn vandaag de dag nog drie echte spelers over op het gebied van vliegtuigmotorenbouw in Rusland - UEC, Salyut en Motor Sich. De tijd zal leren hoe de situatie zich verder zal ontwikkelen.
