Er zijn veel verhalen en beoordelingen over de koninklijke scheepsbouw van de late XIX - vroege XX eeuw, zowel enthousiast als zeer onpartijdig. De belangrijkste klachten over de binnenlandse scheepsbouw zijn de lage snelheid van de scheepsbouw, de lage kwaliteit van de constructie en, belangrijker nog, de aanzienlijk hoge kosten, die keer op keer dwongen om hulp in het buitenland te zoeken. En op de een of andere manier kwamen deze beweringen terecht en veranderden ze in een algemeen aanvaarde mening en een axioma dat geen bevestiging behoeft. En als we deze kwestie vanuit een wetenschappelijk oogpunt benaderen en proberen vast te stellen: waren onze scheepswerven echt duurder om in het buitenland te bouwen? Laten we proberen erachter te komen.
Theorie
Voor het gemak van de analyse zal het artikel een speciaal concept gebruiken - eenheidskosten, d.w.z. de kosten van een ton verplaatsing van het schip. Hiermee kunt u de "prijskaartjes" van schepen van verschillende groottes en klassen met de grootste nauwkeurigheid vergelijken. Indien mogelijk zullen ter vergelijking de "prijskaartjes" van buitenlandse "klasgenoten" voor elk schip afzonderlijk worden gebruikt. Van de hele reeks Russische schepen zullen degenen die in de Oostzee zijn gebouwd, worden overwogen. Dit is te wijten aan het feit dat de kosten van de Zwarte Zee-schepen ook aanzienlijke logistieke kosten omvatten, die afwezig zijn op de Baltische scheepswerven en de meeste scheepswerven ter wereld (althans op een dergelijke schaal). De vergelijkingsvoorwaarden zullen dus zo dicht mogelijk bij elkaar liggen, hoewel er toch bepaalde verschillen zullen zijn. Er zal ook enige beoordeling zijn van het tempo en de kwaliteit van de bouw, maar hierover meer aan het einde van het artikel. Alle berekeningen met betrekking tot zowel de totale waarde als de eenheidswaarde van schepen worden gemaakt in Britse ponden. Hier zijn verschillende redenen voor, maar de belangrijkste is het gemak van vergelijking met buitenlandse tijdgenoten en analogen.
De resulterende cijfers voor de eenheidskosten van schepen kunnen verschillen van de officiële als gevolg van verschillende methoden voor het berekenen van dezelfde prijzen. Voor zover ik weet, hadden de eenheidskosten kunnen worden berekend op basis van de "droge" verplaatsing, normaal of volledig, wat resulteert in verschillende cijfers per ton voor dezelfde kosten. Bovendien konden de officiële eenheidskosten zowel worden berekend op basis van het ontwerpprijskaartje en de waterverplaatsing, als op basis van de werkelijke, en daarnaast waren er ook twee verschillende benaderingen om de kosten van een schip te bepalen - met of zonder wapens. In het kader van het huidige artikel zal slechts één van de bovenstaande methoden worden gebruikt - de totale uiteindelijke kosten van het schip delen door de werkelijke normale waterverplaatsing. Dit zal inconsistenties minimaliseren, hoewel het ons er helemaal niet van verlost. In gevallen waarin het niet mogelijk is om de volledige kosten te bepalen, wordt dit apart besproken.
Het is vooral de moeite waard om op te merken dat het niet in alle gevallen mogelijk is om de normale waterverplaatsing van de betreffende schepen nauwkeurig te bepalen, en in sommige gevallen is het niet duidelijk of het wordt uitgedrukt in "lange" tonnen of metrisch. Bij een onduidelijke normale waterverplaatsing wordt dit apart aangegeven, het verschil in kosten van schepen kan, afhankelijk van het type ton, 1,016 maal verschillen, wat een prima acceptabele "speling" is. Bovendien kunnen, afhankelijk van de bronnen, de cijfers voor de kosten van de schepen ook verschillen - alleen voor Novik zag ik verschillende onderscheidbare waarden, dus in dergelijke gevallen blijft de keuze van bepaalde bronnen als de belangrijkste volledig op het geweten van de auteur van het artikel.
staatsbedrijven
Staatsbedrijven in de Oostzee zijn twee fabrieken die tot het begin van de 20e eeuw de belangrijkste scheepswerven van Rusland in de regio waren. Dit gaat over Nieuwe Admiraliteit en Kombuis Eiland … Beide ondernemingen waren geworteld in de tijd van Peter de Grote en waren aanvankelijk bezig met de bouw van een roeivloot. Van de door hen gebouwde schepen zijn een aantal schepen te onderscheiden die voor ons van nut kunnen zijn voor analyse.
- het eerste Russische slagschip met snelvuurartillerie onder rookloos poeder, werd gebouwd bij de Nieuwe Admiraliteit. De bouwkosten bedragen 762.752 pond, of 87 pond per ton. Verschillende bronnen geven echter verschillende schattingen van de verplaatsingscijfers, dus, afhankelijk van op wie u zich moet concentreren, kunnen de eenheidskosten van de Sisoy ook 73 pond per ton zijn. Ter vergelijking: het Franse slagschip Charles Martel, neergelegd in 1891, had een eenheidsprijs van 94 pond per ton, en de American Indiana - 121 pond per ton.
- behoorde tot het type "Poltava", werd gebouwd op het eiland Galerny. De bouwkosten bedroegen 991.916 pond of 86 pond per ton. Vergelijking met analogen zal hieronder worden gegeven aan de hand van het voorbeeld van Poltava.
- het sterkste slagschip van de Baltische kustverdediging, het leidende schip van de serie (hoewel deze titel wordt betwist door "admiraal Ushakov"). De bouwkosten bedragen 418.535 pond, de eenheidskosten bedragen ongeveer 100 pond per ton. De vergelijking zal hieronder worden gegeven.
… Het behoorde tot de klasse "Admiral Senyavin", maar had een aantal verschillen, waarvan de belangrijkste 3.254 mm kanonnen waren in plaats van 4. Het werd gebouwd bij de New Admiralty. De bouwkosten bedragen 399.066 pond, of 96 pond per ton.
- slagschip-kruiser, hij is een slagschip van de II rang, hij is een squadron slagschip, behoorde tot het type "Peresvet", hoewel het een aantal verschillen had. Gebouwd bij de Nieuwe Admiraliteit. De bouwkosten bedragen 1.198.731 pond of 83 pond per ton. De vergelijking zal hieronder worden gegeven.
- de hoofdkruiser van de serie "godinnen". Het had een aanzienlijk aantal 75 mm anti-mijnkanonnen, groot formaat en matige rijsnelheid. Gebouwd op het eiland Galerny. De bouwkosten bedragen 643.434 pond, of 96 pond per ton. De veel grotere Britse kruiser Diadem had een eenheidsprijs van 53 pond per ton, maar exclusief wapens. De Duitse kruiser "Victoria Louise" van vergelijkbare grootte kostte de schatkist 92 pond per ton. De iets lichtere Franse Juren de la Gravière had een eenheidsprijs van £ 85 per ton. De één-type "Aurora", gebouwd bij de New Admiralty, kostte 93 pond per ton.
- het leidende schip van de grootste en beroemdste serie Russische squadron-slagschepen. Het had een hoge mate van technische complexiteit, goede bescherming en bewapening, uitstekende overlevingskansen. Gebouwd bij de Nieuwe Admiraliteit. De bouwkosten bedragen 1.540.169 pond, of 107 pond per ton. De een-type "Eagle", gebouwd op Galerny Island, had een eenheidsprijs van 100 pond per ton. De schepen ter vergelijking zijn de Franse Republik (108 pond per ton), de Italiaanse Regina Elena (89 pond per ton), de Duitse Braunschweig (89 pond per ton), de Japanse Mikasa (ongeveer 90 pond per ton, exacte volledige kosten is onbekend). De stamvader van "Borodin" - "Tsarevich", kostte 1.480.338 pond of 113 pond per ton.
- een licht gewijzigde kruiser van de "Bogatyr"-klasse, werd gebouwd bij de Nieuwe Admiraliteit. De bouwkosten bedragen 778.165 pond of 117 pond per ton. Ter vergelijking: "Bogatyr" kostte 85 pond per ton.
Het is vermeldenswaard dat de meeste van deze schepen problemen hadden met de kwaliteit van de constructie - met name de Orel en Borodino hadden last van slecht gemonteerde stoommachines en de Oslyabya had een aanzienlijke overbelasting. Bovendien bleken veel schepen gebouwd door overheidsscheepswerven een langetermijnconstructie (tot 8 jaar) te zijn.
particuliere ondernemingen
Het is passend om afzonderlijk door particuliere ondernemingen te lopen. Dit omvat ook formeel particuliere ondernemingen die feitelijk door de staat worden gecontroleerd (we hebben het over de Baltic Shipyard). Laten we eerst eens nemen Vereniging van Frans-Russische Fabrieken, die het grondgebied van staatsscheepswerven huurde voor de bouw van schepen.
- was de ontwikkeling van de Britse slagschepen "Trafalgar" en "Nile", werd beschouwd als een van de machtigste ter wereld, maar tegen de tijd van ingebruikname was het moreel achterhaald. Gebouwd bij de Nieuwe Admiraliteit. In Britse ponden was het schip 837.620 waard - dienovereenkomstig waren de eenheidskosten 82 pond per ton. Ter vergelijking: het slagschip Royal Sovereign, gebouwd in Groot-Brittannië en neergelegd in hetzelfde jaar als Navarin, kostte 913.986 pond of 65 pond per ton, terwijl de Franse Brennus een eenheidsprijs had van 89 pond per ton.
- ten tijde van de aanleg een vrij krachtig type slagschip, goed bewapend en beschermd, maar tegen de tijd van ingebruikname was het moreel achterhaald. Gebouwd door de Vereniging van Frans-Russische Fabrieken. De bouwkosten bedragen 918.241 pond, of 80 pond per ton. De buitenlandse "peer" - de Franse "Massena", ook vastgelegd in 1892 - had een eenheidsprijs van 94 pond per ton.
De volgende op de lijst is natuurlijk Baltische plant, waar je veel over kunt praten en vooral goed. Door schepen:
- ontwikkeling van het traditionele Russische concept van een gepantserde kruiser-raider. De bouwkosten waren 874.554 pond, of 75 pond per ton. Vergelijking met tijdgenoten is moeilijk, omdat de hausse van gepantserde kruisers nog niet was gekomen en er nogal wat van werden gebouwd. Toch zou het passend zijn om een vergelijking te maken met de Spaanse gepantserde kruisers (81-87 pond per ton), de Italiaanse Marco Polo (71 pond per ton, maar ongewapend) en het Amerikaanse New York (67 pond per ton, ongewapend)). Ik kan het ook niet helpen, maar herinner me de Amerikaanse gepantserde kruiser, ook bekend als het Maine klasse II slagschip, die de Amerikaanse belastingbetaler £ 173 per ton kostte, exclusief wapens (het cijfer is onbetrouwbaar, misschien zijn dit de eenheidskosten inclusief wapens).
- hetzelfde type als "Admiral Senyavin", hoewel ik enkele verschillen had (de belangrijkste waren de lengte van de schoorstenen). De bouwkosten bedragen 381.446 pond of 82 pond per ton. Ter vergelijking: hetzelfde type "Senyavin", gebouwd door een staatsbedrijf, kostte 100 pond per ton, en "Aprasin" - 96. Het zou ook niet overbodig zijn om de eenheidskosten van de Franse BBO "Henri IV" aan te geven, hoewel het 5 jaar later werd vastgesteld en veel groter was - 91 pond per ton.
- ontwikkeling van "Rurik" met betere eigenschappen, nieuwe artillerie en een groter gebied van pantserbescherming. De bouwkosten bedragen 1.140.527 pond of 94 pond per ton. Ter vergelijking: de Amerikaanse "Brooklyn" kostte de schatkist 49 pond per ton, wapens exclusief, en de Spaanse "Emperador Carlos IV", verstoken van een gepantserde riem, 81 pond per ton (exclusief talrijke aanpassingen die extra kosten van 1,5- 2 miljoen peseta's).
- de grondlegger van een reeks slagschepen-kruisers, en in feite slagschepen van de II-rang. De bouwkosten bedragen 1.185.206 pond of 86 pond per ton. Ter vergelijking: de Rianaun beloofde 2 jaar eerder een eenheidsprijs van 58 pond per ton, de moderne Majestic voor Peresvet - 68 pond per ton, de Duitse Kaiser Frederick III - 95 pond per ton, de Franse Karel de Grote - 97 pond per ton, een jaar later toegezegd door de Amerikaanse "Kearsarge" - 100 pond per ton.
- de ontwikkeling van "Rusland", het laatste schip van zijn concept. Het werd gebouwd in een recordtijd van 2, 5 jaar voor zijn grootte en met een minimale overbelasting (65 ton). Bouwkosten - 1.065.039 pond, eenheidskosten - 87 pond per ton. Ter vergelijking kan men de Britse "Cressy" (65 pond per ton, maar zonder wapens), de Duitse "Prince Heinrich" (91 pond per ton), de Franse "Montcalm" (95 pond per ton) en de Britse Japanse "Asama" (ongeveer 80-90 pond per ton, de bepaling van de kosten is moeilijk vanwege de beschikbaarheid van slechts geschatte bouwkosten).
- licht verbeterde "Peresvet". De bouwkosten bedragen 1.008.025 pond of 76 pond per ton. Hetzelfde type "Peresvet" en "Oslyabya" bleken duurder (87 en 83 pond per ton), in het buitenland gebouwde schepen waren ook niet erg goedkoop in vergelijking met de "Pobeda" (Duitse "Wittelsbach" - 94 pond per ton). ton, Brits "Formidable" - 76 pond per ton).
werden gebouwd over een periode van 5 jaar, en waren iets anders in prijs. Dienovereenkomstig schommelden hun eenheidskosten - van 104 pond per ton voor "Alexander" tot 101 pond voor "Slava". Het zou passend zijn om deze schepen (vooral "Glory") te vergelijken met de schepen die in 1902-1903 zijn neergelegd - "King Edward VII" (94 pond per ton) en "Deutschland" (91 pond per ton). De kosten van Amerikaanse slagschepen uit deze periode zijn helaas nooit gevonden.
Vergeet ook niet Nevski-fabriek, die rang II kruisers en torpedobootjagers bouwde.
- de eerste torpedobootjagers ("jagers") van de Russische keizerlijke marine. Ze verschilden in een relatief lage snelheid met sterke rompen. Ze kosten gemiddeld 40,931 pond of 186 pond per ton. Ter vergelijking: de kop "Falcon" van de Britse constructie kostte 36 duizend pond (zonder wapens), een vergelijking met andere torpedobootjagers zal hieronder worden gegeven.
- ontwikkeling van Sokolov. Ze onderscheidden zich door hun grotere omvang, krachtigere bewapening en theoretisch hogere snelheid. Kost een gemiddelde van 64,644 pond per stuk, of 185 pond per ton. Ter vergelijking: de Britse klasse C torpedobootjagers hadden een eenheidsprijs van 175-180 pond per ton, de Spaanse "Furors", gebouwd door de Britten - 186 pond per ton. Het zal ook interessant zijn om te vergelijken met in het buitenland gebouwde torpedojagers voor de behoeften van Rusland - de Britse "Catfish" (182 pond per ton), de Duitse "Kit" (226 pond per ton), de Franse "Attentive" (226 pond per ton).
- ontwikkeling van "Novik" met een lagere reissnelheid, maar een sterkere romp en een extra paar 120 mm kanonnen. De bouwkosten bedragen 375.248 pond of 121 pond per ton. Ter vergelijking: "Novik" kostte 352.923 pond, of 130 pond per ton, en "Boyarin" - 359.206 pond, of 112 pond per ton.
Er moet ook aan worden toegevoegd dat particuliere scheepswerven meestal schepen bouwen met een relatief kleine of zelfs magere overbelasting, de kwaliteit van het werk zelden tot kritiek leidt, en vooral, bij afwezigheid van externe obstakels (zoals constante projectaanpassingen of onderfinanciering), particuliere scheepswerven waren in staat schepen te bouwen met een snelheid die niet onderdoet voor de beste scheepsbouwondernemingen in het Westen. Levendige voorbeelden hiervan zijn "Parels" (27 maanden vanaf het begin), "Keizer Alexander III" (41 maanden), "Prins Suvorov" (31 maanden), "Thunderbolt" (29 maanden).
resultaten
De uitgesproken conclusies zijn niet meer dan mijn persoonlijke mening, uitgedrukt op basis van de hierboven geuite cijfers. In feite hadden deze aantallen veel kleiner kunnen zijn, maar hoe meer aantallen, hoe nauwkeuriger de conclusies en hoe zwaarder de wetenschappelijke basis. Dus wat gebeurde er als gevolg van al dit woord- en digitaal klinken? En het blijkt dat het algemeen aanvaarde standpunt, dat jarenlang als een axioma werd gezien, er in de praktijk wankel uitziet en alleen van toepassing is in individuele gevallen, wanneer het ontwerp van het Russische schip zelf aanzienlijke hoge kosten met zich meebracht, of er waren enkele andere factoren die de uiteindelijke kosten beïnvloedden. In bijna alle gevallen waren er zowel goedkopere "peers" als duurdere in de wereld.
Het moet echter ook duidelijk zijn dat de scheepswerven zelf een rol speelden bij de prijsstelling, maar ook bij de kwaliteit van de constructie en de timing. En hier toonde het traditionele Russische conservatisme zich met kracht en macht - en de belangrijkste krachten van de vloot werden traditioneel gebouwd in staatsbedrijven, met aanzienlijke vertragingen en zonder de noodzakelijke reorganisatie, wat het proces aanzienlijk zou kunnen versnellen en verlagen. Iets soortgelijks als de reorganisatie begon tijdens de bouw van slagschepen van het Borodino-type en eindigde na het einde van de RYA, maar tot nu toe waren er scheepswerven in staatseigendom in de Oostzee en ook aan de Zwarte Zee, werden duurder, langer en helaas - vaak van mindere kwaliteit gebouwd dan particuliere scheepswerven, voor het grootste deel vrij van dergelijke tekortkomingen. Zelfs de Frans-Russische fabriek, waarover ik veel slecht nieuws heb gelezen, was in staat om de Navarin en Poltava te bouwen tegen zeer gemiddelde prijzen, veel goedkoper dan alleen de producten van 's werelds beste Britse scheepswerven. Schepen als "Pearl", "Rurik", "godinnen", vernietigers van binnenlandse constructie waren ook niet "duur". Ja, sommige waren erg duur, een aardige cent voor de schatkist - maar veel duurder, bijvoorbeeld, in het buitenland gebouwde torpedobootjagers kosten de schatkist. In sommige gevallen bleken de kosten van de schepen echt enorm te zijn - dezelfde "Oleg" overtrof bijvoorbeeld zelfs "Borodino" in eenheidskosten (maar het werd ook in de kortst mogelijke tijd gebouwd door een staatsbedrijf, die niet anders kon dan een prijs hebben).
Helaas kunnen niet alle claims zo gemakkelijk worden afgewezen. De claim op de kwaliteit van de constructie blijft geldig, zij het met de voorwaarde dat vooral staatsbedrijven hier last van hadden, deze problemen niet altijd de kop opstaken, en dit fenomeen werd bestreden en geleidelijk aangepakt (zodra ervaren personeel waardering begon te krijgen bij staatsfabrieken, daarvoor was er een constant arbeidsverloop). Meestal werd de lage kwaliteit van de constructie uitgedrukt in onbetrouwbare scheepsmechanismen en overbelasting van de constructie. Het probleem van de constructie op lange termijn blijft ook gelden, wat in het begin van de jaren 1890 niet alleen zeer kenmerkend was voor staatsbedrijven, maar ook voor particuliere ondernemingen. Men moet echter begrijpen dat dit niet alleen een tijd is van snelle wetenschappelijke en technologische vooruitgang, toen de oorspronkelijke projecten voortdurend werden "gedood" door tientallen en honderden geïntroduceerde rationalisaties en wijzigingen, maar ook de tijd van totale besparingen: ondanks constante groei, de vloot moest op letterlijk alles besparen, inclusief het oprekken van de financiering van de scheepsbouw, wat een prioriteit was voor de vloot, zelfs ten koste van de herbewapening. Als het Marineministerie meer vrijheid had gehad met financiën, zou het mogelijk zijn geweest om sneller schepen te bouwen. Bovendien zullen we een kleine troost zijn dat het Europese record voor constructie op lange termijn niet van ons is, maar van de Spanjaarden - nadat ze brede steun van de buitenlandse industrie en het Britse kapitaal hadden geweigerd, bouwden ze drie cruisers van de Princess de Asturias-klasse op hun eigen staatsscheepswerven voor 12-14 jaar.
Het is ook de moeite waard om nog een steen in de staatsscheepswerven van het Russische rijk te gooien met betrekking tot de bouwkosten en de vertraging in deadlines. Het feit is dat de "traagheid" van staatsbedrijven niet alleen typerend was voor Rusland, maar ook voor andere landen van de wereld. In veel opzichten waren dit groei- en vooruitgangsproblemen - toen ondernemingen onder de nieuwe omstandigheden bleven werken met de oude organisatie, wat leidde tot een daling van de bouwsnelheid, een afname van de kwaliteit en een stijging van de kosten. Bijna alle "oude" vloten van de wereld maakten deze problemen mee: de Amerikanen hadden hier enige tijd last van, de Fransen vochten hier actief tegen, ook de Britten kregen de kans om van verdriet te nippen, en zelfs na de reorganisatie, staat scheepswerven vaak bleef wat productiviteit betreft achter bij particuliere scheepswerven. Claims tegen Rusland hier kunnen alleen relevant zijn in de zin dat de broodnodige reorganisatie van staatsbedrijven, zoals dezelfde kostenbesparingen.
Als epiloog van het artikel kan ik alleen een populaire uitdrukking aanhalen: alles wordt geleerd in vergelijking. Degenen die de stelling naar voren brachten dat de bouw in Rusland onder de tsaar duurder was, maakten dergelijke vergelijkingen niet, of maakten ze oppervlakkig, kijkend wat ze wilden. Als gevolg hiervan werd een ander verhaal toegevoegd aan de geschiedenis van het Russische rijk, dat niet volledig overeenkomt met de realiteit. De andere twee verhalen, over de kwaliteit en timing van de bouw, hebben veel meer reden om te leven, maar de realiteit is nog steeds veel gecompliceerder dan de simpele stellingen "in Rusland duurt het lang om te bouwen" en "in Rusland is het van slechte kwaliteit." Op bepaalde tijden kan hetzelfde gezegd worden over elke andere vloot in de wereld.
