De binnenlandse scheepsbouw gaat achteruit. Het is vervelend om zulke uitspraken te horen, ook al zijn ze waar. Rusland positioneert zich als een ontwikkelde macht in de energie-, economie-, industrie- en andere sectoren. Het lijkt er echter op dat dit slechts woorden zijn - in werkelijkheid is het land nog steeds een aanhangsel van grondstoffen.
In overeenstemming met het decreet van de president van Rusland werd in 2007 de United Shipbuilding Corporation (USC) opgericht. Volgens de officiële website is het belangrijkste doel van zijn activiteiten om een aanzienlijk deel van het Russische scheepsbouwcomplex te centraliseren en zijn activiteiten te coördineren om aan de vraag van zowel binnenlandse als buitenlandse klanten te voldoen.
Waarom is de bouw van schepen en schepen in het Westen en in de landen van Zuidoost-Azië een winstgevende onderneming, terwijl het in Rusland onrendabel is? Waarom is Rusland er niet in geslaagd om in 20 jaar tijd over te stappen op marktrelaties en een waardige plek in de wereldscheepsbouw in te nemen? Zo produceerde Vietnam in 2002 slechts 0,01% van het wereldwijde scheepsbouwvolume en in 2007 had het het niveau van 2,19% bereikt, waarmee het huidige volume van de Russische civiele scheepsbouw meer dan 20 keer werd overtroffen. USC was van plan om in de onbepaalde toekomst ongeveer dit niveau van het wereldwijde scheepsbouwvolume te bereiken.
Tegenwoordig worden Russische schepen vaak gebouwd volgens buitenlandse projecten voor buitenlandse klanten. Bovendien wordt soms alleen een koffer gemaakt en worden mechanismen, elektronische vulling erop in het buitenland geïnstalleerd. Binnenlandse reders geven nog steeds de voorkeur aan bestellingen in het buitenland, waar ze sneller en goedkoper kwaliteitsschepen krijgen.
Het proces om het USC te vormen is vertraagd en er is geen vooruitgang geboekt in de scheepsbouw. Het afgelopen half jaar zijn er drie interessante verhalen getraceerd in de activiteiten van het USC.
De eerste is een industriële ontwerpwedstrijd in de scheepsbouw. De eisen van deze wedstrijd, georganiseerd door het USC, in de hoofdnominatie "Externe futuristische verschijning van een korvet" werden constant verzacht. Als gevolg hiervan was het noodzakelijk om een schets te geven van het uiterlijk van het korvet van de eenentwintigste eeuw. De gepubliceerde projecten roepen veel vragen op, omdat voor de uitvoering kolossale fondsen nodig zijn. Er werd geen rekening gehouden met de vereisten voor bediening, belasting, stabiliteit, algemene opstelling, compatibiliteit van wapens en apparaten, evenals vele andere dingen die bijvoorbeeld in St. Petersburg Dzerzhinka of Korabelka worden onderwezen. Sommige projecten werden gedeeltelijk "gelikt" van buitenlandse prototypes.
Scheepsbouwers zijn klaar voor innovaties, maar er zijn eisen die niet geschonden mogen worden. Natuurlijk zijn er gevallen waarin het niet-professionals waren die de grootste uitvindingen en ontdekkingen deden. Maar laten we niet vergeten dat bij het ontwerpen van een modern schip een afweging moet worden gemaakt tussen veel tegenstrijdige eisen. Aan de ene kant heeft de agressieve zeeomgeving de neiging om, bij de geringste misrekening van de scheepsbouwer of de fout van de bemanning, het schip te draaien, te zinken of te verpletteren. Aan de andere kant moet een modern schip zijn uitgerust met verschillende technische systemen, wapens, kracht, communicatie, bewaking, detectie, bescherming … Er zijn specialisten nodig om deze problemen op te lossen, en de meeste deelnemers aan de wedstrijd waren amateurs in de scheepsbouw. De winnaars zijn echter genoemd, en er lijken geen professionals tussen te zitten.
Het tweede verhaal heeft betrekking op Finse investeringen en orders. Eind vorig jaar werd in het Kremlin een trilaterale overeenkomst getekend tussen Sovcomflot, USC en STX Finland over de bouw van twee multifunctionele ijsbrekende bevoorradingsschepen in Finland. Tegelijkertijd bouwden niet zo lang geleden de St. Petersburg Severnaya Verf (SV) en de Baltic Shipyard (BZ) bevoorradingsschepen en kant-en-klare dieselelektrische ijsbrekers - wat betekent dat ze in staat zijn om de bestelling van STX Finland uit te voeren.
Waarom ging de bestelling van $ 200 miljoen naar een ander land? Hoogstwaarschijnlijk is het punt niet alleen dat twee walvissen van de binnenlandse scheepsbouwindustrie (SV en BZ) geen deel uitmaken van de USC-structuur …
Een van de richtingen die in de Russische Maritieme Doctrine wordt uiteengezet, is de ontwikkeling van schapmiddelen. Hiervoor zijn naast hulpschepen, boorplatforms, tankers en ijsgastankers ook nucleaire ijsbrekers nodig. Al in dit decennium heeft de Russische nucleaire vloot misschien maar één nucleair aangedreven ijsbreker - "50 Years of Victory". De rest wordt in metaal gesneden.
Onlangs hebben scheepsbouwkringen actief gesproken over de kwestie van het bouwen van een nucleaire ijsbreker in Rusland, die in serieproductie kan worden gebracht. Tegelijkertijd wordt de mogelijkheid overwogen om een reeks nucleaire ijsbrekers in Finland en Duitsland te bouwen - dit blijkt met name uit het feit dat USC al een deel van de activa van de Finse scheepswerven heeft gekocht.
De eerste Sovjet-atoomijsbreker "Lenin", de allereerste ter wereld, werd gebouwd in Leningrad bij de "Admiralty Shipyards" en de volgende acht - bijna allemaal in de BZ. Waarom zoekt het USC weer een oplossing niet “hier”, maar “daar”? Het is belangrijk op te merken dat het hoofd van Rosatom, Sergei Kiriyenko, die in de fabriek in St. Petersburg was, aankondigde dat er hoogstwaarschijnlijk nucleaire ijsbrekers in deze fabriek zouden moeten worden gebouwd.
Het derde verhaal is de oprichting van het Russisch-Franse consortium OSK-DCNS en de levering van Mistral-helikopterdragers voor de Russische marine.
Het onderwerp van de Russische aankoop van Mistrals in Frankrijk wordt al heel lang besproken in de media en aan de zijlijn van scheepsbouwbedrijven. Volgens experts is er geen uniciteit en innovatie in dit project, en aanvankelijk geloofden waarschijnlijk maar weinig mensen in de uitvoering ervan. Uiteindelijk werd er echter een wedstrijd georganiseerd, het was nodig om helikopterdragers te verkopen. USC en het Franse DCNS, klaar om ze te bouwen, hebben de handen ineen geslagen tot een consortium - niemand was verbaasd dat hij de aanbesteding won.
Als gevolg hiervan zal Rusland van Frankrijk slechts twee korpsen helikopterdragers met krachtcentrales en propellers ontvangen. De prijs van elk van de "Mistrals" zal ongeveer 600-800 miljoen euro zijn - zonder wapens en instrumenten. Het is verheugend vast te stellen dat op 27 mei van dit jaar, aan het einde van de G8-top in Deauville, de president van de Russische Federatie aankondigde dat twee van dezelfde schepen in Rusland zouden worden gebouwd. Tegelijkertijd zal het uitrusten van deze schepen met Russische uitrusting (helikopters en boten) ertoe leiden dat het gebruik van gebieden en volumes niet effectief zal zijn - het project is immers ontwikkeld volgens de normen en afmetingen van Franse uitrusting. De kwestie van de daaropvolgende aankoop van helikopters en boten uit Frankrijk broeit … Het is ook de moeite waard om na te denken over het feit dat deze helikopterdragers niet zijn ontworpen voor gebruik in de Russische winter, wat betekent dat ze moeten worden alleen gebruikt in de corresponderende breedtegraden.
Vanuit operationeel oogpunt zullen schepen die qua ontwerpkenmerken, normen en zelfs uiterlijk sterk contrasteren, zoiets zijn als "witte kraaien" met twijfelachtige gevechtswaarde.
Nu financiert het ministerie van Defensie nauwelijks de bouw van het benodigde militaire materieel, zelfs korvetten niet.
Tegen deze achtergrond ziet de voorgenomen aankoop van helikopterdragers, die op kosten van de belastingbetaler zal gebeuren, er zeer onooglijk uit.
De USSR ontwierp en bouwde grote oppervlakteschepen, waaronder klassieke helikopterdragers. Nevskoe PKB en Severnoye PKB zijn klaar om schepen te ontwerpen die vergelijkbaar zijn met Mistral, maar aangepast aan de bedrijfsomstandigheden in Rusland. Er zijn onderbenutte fabrieken in St. Petersburg, Severodvinsk en het Verre Oosten. En aangezien Rusland kruisers, nucleair aangedreven ijsbrekers en helikopterdragers kan ontwerpen en bouwen, waarom zou je ze dan in het buitenland kopen?
Afgaande op het materiaal van de officiële website van USC, spreekt het bedrijf terecht zijn onzekerheid uit over het bereiken van "het gewenste economische effect van de consolidatie van activa". Ik ben blij dat USC zich zorgen maakt over zijn eigen toekomst, hoewel het beter zou zijn als zijn leiders zouden zorgen voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie in Rusland, evenals voor het welzijn van arbeiders en ingenieurs van binnenlandse scheepswerven.
Trouwens, in maart van dit jaar werd een ijsklasse wetenschappelijk expeditieschip "Akademik Tryoshnikov" te water gelaten bij de JSC "Admiralteyskie Verfi" (onderdeel van het USC). Dit is het eerste schip van dit type in aanbouw in Rusland.
"Admiralty Shipyards" zijn altijd een van de eersten geweest in de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de bouw van complexe schepen en schepen. Het lot van de oudste scheepsbouwonderneming in Rusland, opgericht door Peter de Grote, werd echter beslist in het kader van het St. Petersburg International Economic Forum van vorig jaar. De gouverneur van St. Petersburg en de lokale autoriteiten ondersteunen actief de overdracht van de belangrijkste faciliteiten van de fabriek naar Kotlin Island en de bouw van een nieuwe scheepswerf daar. In feite betekent overdracht liquidatie.
De verwijdering van capaciteiten zal worden uitgevoerd onder het voorwendsel van de bouw van de Novo-Admiralteysky-brug tussen het gelijknamige eiland en Vasilievsky. Het is echter duidelijk dat het gebied in het stadscentrum dat wordt ingenomen door Admiralty Shipyards aantrekkelijk is voor investeerders - bijvoorbeeld met het doel luxe woningen te bouwen (zoals vermeld in officiële bronnen, zullen de vrijgekomen gebieden worden gebruikt voor de bouw van woningen, commerciële en sociale voorzieningen.).
USC belooft tegen 2017 een nieuwe moderne scheepswerf te bouwen op Kotlin Island. Een alternatief voorstel van de voormalig algemeen directeur van de scheepswerven, ereburger van St. Petersburg Vladimir Alexandrov om een tunnel te bouwen in plaats van een brug leidde niet tot de juiste reactie.
Waarom werd de bouw van een superwerf in Primorsk niet voltooid? Omdat het orderboek niet is gevormd. Maar er zullen geen "serieuze" orders zijn totdat er een moderne fabriek verschijnt, die op zijn beurt moet worden gebouwd voor een portfolio van orders. Het blijkt een vicieuze cirkel. Er wordt gevreesd dat tegen 2017 het grootste deel van de Admiralty Shipyards zal zijn gesloopt en dat de bouw van de nieuwe fabriek zal worden vertraagd door het uitblijven van een orderachterstand. Misschien ziet USC een uitweg uit deze vicieuze cirkel?
