Met de enorme hoeveelheid goederen die worden vervoerd, zijn bedrijven en havens zich terdege bewust van de voordelen van het beschermen van vracht tegen mogelijke diefstal en aanvallen, terwijl ze vindingrijker worden
Meer dan 80% van de wereldhandel in volume en meer dan 70% in waarde wordt vervoerd aan boord van schepen en behandeld door zeehavens over de hele wereld. De enorme hoeveelheden containervervoer stellen complexe logistieke en veiligheidsuitdagingen. Hierdoor lopen operators soms grote verliezen op; de goederen die ze vervoeren zijn verloren, bedorven en, ten slotte, banaal worden geplunderd.
Verlies vindt plaats om verschillende redenen, van zoekgeraakte, verkeerde geëtiketteerde of verloren in zeecontainers tot opzettelijke criminele inbreuken zoals piraterij en havendiefstal.
Boekhouding en controle
Uit FBI-statistieken blijkt dat alleen al in de Verenigde Staten in 2014 voor 32,5 miljoen dollar aan vracht werd gestolen. De Vereniging ter Bescherming van Vervoerbare Goederen rapporteerde in 2016 een toename van geregistreerde misdrijven op het gebied van vrachtvervoer, in januari 2017 was de toename van vrachtdiefstal 64,1% ten opzichte van dezelfde maand van het voorgaande jaar. Dit zijn verkeersstatistieken zowel over land als over zee. Bovendien gaan er volgens de World Merchant Marine Council, die 80% van dit segment vertegenwoordigt, gemiddeld 1390 containers per jaar verloren.
De transport- en handelsgemeenschap zal een lange en felle strijd moeten voeren tegen deze verre van nieuwe en bekende bedreigingen. Omdat de budgetten op dit gebied van economische activiteit werden verlaagd als gevolg van de wereldwijde economische crisis in 2009, namen ook de investeringen in de ontwikkeling van nieuwe beveiligingssystemen af.
Onlangs begonnen ze echter weer te praten over het vinden van de beste manieren om de veiligheid van goederen zowel in havens als op zee te waarborgen, evenals over het radicaal verbeteren van het systeem van boekhouding en het volgen van goederen in de wereldwijde scheepvaartketen. Als gevolg hiervan werd de transport- en handelsgemeenschap gedwongen toe te geven dat ze traag was bij het toepassen van nieuwe geavanceerde digitale technologieën om de vrachtafhandeling en de veiligheid te verbeteren.
De situatie is echter aan het veranderen. Vervoerders en havenexploitanten investeren steeds meer in technologieën die gebaseerd zijn op het zogenaamde Internet of Things (IoT - het concept van een computernetwerk van fysieke objecten ("dingen") uitgerust met ingebedde technologieën om met elkaar of met de externe omgeving te communiceren), van goedkope bewakingsapparatuur en digitale prints tot dure scanners, sensoren, kunstmatige-intelligentiecamera's en softwaretools voor gegevensbeheer.
De noodzaak van digitalisering wordt verdedigd door grote carriers zoals AR Moller-Maersk, die digitale innovatie een van de vier "kritieke veldslagen" heeft genoemd in zijn zielige nieuwe strategie, Stronger Together. Het idee is dat vijf merken - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line en Svitzer - in dit geval als één organisme, als één bedrijf zullen werken.
"Digitalisering betekent veel voor ons allemaal, van de directeur tot de jonge man aan dek", zegt het hoofd Transport & Logistiek bij AP Moller-Maersk.
Probleemoplossing
Volgens Nick Delmeira, CORE (Consistently Optimized REsilient) projectcoördinator, was digitale technologie vier jaar geleden "nog niet zo diep doorgedrongen" in de transportsector, maar toen begon het proces snel te versnellen. "We zien eindelijk digitale oplossingen op de markt komen."
Het Europese CORE-project werd drie jaar geleden gelanceerd met als doel de transitie van de Europese vrachtwagensector naar de 21e eeuw te versnellen. Het programma, dat dit jaar afloopt, heeft tot doel onderzoek en ontwikkeling en de introductie van nieuwe technologieën nieuw leven in te blazen om de risico's van natuurrampen, terrorisme en andere vormen van illegale activiteiten te verminderen, de bevoorrading te versnellen en de veiligheid te verbeteren, terwijl wordt gezorgd voor naleving van alle normen van het Internationaal Verdrag inzake de bescherming van mensenlevens op zee.
Dit programma voert 20 afzonderlijke initiatieven uit, waarvan de helft gericht is op onderzoek en de andere helft op demonstratie- en proefprojecten. "CORE wil de wereld ervan overtuigen dat het mogelijk is om de toeleveringsketen te versnellen, de kwaliteit en efficiëntie te verbeteren en tegelijkertijd te voldoen aan alle regels en voorschriften die de basis vormen van ons bedrijf", aldus Delmeir.
Technologieën die in ontwikkeling zijn, zijn onder meer slimme containers met geïntegreerd IoT die, zei CORE in een verklaring, "op het punt staan de wereldwijde handel te revolutioneren, net zoals standaard stalen kratten in de jaren vijftig en zestig deden."
Het CORE-project bestudeert de mogelijkheid om containers te maken van lichtgewicht composietmaterialen in plaats van stalen containers, waarin sensoren worden ingebouwd. De prototypecontainer is ontworpen als onderdeel van een onderzoeksproject van het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek van de Europese Commissie. Het ontwikkelteam heeft de benodigde sensoren geselecteerd en is van plan deze technologie in de nabije toekomst te testen.
Een andere innovatieve oplossing wordt geïmplementeerd onder auspiciën van het CORE-project - een nieuwe goedkope digitale Babbler-zegel waarvoor geen verandering van het containerontwerp nodig is. Het door het Nederlandse bedrijf Itude Mobile ontwikkelde Babbler-zegel wordt aan de binnenkant van de containerdeur geïnstalleerd, vervolgens vastgezet en geactiveerd via een applicatie in een smartphone. Als de integriteit van de container tijdens het transport wordt geschonden, komt er licht in de sensoren en wordt er een bericht naar de smartphone gestuurd dat de verzegeling "verbroken" is.
De staat van de afdichting en de temperatuur van de lading kunnen worden gecontroleerd via het draadloze Bluetooth-protocol of het LoRa-radiokanaal voor lange afstand, waarop IoT-toepassingen zijn gebaseerd, die in heel Europa wijdverbreid zijn.
Voor het CORE-project is het Babbler digitale zegel in eerste instantie getest door het grote bloemenveilingbedrijf FloraHolland, dat Keniaanse tuinders wil helpen de logistieke kosten te verlagen en het import-/exportproces te vereenvoudigen. Dit systeem wordt momenteel actief beheerd door Seacon Logistics, een partner van het CORE-project.
De voordelen van tamper evident devices en volgsystemen op basis van IoT-technologie zijn dat ze ladingeigenaren niet alleen gemoedsrust bieden, ze geven duidelijk aan of de container is geopend of niet, en dit versnelt het inspectieproces in de haven.
“Door het gebruik van softwaretools versnellen we de processen in de haven, aangezien de administratie haar programma's en databases kan koppelen aan de ontvanger, of de afzender, of de zeevervoerder en de nodige gegevens van hen kan ontvangen. Bij aankomst van de lading worden alle van tevoren bekende verdachte containers gecontroleerd, wat veel tijd scheelt”, aldus Delmeir.
Hij voegde eraan toe dat door het verminderen van het aantal controles en de tijd dat containers in de haven zijn, de totale kosten voor iedereen worden verlaagd - de vrachteigenaar, de vervoerder en de havenexploitant.
Hoewel IoT-verbonden en detectieapparaten over het algemeen goedkoop te produceren en te bedienen zijn, kunnen alle voordelen op het gebied van veiligheid, boekhouding, controle en handling die ze bieden, worden verminderd door de beperkte levensduur van de batterij en de beschikbaarheid van communicatie op zee.
Heeft een Babbler seal bijvoorbeeld een batterijduur van 16 maanden, dan moet de stroombron vervangen worden. Met naar schatting 130 miljoen containers in omloop wereldwijd, kan de noodzaak om de batterij elke 16 maanden te vervangen dergelijke systemen voor sommige operators onrendabel maken.
Voortdurend contact
Omdat de meest effectieve manier om goederen te stelen vaak is om de hele container of het hele schip in één keer te stelen, investeren eigenaren en operators nu meer in tracking- en controletechnologie om de vrachtbeweging de klok rond te volgen. Dit betekent dat ze het moment waarop het apparaat de route verlaat, kunnen melden waar het zich verplaatst, en dit vereenvoudigt op zijn beurt het zoeken naar vracht en het vervolgens vangen van indringers (indien aanwezig).
Dergelijke apparaten hebben echter weer toegang tot communicatienetwerken en een langere levensduur van de batterij nodig. Het Amerikaanse bedrijf GlobalStar exploiteert 24 LEO-satellieten, waarmee het transport van goederen over de hele wereld kan worden gevolgd.
GlobalStar noemt zijn STX3-chipset het eerste IoT-systeem dat echt werkt, zoals het monitoren van bierzendingen voor de Amerikaanse distributeur United International. Een vervoerder kan deze sensortechnologie inzetten om de locatie, temperatuur en druk van zendingen van honderden bieren, cider en mede te monitoren. Met behulp van het systeem kan hij in realtime gedetailleerde informatie ontvangen over de staat van het bier in elke container, zelfs op open zee.
“Onze satellieten werken als een spiegel in de lucht, ze pikken signalen op van apparaten en sturen ze naar een van onze grondstations. Ze worden via ons privékanaal naar de klant gestuurd die kan zien waar hun lading zich bevindt”, zegt Corrie Brennan, Regional Sales Manager bij GlobalStar.
Ondanks de relatieve kosten van satellietcommunicatie, die het bedrijf probeert te verlagen door per bericht te betalen en berichten in pakketten te verkopen, willen klanten op elk moment weten waar hun goederen zijn. Tegelijkertijd voegde hij eraan toe dat "onstabiele 3G/4G-communicatie, vooral in het Midden-Oosten en Noord-Afrika, nog niet goed genoeg is om aan hun behoeften te voldoen."
Om het probleem van de levensduur van de batterij aan te pakken, werkt het bedrijf samen met een Canadese ontwikkelingspartner voor zonnecellen die de levensduur van zijn apparaten kan verlengen tot ongeveer tien jaar, tegen twee of drie jaar voor de meeste apparaten op dit moment.
"Een apparaat op zonne-energie zal het werk efficiënter maken", zei Brennan. "Op het gebied van transport en logistiek volgen we meestal apparaten die geen eigen stroombron hebben, dus de middelen zijn zeer beperkt gedurende twee of drie jaar."
Poortoplossingen
Havenexploitanten erkennen ook dat het digitaliseren van transportinformatie van cruciaal belang is voor het verbeteren van de efficiëntie van de toeleveringsketen, aangezien handmatige papierverwerking in de internationale scheepvaart simpelweg niet langer praktisch, efficiënt en verouderd is.
De digitalisering van de supply chain maakt ook realtime registratie mogelijk van gegevens over de locatie en behandeling van lading, van fabrikant tot verlader, terminaloperator, verzekeraar, vervoerder, enz.
In maart 2017 kondigde Maersk aan dat het zijn documentatie zou digitaliseren met de hulp van IBM. Met behulp van blockchain-technologie creëert het een nieuwe wereldwijde handelsoplossing die alle administratieve processen en transacties die verband houden met het transport van één container (volgens Maersk-onderzoek zijn dit meer dan 200 informatie-uitwisselingen met meer dan 30 mensen) naar internet zal verplaatsen.
Soortgelijke beslissingen en benaderingen van werkprocessen worden momenteel door de autoriteiten van veel havens genomen. Dit wordt gedaan om de beveiliging te verbeteren; maximale transparantie en aansprakelijkheid opbouwen; het versnellen van de veilige verplaatsing van mensen over het grondgebied; en de kosten te verlagen door de behoefte aan persoonlijke vrachtbegeleiding te verminderen.
Port Manati, gelegen bij de ingang van Tampa Bay in Florida, werkt samen met Siemens om de veiligheid te verbeteren en de naleving van veiligheidsprocedures en -processen te verbeteren. De haven wil dit allemaal realiseren door de digitale bedrijfsvoeringssystemen van dit bedrijf te integreren.
"Het grootste probleem met poorten zoals Manati is de enorme omvang en de hoeveelheid verkeer die het passeert", legt Josh Hudanish uit, General Manager van de Tampa Port, een divisie van Building Technologies.
De Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit is een open architectuursysteem dat kan interageren met verschillende subsystemen die meestal onafhankelijk werken, zoals toegangscontrole, videobewaking, brandalarmen, alarmsystemen, telefoons, radiocommunicatie en omroepsystemen, en deze integreren in een enkel portaal. Hierdoor kunnen beveiligingsleiders de situatie beter begrijpen en sneller beslissingen nemen en passende maatregelen nemen.
Om de veiligheid te verbeteren en het in- en uitgaan van de haven te vereenvoudigen, zijn het SiPass-toegangscontrolesysteem en het Siveillance SitelQ Wide Area geautomatiseerde videobewakingssysteem, ook ontwikkeld door Siemens, geïntegreerd.
Manati moet, zoals elke haven, overeenkomen met de TWIC (Transportation Worker Identification Credential), die wordt uitgegeven door de transportbeveiligingsdienst. Met behulp van de mogelijkheden van het Operations Center kunnen havenoperators alle gegevens van toegangscontrole- en bewakingssystemen monitoren om hun acties te coördineren en degenen te controleren die van de ene terminal naar de andere gaan. Bovendien kunnen managers de lading volgen terwijl deze door de haven passeert, evenals informatie archiveren voor latere referentie.
"Dit maakte het mogelijk om de efficiëntie van de veiligheidsdienst te verhogen door het gebruik van technologie voor het bewaken en begeleiden van vracht tijdens het transport door de haven, terwijl het niet nodig is om de verplaatsing van elk deel van de vracht te begeleiden", aldus Hudanish. - Toegangspoorten kunnen volledig geautomatiseerd en bestuurd worden vanuit het operatiecentrum; wanneer een werknemer zijn TWIC-kaart doorhaalt, maakt hij een vermelding in het toegangscontrolesysteem."
Het piraterijprobleem
Er zijn echter enkele bedreigingen die nog niet kunnen worden aangepakt met behulp van digitale technologieën. Een daarvan is piraterij.
Ondanks een gestage daling van het aantal incidenten in de afgelopen jaren, is deze dreiging niet van de agenda gehaald. Een recent rapport van de Oceans Beyond Piracy Foundation zei dat aanvallen niet alleen plaatsvinden in het beruchte gebied voor de kust van Somalië. Toegenomen aanvallen van piraten voor de kust van West-Afrika, van 54 in 2015 tot 95 in 2016; de meeste aanvallen vinden plaats in de Nigeriaanse wateren.
Dit rapport wordt ook ondersteund door gegevens uit andere bronnen, die beweren dat de Indische Oceaan in 2017 een aantal piraterijgerelateerde incidenten heeft meegemaakt, waaronder het succesvol aan boord gaan en kapen van koopvaardijschepen; de piratenactiviteit bereikte echter het hoogste niveau sinds 2012.
In 2010 overleefde de voormalige Britse special forces-soldaat Wayne Harrison een piratenaanval in de Indische Oceaan. Harrison en het beveiligingsteam hebben de bemanning van het schip gered door geïmproviseerde apparaten te gebruiken om deuren en patrijspoorten te vergrendelen en te versterken om tijd te winnen en te wachten tot het oorlogsschip nadert.
“Alles ging goed, want we hebben de bemanning getraind, hen gevraagd oplettender te zijn, de situatie op elk moment te begrijpen, en ons ook geleerd om blokkeerinrichtingen op de deuren te plaatsen om de piraten te vertragen, zodat ze niet naar beneden konden komen. de volgende trap op en dan de machinekamer in', zei Harrison.
Om andere bemanningen te helpen zichzelf te verdedigen tijdens aanvallen, creëerde hij een lichtgewicht Easi-Chock deur- en handgreepvergrendeling die bestand is tegen een directe trekkracht van 80 kg. Het apparaat laat geen doorgang toe door binnen- en buitendeuren die toegang bieden tot de bovenbouw van het schip, en het belangrijkste is dat het een veilige doorgang biedt van de brug naar het interieur.
Schepen die risicogebieden binnenvaren, gebruiken meestal prikkeldraad en brandslangen voor bescherming, maar zodra piraten door het hek breken, kan niets hen ervan weerhouden om het interieur van het schip binnen te gaan. De Easi-Chock kan echter worden gebruikt om alle deuren van binnen en van buiten af te sluiten. Om in het schip te komen, moeten piraten de deuren één voor één openbreken, wat veel tijd kost.
“Op elke verdieping in de bovenbouw creëren we een extra verdedigingslinie en een obstakel om indringers de toegang te vertragen of te weigeren. Hierdoor heb je voor elke deur 15-20 minuten voorsprong, afhankelijk van welke apparaten worden gebruikt. Piraten verlaten in de regel het schip of er komt op tijd hulp."
Het bedrijf heeft ook de Easi-Grille ontwikkeld, een verwijderbaar patrijspoortrooster, dat een trekkracht van meer dan anderhalve ton kan weerstaan. Het duurt 20 minuten om de paspennen op het oppervlak naast de patrijspoort (venster) te lijmen met behulp van een industriestandaard lijm. Bij het naderen van een gevaarlijke zone kan het rooster voor extra bescherming aan de patrijspoort worden bevestigd.
Het hele schip kan worden uitgerust met Easi-Chocks voor ongeveer £ 15.000. Het bedrijf werkt soms samen met scheepswerfeigenaren en installeert zijn systemen rechtstreeks op nieuwe schepen in aanbouw. "Het huidige beveiligingsniveau dat we bieden, is perfect in overeenstemming met de vereisten, maar naarmate de tijd verstrijkt, moeten we slimmer en beter voorbereid zijn om onze producten te verbeteren", aldus Harrison.
Slim kan geen kwaad
In 2016 schatte de Maritime Shipping Council dat er in 2016 wereldwijd ongeveer 130 miljoen gevulde containers zijn verscheept met meer dan $ 4 biljoen aan goederen. De vraag naar transport is al groot, maar zal desondanks in de toekomst alleen maar groeien. Beveiligingsuitdagingen zullen dienovereenkomstig toenemen. De scheepvaartgemeenschap moet een gecoördineerd standpunt innemen over zowel fysieke als cyberbeveiliging van vracht naarmate dieven steeds geavanceerder worden.
Zo meldde het adviesbureau G4S vorig jaar dat criminele bendes actief 3D-printen gebruikten om beveiligingsapparatuur te kopiëren en containers verder te hacken. Volgens het onderzoek hebben aanvallers exacte kopieën gemaakt van bekende kabelzegels, combinatiesloten en sleutels en deze gebruikt om sporen en eventuele tekenen van manipulatie, zoals een verbroken zegel, te verbergen.
Als gevolg hiervan, met de snelle verspreiding van digitale oplossingen die zijn ingebed in het wereldwijde vrachtvervoer, moet er meer aandacht worden besteed aan cyberbeveiliging. Als u dit niet doet, kan dit zowel letterlijk als figuurlijk kostbaar zijn.
Een cyberaanval op AP Moller-Maersk vorig jaar kostte het bedrijf 200-300 miljoen dollar. Cyberbeveiligingsproblemen en de initiële kosten van investeringen in nieuwe digitale technologieën kunnen echter onoverkomelijke obstakels worden voor kleine havens en kleine vervoerders.
Desondanks is de heersende trend op het gebied van vrachtvervoer gericht op het versterken van de gecoördineerde reactie van de gemeenschap op mogelijke bedreigingen. Volgens Delmeira zijn digitale technologieën een van de belangrijkste manieren om problemen met ladingbeveiliging op te lossen. Hij sprak de hoop uit dat uiteindelijk gestandaardiseerde digitale systemen gemeengoed zullen worden in elke Europese haven.
“Als alles afhing van de Europese Commissie en de Europese Douane-unie, zouden we vrij snel kunnen overschakelen naar digitale systemen, maar het probleem is dat de EU-landen deze problemen moeten oplossen en het zal afhangen van hoe het gaat, snel, langzaam of absoluut niets. Maar natuurlijk zullen we in de loop van de tijd meer van deze technologieën gaan zien."
Verdere ontwikkeling van netwerktechnologieën, bijvoorbeeld de 5G-standaard, en de overgang van bedrijven naar cloudopslagtechnologieën, zal ongetwijfeld niet alleen het niveau van automatisering en digitalisering van het vrachtafhandelingsproces verhogen, maar ook het niveau van hun veiligheid.
