Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Duitsland slechts één langeafstandsbommenwerper, die in serie werd gebouwd. Het was de Heinkel He 177 en de eerste vlucht vond plaats in november 1939. Het was het geesteskind van Heinkel-ingenieurs dat de enige zware langeafstandsbommenwerper werd die ter beschikking kwam van de Luftwaffe en qua capaciteiten (draagvermogen en vliegbereik) vergelijkbaar was met soortgelijke viermotorige bommenwerpers die beschikbaar waren voor de Royal Air Force en de Amerikaanse luchtmacht. Gelukkig voor de geallieerden werden van 1942 tot eind 1944 ongeveer 1.100 He 177 bommenwerpers geproduceerd, en de machine zelf was niet erg betrouwbaar en kreeg de sarcastische bijnaam "Luftwaffe-aansteker".
Op weg naar de langeafstandsbommenwerper
Ondanks het feit dat Duitsland de Tweede Wereldoorlog begon zonder langeafstands- en zware bommenwerpers, en al zijn luchtmachten werden gecreëerd voor de implementatie van het blitzkrieg-concept, werken aan de creatie van langeafstandsbommenwerpers die gemakkelijk objecten in Groot-Brittannië kunnen bereiken Groot-Brittannië en op het grondgebied van de USSR begonnen nog lang voor de oorlog, in 1934. Het was toen dat de eerste taak werd gevormd om geen zware langeafstandsbommenwerper te bouwen. Vervolgens verscheen een specificatie voor het maken van een zware viermotorige bommenwerper, die bekend werd onder de onofficiële naam "uralbomber".
Aanvankelijk waren Dornier en Junkers betrokken bij het programma, wiens ingenieurs de viermotorige Do-19 en Ju-89 bommenwerpers ontwikkelden. Tegelijkertijd moest het vliegbereik van de Do-19-bommenwerper 2000 km zijn, wat niet paste in het Ural-bommenwerperconcept. Deze definitie werd veel later, misschien zelfs na het einde van de Tweede Wereldoorlog, toegewezen aan het programma voor de creatie van Duitse zware langeafstandsbommenwerpers. Beide projecten van Dornier en Junkers hebben hoe dan ook onbevredigende resultaten opgeleverd. Een groot probleem was het ontbreken van krachtige motoren, waardoor een acceptabele vliegsnelheid niet gehaald kon worden. Dus Do-19 met vier Bramo 322H-2 motoren met een vermogen van 715 pk. elk versnelde tot slechts 250 km / u, wat zelfs lager was dan de snelheid van de Sovjet-viermotorige TB-3-bommenwerper, die in 1936 nieuwe motoren ontving, waardoor het vliegtuig kon worden versneld tot een snelheid van 300 km / u.
Na de dood van het ideologische brein van het programma voor langeafstandsbommenwerpers, generaal Walter Wefer, bij een vliegtuigcrash in juni 1936, werd het programma ingeperkt. Zijn opvolger, luitenant-generaal Albert Kesserling, herzag het hele concept en suggereerde dat de Luftwaffe zich zou concentreren op het creëren van een meer veelbelovende zware bommenwerper - het Bomber A-programma. Het werk aan het nieuwe programma in juni 1937 werd toevertrouwd aan het bedrijf Heinkel, wiens specialisten begonnen met het ontwikkelen van hun eigen versie van de langeafstandsbommenwerper, bekend als de Project 1041, die later de bommenwerper He 177 werd. Volgens het bijgewerkte programma, de langeafstandsbommenwerper moest snelheden tot 550 km / u bereiken, een vliegbereik van ongeveer 5000 kilometer bieden met een gevechtslading tot een ton bommen.
Tegelijkertijd werd de ontwikkeling van het nieuwe vliegtuig uitgevoerd zonder superinspanningen, tegen die tijd had het Duitse leger besloten over het concept van een toekomstige oorlog. Kesserling geloofde dus terecht dat tweemotorige voertuigen, klein van formaat en vliegbereik, voldoende zouden zijn voor militaire operaties in West-Europa. De belangrijkste doelen die de Luftwaffe moest oplossen, lagen op het tactische en operationele vlak, en niet op strategisch niveau. Rekening houdend met de beperkte mogelijkheden van de Duitse luchtvaartindustrie, was het mogelijk om het werk en de serieproductie van langeafstandsbommenwerpers zelf te versnellen, alleen ten koste van de productie van jachtvliegtuigen en tactische bommenwerpers. Op bepaalde punten werd het strategische bommenwerperproject alleen opgehouden vanwege het feit dat de vloot een langeafstandsverkenningsvliegtuig nodig had dat kon communiceren met onderzeeërs. De Duitsers beseften hun fouten nadat de oorlog een langdurig karakter had gekregen en het concept van de blitzkrieg stortte uiteindelijk in de besneeuwde velden bij Moskou in. Toen werden de Hitler-generaals geconfronteerd met het feit dat ze geen bommenwerpers hadden die konden worden gebruikt om militaire fabrieken buiten de Oeral aan te vallen, ondanks de uitgestrekte bezette gebieden in het Europese deel van de Sovjet-Unie.
De eerste vlucht van de He 177 langeafstandsbommenwerper vond plaats op 19 november 1939, na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Eerder had het vliegtuig al de officiële naam Greif (nek of griffioen) gekregen. De naam werd gekozen met verwijzing naar het wapen van de stad Rostock, dat een griffioen kenmerkte. In deze Duitse stad was op dat moment het hoofdkantoor van vliegtuigmaatschappij Heinkel gevestigd. In de toekomst werd het vliegtuig voortdurend verbeterd, wat nogal moeilijk te beheersen en problematisch bleek te zijn, voornamelijk vanwege de oorspronkelijke krachtcentrale. Serieproductie was pas mogelijk in 1942, maar zelfs na de lancering van de serie werd het vliegtuig voortdurend verbeterd en werkten de ontwerpers aan het corrigeren van de geïdentificeerde defecten, waarbij ze pas in 1944 een aanzienlijke vermindering van ongevallen en storingen aan boord bereikten.
Technische kenmerken van de bommenwerper Heinkel He 177 Greif
Omdat het referentiekader voor het nieuwe vliegtuig het aantal motoren op geen enkele manier regelde, kozen de ontwerpers voor een schema met twee motoren, hoewel het in feite ging om twee dubbele motoren in één motorgondel. De romp van de bommenwerper was volledig van metaal, duraluminiumplaten werden gebruikt als beplating. Het vliegtuig was een vrijdragende middenvleugel met een vierkante romp, maar met serieus afgeronde hoeken. De bemanning van het vliegtuig bestond uit zes personen.
De lengte van het vliegtuig was 22 meter, de spanwijdte was 31,44 meter en het vleugeloppervlak was 100 vierkante meter. Qua afmetingen was de Duitse langeafstandsbommenwerper redelijk vergelijkbaar met de beroemde Amerikaanse "Flying Fortress" B-17. Tegelijkertijd overtrof de "Griffin" de Amerikaanse bommenwerper in maximale vliegsnelheid, en het maximale startgewicht was bijna anderhalve ton meer - 31.000 kg.
Een onderscheidend kenmerk van de enige langeafstandsbommenwerper die ter beschikking stond van de Luftwaffe, was de ongewone krachtcentrale. De dubbele krachtcentrale was een vrij complexe Daimler-Benz DB 606-motor, die op zijn beurt een paar van twee vloeistofgekoelde in-line 12-cilinder DB 601-motoren was die naast elkaar in één motorgondel waren geïnstalleerd en werkten aan een gemeenschappelijke as die een vierbladige propeller draait … Het totale vermogen van deze twee motoren was 2700-2950 pk. Een vliegtuigmotor die alleen zo'n vermogen zou ontwikkelen, bestond in Duitsland toen simpelweg niet.
De ontwerpers van Heinkel hadden de mogelijkheid om vier kleinere motoren te gebruiken, maar kozen om een aantal redenen voor dit ontwerp. Het gebruik van twee motorgondels op zo'n groot vliegtuig had de voorkeur vanuit het oogpunt van aerodynamica, een dergelijke beweging van de ontwerpers droeg bij aan een afname van de luchtweerstand en verhoogde ook de manoeuvreerbaarheid van een langeafstandsbommenwerper. In de toekomst hoopten de Duitsers een nieuwe krachtige motor met vergelijkbaar vermogen te creëren, waardoor de overgang van het vliegtuig naar een nieuwe krachtcentrale met hetzelfde vermogen als de twin zou worden vereenvoudigd, zonder grote ontwerpwijzigingen. Bovendien kozen de ontwerpers voor twee motoren en om de reden dat het ministerie van Luchtvaart ten tijde van de start van het ontwerp een schizofreen vereiste voor een 30-tons langeafstandsbommenwerper naar voren bracht over de mogelijkheid van duikbombardementen. De ontwerpers konden zo'n kans eenvoudigweg niet bieden aan een viermotorig vliegtuig.
Tegelijkertijd werden de twee motoren een onuitputtelijke bron van problemen voor de nieuwe bommenwerper, die niet voor niets de bijnaam "Lighter" kreeg. Om de aerodynamica te verbeteren, hebben de ontwerpers het motorcompartiment met de hoogst mogelijke dichtheid samengesteld. Als gevolg hiervan was er zelfs geen ruimte voor brandschotten en bevonden zich olieleidingen en olietanks in de buurt van de uitlaatpijpen van de motor. Tijdens de vlucht waren deze pijpen vaak roodgloeiend. Alle elektrische bedrading was ook zeer strak geplaatst. Als gevolg hiervan werd tijdens de vlucht, met enige drukverlaging van het brandstofsysteem of de oliepijpleidingen, een brand onvermijdelijk. Daarnaast was het probleem dat op grote hoogte de olie soms kookte, wat leidde tot het uitvallen van de motoren, in het beste geval raakten de motoren gewoon oververhit en sloegen ze af, in het slechtste geval ontstond er brand aan boord. Duitse ontwerpers slaagden er pas in 1944 in om relatieve stabiliteit in de werking van de motor te bereiken. Ondanks het feit dat de vliegtuigen in 1942 in gebruik werden genomen, was hun gevechtswaarde zeer voorwaardelijk. Ondanks zijn zeer goede vliegeigenschappen viel het vliegtuig op door onaanvaardbare problemen met de krachtcentrale en de sterkte van het casco.
Naast de motoren was een van de kenmerken van het vliegtuig het landingsgestel, dat, hoewel het een driepost had, zijn eigen verschillen had. Om de grootte van de motorgondels niet te vergroten, hebben de ontwerpers van Heinkel het hoofdlandingsgestel verdubbeld. Elk van deze vrij massieve halve stands had zijn eigen wiel en reinigingsmechanisme. De halve rekken werden in verschillende richtingen in de vleugel van de He 177 langeafstandsbommenwerper teruggetrokken. Het ontwerp maakte het mogelijk om een vrij massief landingsgestel in de relatief dunne vleugel van het vliegtuig te plaatsen.
Een ander kenmerk en innovatie van de Duitsers was de locatie van de verdedigingswapens van de bommenwerper in drie op afstand bestuurbare torens (voor het eerst in Duitse vliegtuigen), maar de ontwerpers slaagden er niet in deze taak aan te pakken. In werkelijkheid werd alleen de bovenste verdedigingskoepel op afstand bestuurd, die een 2x13 mm MG-131 machinegeweer huisvestte. Tegelijkertijd was de samenstelling van de verdedigingsbewapening van de bommenwerper behoorlijk indrukwekkend: 1 of 27, 92 mm MG-81G machinegeweren, tot 4 13 mm MG-131 machinegeweren en twee 20 mm MG- 151 automatische kanonnen. De maximale bommenlast van een bommenwerper kon oplopen tot 7000 kg, maar overschreed in werkelijkheid zelden 2500 kg. Het vliegtuig kon de Duitse Henschel Hs 293 en Fritz-X geleide bommen gebruiken, die behoorlijk effectieve wapens bleken te zijn tegen marinedoelen, vooral geallieerde transportschepen.
Bestrijding van het gebruik van langeafstandsbommenwerpers Heinkel He 177
In totaal werden tegen het einde van 1944 ongeveer 1190 Heinkel He-bommenwerpers van 177 verschillende modificaties in Duitsland geassembleerd. Ondanks een vrij grote reeks konden ze geen merkbare impact hebben op het verloop van de Tweede Wereldoorlog. Het debuut van de nieuwe langeafstandsbommenwerper was de hulp van het bij Stalingrad omsingelde leger van Paulus. De Duitsers werden gedwongen om alle beschikbare middelen aan te trekken om de "luchtbrug" te bouwen, inclusief de nieuwste langeafstandsbommenwerpers, die ze als transportvoertuigen begonnen te gebruiken en ze naar het vliegveld in Zaporozhye over te brengen. Dit gebruik van vliegtuigen was echter onterecht, aangezien de machines niet waren omgebouwd voor het vervoer van goederen. Daarom konden de "Griffins" niet meer lading aan boord nemen dan de veel lichtere en betrouwbaardere bommenwerpers He 111. Bovendien konden ze de gewonden niet uit de ketel halen, dus keerden ze leeg terug, een ander probleem was het landen van zware voertuigen op veldvliegvelden. Al snel werden de vliegtuigen geheroriënteerd om Sovjettroepen en luchtafweerbatterijen te bombarderen. In totaal verloren de Duitsers bij Stalingrad 7 He 177-vliegtuigen, allemaal als gevolg van motor- of chassisongevallen.
Een ander toepassingsgebied van de nieuwe langeafstandsbommenwerpers was de strijd tegen geallieerde konvooien. De meest opvallende prestatie was het tot zinken brengen door een He 177 bommenwerper met een Henschel Hs 293 geleide bom op 26 november 1943 van een Brits transport "Rohna" met een waterverplaatsing van meer dan 8.500 ton. De ramp vond plaats voor de kust van Algerije. Samen met het transport stierven 1149 mensen, waaronder 1015 Amerikaanse militairen, wat de op één na meest fatale zeeramp in de geschiedenis van de Amerikaanse marine werd, die alleen werd overtroffen door de dood van het slagschip "Arizona" in Pearl Harbor, toen 1177 stierf als gevolg van de explosie en het zinken van het schip Amerikaanse zeelieden.
In 1944 werden aan het oostfront actief bommenwerpers gebruikt om doelen in de diepte van de verdediging aan te vallen. De meest grootschalige aanval was de aanval op het spoorwegknooppunt in Velikiye Luki op 16 juni 1944, toen 87 bommenwerpers He 177 tegelijk werden ingezet. De vliegtuigen waren ook betrokken bij de aanvallen op Smolensk, Pskov en Nevel. Eerder in februari 1944 namen langeafstandsbommenwerpers deel aan de laatste poging van Duitsland om massale luchtaanvallen op Londen uit te voeren als onderdeel van Operatie Steinbock (Berggeit). De verliezen van He 177 bommenwerpers waren relatief laag, de Duitsers verloren iets meer dan tien vliegtuigen in drie maanden van de invallen, maar het effect van de invallen was klein, en de totale verliezen van de Luftwaffe bedroegen 329 bommenwerpers, wat zou kunnen worden nuttig voor de Duitsers in de zomer van 1944 aan het Oostfront of na de geallieerde landingen in Normandië.
Tegen het einde van 1944 hadden de meeste Heinkel He 177 Greif langeafstandsbommenwerpers die nog in dienst waren hun gevechtsactiviteiten gestaakt en stonden ze stevig op hun thuisvliegvelden. De belangrijkste reden was het acute tekort aan vliegtuigbrandstof en smeermiddelen. Tegen de herfst van 1944 hadden Sovjettroepen Roemenië uit de oorlog teruggetrokken, waardoor Duitsland Roemeense olie werd ontnomen, en de geallieerde luchtvaart veroorzaakte ernstige schade aan Duitse fabrieken voor de productie van synthetische brandstof. Onder deze omstandigheden had het Reich niet genoeg brandstof, zelfs niet voor jachtvliegtuigen, dus het was niet opportuun om het te besteden aan omvangrijke, vraatzuchtige vliegtuigen. En zelfs eerder hebben de generaals van Hitler de serieproductie van hun enige langeafstandsbommenwerper ingeperkt, met de nadruk op de productie van jachtvliegtuigen, waaronder de nieuwste straalvliegtuigen.
