Naarmate de laatste oorlog, waarin vloten met grote intensiteit werden ingezet, steeds verder in het verleden terugwijkt, komen steeds meer vreemde beslissingen in de praktijk van de marines van verschillende landen.
Een van die oplossingen is het vreemde idee dat universele amfibische schepen in staat zijn om op de een of andere manier normale vliegdekschepen te vervangen. Helaas, voor de auteurs van dit idee, overtreft zelfs een inferieur licht vliegdekschip de UDC in de rol van een drager van een aanvalsvliegtuig zoveel als een normaal vliegdekschip superieur is aan een licht. Laten we het in meer detail uitzoeken.
Niet-vliegdekschepen
Laten we meteen bij het einde beginnen. Een multifunctioneel landingsschip is geen vliegdekschip. Dit is een landingsschip. Ja, het heeft een doorgaande cockpit, het heeft de mogelijkheid om vliegtuigen op te tillen met een korte of verticale start en verticale landing, maar als vliegdekschip, dat wil zeggen een schip dat in de eerste plaats is ontworpen om vliegtuigen in te zetten en hun gevechtsgebruik te waarborgen, is het gebrekkig.
Er zijn veel redenen, laten we de belangrijkste analyseren.
De eerste is de snelheidsfactor. Een vliegdekschip is een instrument van de strijd om de suprematie op zee en in de lucht. Zijn vliegtuigen zijn, afhankelijk van de prestatiekenmerken, in staat om vijandelijke vliegtuigen neer te schieten of zijn schepen aan te vallen. Na het bereiken van vrijheid van handelen kan een vliegdekschip zorgen voor het gebruik van een luchtgroep tegen doelen aan de kust. Dit laatste is trouwens niet zo goed voor op carriers gebaseerde vliegtuigen als voor basisvliegtuigen, maar ten eerste is er misschien geen keuze, en ten tweede zullen ze niet lang tegen de kust vechten - precies tot de landingsmacht verovert normale vliegvelden, en zelfs daar zal het mogelijk zijn om de vijand volledig binnen te stromen …
Maar oorlog is, zoals de Amerikanen zeggen, tweerichtingsverkeer. De vijand in een oorlog heeft altijd stemrecht en het is onmogelijk uit te sluiten dat een vliegdekschip wordt aangevallen. De specificiteit van de gevechten van op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuigen tegen de basis is dat het onmogelijk is om de hele luchtgroep in één keer van het vliegdekschip te halen, dus we kunnen alleen praten over het feit dat een kleine groep vliegtuigen van de dekken zal toetreden de patrouilles in de lucht, dan, nadat ze aan de stakingsgroep hebben gewerkt en zich uit de strijd hebben teruggetrokken, zullen de raketschepen aan de beurt zijn, en alleen bij het verlaten van de aanval zal het mogelijk zijn om met de nieuwe vliegtuigen te werken van het dek "na" de vijand - niet om de aanval te verstoren, maar om zijn verliezen in vliegtuigen en materieel te verminderen. Je kunt alleen ontsnappen aan deze predestinatie door van tevoren informatie te ontvangen dat de vijand zijn vliegtuig op dit moment optilt om aan te vallen. Het is mogelijk, maar erg moeilijk en daarom zeldzaam.
Bij dergelijke operaties is snelheid dus van fundamenteel belang. In alle vloten van de wereld zijn vliegdekschepen een van de snelste schepen, of gewoon de snelste, en dat is niet alleen dat. Voorbereidend om de hierboven beschreven slag af te slaan, zal bijna elke Amerikaanse commandant proberen een vliegdekschip te "verbergen" - bijvoorbeeld door de bekende "vensters" in de vluchten van vijandelijke satellieten te gebruiken om de groep onder het wolkenfront te brengen, en dan "blootstellen" van een bevoorradingstanker, opgehangen met hoekreflectoren, een gereflecteerd signaal vergelijkbaar met een vliegdekschip, zowel op satellieten als op de radar van een verkenningsvliegtuig dat naar verluidt "per ongeluk" naar het bevel is gegaan. Het vliegdekschip zelf vertrekt op maximale snelheid waar de vijand het met de minste waarschijnlijkheid zal zoeken.
Wanneer de vijand doorbreekt en tientallen voertuigen verliest aan de lijn van het lanceren van raketten op het hoofddoel, kan hij ontdekken dat het een tanker is, maar het zal te laat zijn - de onderscheppingsdekken komen uit het niets en raketten van de escorteschepen zal hem met name "hakken".
Een andere vergelijkbare situatie is wanneer de hele vliegdekschipgroep zich volledig aan de aanval moet terugtrekken. Zo kon vijandelijke luchtverkenning informatie verkrijgen over de locatie van de vliegdekschipgroep. Tegelijkertijd ongeveer 500 km naar vliegvelden van waaruit de vijand grote luchtmachten kan oprichten om toe te slaan. Het is logisch om aan te nemen dat de vijand tijd nodig heeft om:
- het doorgeven van informatie via commandoketens, hoofdkwartieren van verschillende niveaus, het geven van een bevel aan een luchtmacht om te staken;
- voorbereiding van de gehele formatie voor een gevechtsmissie;
- stijgen, verzamelen in de lucht en vlucht naar het doel.
Hoe lang duurt het allemaal? In verschillende gevallen, wanneer de "aanwijzing van stakingen" op Amerikaanse vliegdekschipgroepen daadwerkelijk werd uitgevoerd, kon dit tot een dag duren. Hoewel in een magische ideale wereld waar alles werkt als een klok en iedereen op alles voorbereid is, zou je kunnen proberen om binnen 5-6 uur te blijven. Maar zelfs vijf uur met een snelheid van 29 knopen (elk normaal vliegdekschip kan en kan met een dergelijke snelheid met voldoende serieuze opwinding gaan) betekent een terugtrekking van het punt waar de schepen werden ontdekt op een afstand van bijna 270 kilometer, wat een veel, en zelfs als de vijand competent is en een volwaardige aanvullende verkenning van het doel uitvoert, hebben de schepen toch een kans om te vertrekken. En in de echte wereld, waar 5-6 uur meer een fantasie is, en zelfs meer.
Maar snelheid is nodig. En een eenzaam vliegdekschip, dat in zijn eentje een vlucht onder een luchtaanval uitvoert en een complex van raketschepen achterlaat waarrond zijn onderscheppers zullen vechten, en een groep schepen waarvan de commandant een aanval met alle schepen wil ontwijken, heeft SNELHEID nodig..
En hier blijken onze UDC-in plaats van vliegdekschepen ineens "zo-zo" te zijn. Laten we bijvoorbeeld de meest "modieuze" moderne UDC nemen - "Juan Carlos". De maximale reissnelheid is 21 knopen. In een tijdspanne van vijf uur zal het 74 kilometer minder kunnen reizen dan een schip met een snelheid van 29 knopen en 89 kilometer minder dan een schip dat met een snelheid van 30 knopen vaart. En over een periode van 6 uur respectievelijk 83 en 100 km. Voor een dag is het verschil 356 en 400 km.
Dit is al een volgorde die groot genoeg is om als het verschil tussen leven en dood te worden beschouwd. En dit is een onoplosbaar probleem. De Amerikaanse UDC "Wasp" en "America" hebben bijna dezelfde snelheidslimieten - ongeveer 22 knopen.
UDC moet de landing dragen. En de landingspartij heeft bemanningsverblijven nodig, een voorraad voedsel en water, dekken voor militair materieel, munitie voor minstens twee of drie dagen vechten, operatiekamers voor de zwaargewonden die per helikopter worden geëvacueerd. In het achterschip heb je een dockingcamera nodig, deze moet landingsvaartuigen, luchtkussenboten of iets anders bevatten. Dit alles vereist volumes in de romp en bovenbouw.
En de volumes vereisen contouren - ze moeten voller zijn dan voor een snel oorlogsschip kan. En dit is extra hydrodynamische weerstand en lagere snelheid. Bovendien is er in de UDC in de regel zelfs geen plaats voor een voldoende krachtige hoofdkrachtcentrale, althans in de wereld zijn er geen voorbeelden van UDC, die een elektriciteitscentrale zouden hebben die vergelijkbaar is met een elektriciteitscentrale van dezelfde grootte van een vliegdekschip, en die een overmaat aan vrije volumes binnen zou hebben.
Dit alles heeft ook invloed op luchtvaartvluchten - u kunt bijvoorbeeld de grootte van het "eiland" op de wesp inschatten en uzelf de vraag stellen: waarom is het zo groot?
Maar dit is slechts het eerste probleem dat ontstaat door de behoefte aan volumes voor de landing en alles wat daarmee samenhangt. Het tweede probleem is dat het door dezelfde volumes onmogelijk is om een grote luchtgroep op de UDC te huisvesten. Dit zal iemand misschien verbazen, maar toch is het zo.
Laten we een extreem voorbeeld nemen als de UDC van het type “Amerika”. Met een waterverplaatsing van ruim 43.000 ton is het een groot schip, het grootste landingsschip ter wereld. Voor hoeveel F-35B-vliegtuigen is de hangar ontworpen? Voor 7 auto's. Verrassing, hè?
Toen dit schip werd ontworpen, werd aangenomen dat het 22 vliegtuigen zou kunnen vervoeren. Testen van het hoofd toonden aan dat nee, dat kan niet. Dat wil zeggen, ze passen erop - 7 in de hangar en 15 op het dek. Maar de speciale troepen die de neergestorte piloten, hun Osprey-kantelvliegtuigen (minstens 4 eenheden), opsporings- en reddingshelikopters voor het optillen van over het water uitgeworpen piloten, kunnen nergens plaatsen. Werkt niet. Er is ook niet genoeg ruimte om de vliegtuigen te herschikken.
Er is dus maar één uitweg: de samenstelling van de luchtgroep verminderen, verminderen. En volgens het plan van de mariniershervorming (zie artikel "Stap in het onbekende, of de toekomst van Amerikaanse mariniers") en zal klaar zijn - tegen 2030 zal het typische F-35B-squadron worden teruggebracht tot 10 voertuigen.
Bij Waspe is het beeld nog slechter, daar moesten door de aanwezigheid van het bordes voor de uitrusting alle andere kamers en de hangar nog minder verdicht worden. En het belangrijkste is dat er minder ruimte is voor service- en reparatie-eenheden die uit vliegtuigen zijn verwijderd, waardoor het aantal dagen dat de luchtgroep met hoge intensiteit kan worden gebruikt, sterk wordt beperkt.
Laten we voor de lol de hangar van "Amerika" en "de meest verschrikkelijke hangar ter wereld" vergelijken in de woorden van een aantal Britten - hangar "Invincible", die twee keer de verplaatsing heeft.
Zoals u kunt zien, maakt de afwezigheid van de noodzaak om volumes toe te wijzen voor de landing het mogelijk op een klein, maar vliegdekschip, om vergelijkbare capaciteiten voor het opslaan van vliegtuigen te hebben als op een groot, maar UDC.
Waar leidt dit toe? En hier is wat.
Sinds september 2018 voert het 211e Fighter Squadron van het Korps Mariniers gevechtsmissies uit. en toegebrachte slagen van de UDC "Essex" over de Taliban (verboden in Rusland) in Afghanistan, en over de militanten van de terroristische groepering ISIS (verboden in Rusland) in Syrië en Irak. F-35B vliegtuigen werden gebruikt. Interessant zijn de statistieken van slagen.
Het vliegtuig vloog meer dan 100 sorties, bracht meer dan 1200 uur in de lucht door, en dit alles binnen 50 dagen. Dat wil zeggen, 2 sorties per dag. Rekening houdend met de aangegeven uren - twee, gemiddeld zes uur vertrek.
Ter vergelijking: tijdens de rampzalige campagne "Kuznetsov" naar de Syrische kusten voerde hij 7, 7 gevechtsvluchten per dag uit om vanaf het dek toe te slaan. En dit werd in Rusland gezien als een mislukking en een politieke catastrofe.
Of een ander voorbeeld: de Franse "Charles de Gaulle", met een verplaatsing zelfs iets minder dan de "Amerika", maakte tijdens de oorlog in Libië rustig 12 vluchten per dag. En zijn luchtgroep heeft een veel groter aantal dan welke UDC dan ook, inclusief maar liefst twee AWACS-vliegtuigen. En voor hem is 12 sorties verre van de limiet.
De Amerikanen moeten niet als dom worden beschouwd - ze creëerden hun UDC in de eerste, tweede, derde en welke fase dan ook als landingsschepen. En in deze hoedanigheid werden ze bijna altijd gebruikt. En ik moet toegeven - dit zijn echt goede landingsschepen. En zelfs de zes AV-8B of F-35B, die meestal dienen ter ondersteuning van amfibische operaties, is daar heel toepasselijk. Laten we een schop een schop noemen: dit is het persoonlijke aanvalsvliegtuig van de commandant van een bataljonsgroep die naar de landing gaat.
Elke bataljonscommandant kan de situatie goed inschatten als hij zes aangekoppelde aanvalsvliegtuigen heeft. De Amerikanen hebben, rekening houdend met hun staten en commandoketens, zoiets als deze situatie. En ze proberen hun landingsschepen alleen als ersatz-vliegdekschepen te gebruiken, en alleen voor experimentele doeleinden, en alleen onder eenvoudige omstandigheden. En, aangezien ze ze hebben, waarom niet proberen?
Maar voor serieuze taken hebben ze Nimitz's, met een snelheid van 29 knopen, een luchtgroep groter dan onze luchtgroep in Syrië, met een zes meter dikke anti-torpedobescherming aan elke kant, met 3000 ton maximale massa aan vliegtuigwapens op bord. En zij zijn het die deze ernstige problemen zullen oplossen.
Voor de Amerikanen zal de UDC in het spel worden opgenomen wanneer de suprematie op zee en in de lucht al is veroverd, of wanneer deze nog niet wordt betwist. Amerika kan het betalen, het heeft genoeg schepen en geld. Maar de landen die het dwaas imiteren, wedden op het gebruik van UDC met korte start- en verticale landingsvliegtuigen in plaats van vliegdekschepen, doen een domheid die fataal zal blijken in de loop van een echte oorlog.
Een amfibische operatie, als het niet de extreem gevaarlijke en snelle aanvallen van de "kustregimenten van de mariniers" zijn die door de Amerikanen zijn gepland (waarvan nog niet bekend is hoe ze zullen eindigen), vereist het bereiken van suprematie op zee en in de lucht. De geschiedenis kent succesvolle voorbeelden van operaties die zonder zulke operaties werden uitgevoerd - bijvoorbeeld de verovering van Narvik door de Duitsers. Maar deze operaties gingen door, zoals ze zeggen, op het randje, het zou een beetje ongelukkig zijn geweest, en in plaats van de overwinning zou er een klinkende nederlaag zijn geweest. Kortom, zowel in ons land als in het Westen vereist militaire wetenschap het vestigen van suprematie op zee en in de lucht voordat een amfibische operatie kan worden uitgevoerd.
En dan om de troepen te landen.
Landen die van plan zijn UDC te gebruiken in plaats van een vliegdekschip, zijn in feite van plan een instrument te gebruiken om suprematie op zee en in de lucht te vestigen, dat moet worden gebruikt NADAT de suprematie op zee en in de lucht is bereikt. Dit loopt natuurlijk niet goed af in een echte oorlog.
Het gebruik van de UDC als vliegdekschip is ketterij. Helaas zijn er genoeg van haar aanhangers onder de 'bijna-oorlog'-journalisten. En ze creëren een dichte informatieachtergrond, waardoor dit slechte idee in de hoofden van de bevolking wordt geduwd, en daarmee in de hoofden van politici, en ook van sommige militairen.
Maar domheid, zo vaak herhaald als je wilt, is nog steeds domheid.
Het gebruik van een amfibisch aanvalsschip als vliegdekschip is echter niet het enige vreemde idee dat (voorlopig) langzaam een soort gemeengoed wordt in de wereldzee-aangelegenheden. De laatste decennia hebben een ander niet minder verrassend idee gegeven: de constructie van relatief grote vliegdekschepen, maar met een inferieure luchtgroep, bestaande uit "verticaal" en helikopters.
En ook zij is een gedetailleerde analyse waard.
Groot, duur en nutteloos
Tegenwoordig is er in de wereld één "schoon" voorbeeld van dit type schip - de vliegdekschepen CVF van de "Queen Elizabeth" van de Royal Navy van Groot-Brittannië. De schepen bleken vreemd: aan de ene kant een modern ontwerp, geavanceerde zelfverdedigingssystemen, een handige hangar, min of meer behoorlijke basisafmetingen (waterlijnafmetingen), die het schip behoorlijk veelzijdig maken … over de mogelijkheden van de luchtgroep.
Laten we "Queen Elizabeth" vergelijken met een paar van zijn tegenhangers op het gebied van gewicht en grootte. Er zijn er vandaag twee in de wereld.
De eerste is een lang ontmantelde oude "Midway". En de tweede is, verrassend genoeg, onze "Kuznetsov" en zijn Sovjet-Chinese "broer" "Varyag-Liaoning", of al een volledig Chinese vertegenwoordiger van deze familie - "Shandong".
Wees niet verbaasd. De schepen hebben een vergelijkbare lengte, bijna dezelfde hangar, behalve de Midway, ze zijn allemaal springplanken. Het Britse schip, met bijna dezelfde lengte en basisafmetingen, heeft veel bredere steunen met een dek en een "eiland" met twee torens. Het dek is ook zeer breed gemaakt voor een gemakkelijke positionering van vliegtuigen erop.
Ik moest in dit stadium al alles betalen. Vanwege de noodzaak om een breed dek te dragen, kreeg het schip een aanzienlijk grotere breedte langs de waterlijn (39 meter versus 34, 44 bij Midway en 33, 41 bij Kuznetsov). Dit verhoogde de hydrodynamische weerstand enigszins. Nou, toen hebben de Britten bespaard op de energiecentrale, en nu is de maximale snelheid die dit schip kan ontwikkelen 25 knopen. Niet langer een UDC, maar in een echte oorlog met een tegenstander van minstens het niveau van Algerije, kunnen zulke hogesnelheidskwaliteiten een vrij hoge prijs hebben.
Desalniettemin zijn we geïnteresseerd in het principe zelf: hebben de Britten het juiste gedaan toen ze een drager van "verticale eenheden" in zo'n gebouw bouwden?
Er moet meteen aan worden herinnerd dat de architectuur van dit schip geen uitgemaakte zaak was, de CVF-optie met een hoekige cockpit, katapulten en finishers werd uitgebreid besproken.
Wat zou het kunnen zijn en wat zou de kracht van dit schip zijn?
Laten we eerst Kuznetsov nemen voor een analogie. Als de Britten ons leuk zouden vinden, dat wil zeggen een springplank vliegdekschip met een finisher, dan zouden ze net als wij dezelfde vliegtuigcapaciteit hebben (hangars zijn ongeveer hetzelfde), en net als wij zouden ze geen AWACS-vliegtuigen kunnen gebruiken en zouden ze helikopters moeten gebruiken.
Verdere verschillen beginnen. De derde lanceerpositie bij Kuznetsov maakt het mogelijk om vliegtuigen te lanceren met een stuwkracht-gewichtsverhouding van 0, 84 en zelfs lager, volgens sommige bronnen, tot 0, 76 (stuwkracht-gewichtsverhouding van de Su-33 op het maximale startgewicht). Deze laatste waarde ligt zeer dicht bij de stuwkracht-gewichtsverhouding van de F-35C, een vliegtuig voor horizontale start vanaf het dek, met een normaal startgewicht, dat wil zeggen, tenminste met volle brandstof en bezette interne wapen bijlagen, zonder onderbelasting.
En zonder katapult.
En dit onder andere meer dan 25% meer brandstofcapaciteit in vergelijking met de F-35B met een betere gewichtsefficiëntie (geen ventilator). En, zoals verwacht, bijna 300 kilometer grotere gevechtsradius. Hier is het, de kosten van sparen. Hoeveel voordelen het zal opleveren bij bijvoorbeeld schokkende taken, kun je gewoon niet zeggen.
De F-35B heeft 14 inch (36 centimeter) kortere interne wapenruimten en aanzienlijk smaller. Dit zal de mogelijkheden voor de ontwikkeling van offensieve aanvalswapens beperken, in de toekomst zal het gemakkelijker zijn om een raket of bom voor de F-35C te maken, en soms.
In feite, met een min of meer serieuze gevechtsmissie, zal de F-35B moeten worden geladen met wapens op een externe sling, en dit is vaarwel, stealth.
Maar dat is niet alles.
Oorlog betekent altijd verliezen, en daarnaast zijn er perioden in het leven van een land waarin het nodig is om de slagkracht te behouden, maar er is niet genoeg geld.
Als de Britten zich in een vergelijkbare situatie bevonden (en ze hebben er meer dan eens in gezeten), en een vliegdekschip met aerofinishers zou hen in staat stellen verliezen te dekken of troepen op te bouwen ten koste van de F / A-18. U moet begrijpen: de F-35 is in welke uitvoering dan ook een zeer duur vliegtuig met een zeer lange en moeilijke dienst tussen vluchten. Zelfs de Verenigde Staten zijn niet van plan om de beproefde Hornets volledig in de steek te laten, de F-35C zal slechts een deel van het vliegdekschip vervangen.
En de Hornet is heel goed in staat om vanaf de springplank op te stijgen, de Amerikanen hebben alle nodige berekeningen gedaan om de mogelijkheid te beoordelen om vanaf de Vikramaditya op te stijgen, en er is geen reden om aan te nemen dat de Hornet zal falen.
Maar hij kan niet achterover leunen zonder een finisher.
En Groot-Brittannië heeft deze kans ook voor zichzelf geamputeerd, samen met de finishers. En het is heel goed mogelijk dat ze ervoor zal boeten, zoveel geluk als Falkland misschien niet heeft.
Maar dit alles verbleekt tegen de achtergrond van wat de mogelijkheden van "Queen Elizabeth" zouden zijn geweest als de Britten het hadden gebouwd in de versie die ze in het algemeen beschouwden - in de versie van een katapultvliegdekschip.
De belangrijkste slagkracht van het vliegdekschip is 36 F-35B-vliegtuigen. In feite kan het schip, rekening houdend met de mogelijkheid om het vliegtuig op het dek te stallen, tot 72 vliegtuigen optillen, waarvan de meeste echter helikopters zullen zijn.
Laten we naar Midway kijken. Tijdens de oorlog in Vietnam vervoerde dit schip tot 65 vliegtuigen en tijdens Desert Storm bleek het de kampioen te zijn in het aantal vluchten onder alle andere vliegdekschepen, en versloeg het zelfs de nucleair aangedreven Nimitz.
Zou een Brits vliegdekschip dit kunnen? Nee. De F-35 heeft een enorme inter-flight service - tot 50 manuren voor elk uur vlucht. En als voor een vliegtuig met horizontaal opstijgen en landen, goed opgeleide technici dit cijfer soms konden terugbrengen tot 41 manuren, dan werkt zo'n aantal bij een "verticaal" niet. Voor de duidelijkheid: een vlucht van twee uur met zo'n omslachtigheid vereist honderd manuren, wat bij gebruik van een "gemiddelde" personeelsomvang, bijvoorbeeld 4 personen, 25 uur aan service betekent. En de Britten kunnen deze supergecompliceerde machines niet aanvullen met een eenvoudig "werkpaard" zoals de Hornet.
Wat als er katapulten waren? Ten eerste zou het schip AWACS-vliegtuigen kunnen baseren, die de kracht van zijn luchtgroep met orden van grootte verhogen, zelfs in vergelijking met AWACS-helikopters. Ten tweede zou het mogelijk zijn om transportvliegtuigen te gebruiken, zoals de Amerikanen doen. En denk niet dat dit secundair is, soms kan "levering aan boord" van cruciaal belang zijn.
Welke luchtgroep is sterker - bijvoorbeeld 24 F-35C en 3-4 E-2C Hawkeye of 36 F-35B met AWACS-helikopters? Deze vraag behoeft geen antwoord van het woord "in het algemeen".
Maar het antwoord op een andere vraag is heel interessant: wat kunnen Britse vliegdekschepen en hun luchtgroepen zonder Amerikaanse steun? Falklandeilanden herhalen? Ja, dat kunnen ze, maar vandaag zijn het niet "Daggers" met oude bommen die de populairste gevechtsvliegtuigen in de derde wereld zijn.
Welnu, en ten tweede zou het gebruik van eenvoudigere vliegtuigen en massale luchtgroepsaanvallen en vluchten met hoge intensiteit beschikbaar zijn voor Britse marinepiloten.
Maar de Britten besloten er anders over.
Hoeveel hebben de Britten weten te besparen op deze vreemde beslissing? Ongeveer 1,5 miljard pond voor elk schip, ondanks het feit dat ze 6, 2 miljard aan elk hebben uitgegeven. Als ze het gewoon zouden doen met een combinatie van een springplank en finishers, dan zou de stijging van de kosten van schepen blijkbaar minder dan een miljard per schip bedragen. Nadat ze dat geld hadden gespaard, veranderden ze het vliegdekschip in een defect speelgoed.
Dit is niet het enige voorbeeld.
Japans en hindoes
Zoals u weet, leidt Japan langzaam maar zeker een sluipende remilitarisering. Tegenwoordig kan dit proces niet langer worden verborgen, hoewel het nog steeds mogelijk is om individuen te vinden die de ogen niet kunnen gebruiken voor het beoogde doel. Een van de richtingen van een dergelijke modernisering zijn de plannen van de Japanners om een van hun Izumo-klasse helikopterdragers om te bouwen tot een licht vliegdekschip, het vliegdekschip van het F-35B-vliegtuig. Het moet gezegd worden dat hoewel de afmetingen van de Izumo niet bijzonder indrukwekkend zijn, hij als drager van "verticaal" veel beter is dan welke UDC dan ook, en onvergelijkbaar beter dan dezelfde "Invincibles". De afmetingen halen bijna de UDC van het Wasp-type in, de pitching-parameters zijn ongeveer hetzelfde, de snelheid, zoals het hoort voor een slagschip, is 30 knopen. Volgens sommige schattingen zal het schip tot 20 F-35B's kunnen vervoeren, hoewel niet alle in de hangar passen.
Hier moet echter een belangrijk voorbehoud worden gemaakt. De Japanners, als voormalige rivalen van de Amerikanen in de Pacific War, zijn zich terdege bewust van het belang van een vliegdekschip. Het moderne concept van de AUG als een kleine compound met een "kern" in de vorm van een vliegdekschip en snelle kruisers en torpedobootjagers werd voor het eerst voorgesteld door Minoru Genda zelfs vóór de Tweede Wereldoorlog. Ze hoeven de waarde van normale vliegtuigen niet uit te leggen, of alles wat nodig is voor hun vluchten - katapulten en finishers. Ze kunnen het zelf aan iedereen uitleggen.
Maar ten tijde van het begin van de werkzaamheden aan de schepen had Japan veel politieke beperkingen op de militaire ontwikkeling. Over het algemeen bestaan ze nu nog steeds. Als gevolg hiervan hebben ze niet alleen een compromisschip gemaakt, maar het ook op een extreem compromisloze manier gekregen - door het te bouwen als een helikopterschip.
Een slecht voorbeeld is echter besmettelijk. Is het logisch dat andere landen die niet gebukt gaan onder Japanse historische en politieke "bagage" "Izumo" herhalen?
Verrassend genoeg hebben we een uitstekende vergelijking die deze vraag sluit.
India voltooit momenteel de bouw van zijn eerste zelfgebouwde vliegdekschip, de Vikrant. Dit is op zich al buitengewoon leerzaam: als India dat zou kunnen, dan zou Rusland dat ook kunnen, dan zou er een verlangen zijn.
We zijn nu echter in iets anders geïnteresseerd.
"Vikrant" is interessant omdat de "inhoud" enigszins lijkt op "Izumo". Deze schepen in de hoofdkrachtcentrale gebruiken bijvoorbeeld dezelfde turbines - een klassieker van de westerse vloten General Electric LM2500. De energiecentrales zelf voor beide projecten zijn dubbelassig.
Als we abstraheren van niet-productiefactoren, dan zijn Izumo en Vikrant in feite hoe twee landen hetzelfde probleem hebben opgelost (het bouwen van een vliegdekschip) met dezelfde middelen (wereldmarkt van componenten en subsystemen) en vergelijkbare technische oplossingen.
En als we ze vergelijken, bleken de resultaten eerlijk gezegd niet hetzelfde.
Beide kanten gebruikten bijna dezelfde krachtcentrale (het verschil zit waarschijnlijk in de versnellingsbakken). Beide partijen moesten alle benodigde elektronische apparatuur kopen, inclusief alles wat nodig was om de vluchten van een grote luchtgroep te besturen. Beide partijen kochten vliegtuigliften. Beide partijen kochten minimale luchtverdedigingsuitrusting.
Beide partijen gaven vergelijkbaar geld uit aan scheepsrompen. De gebouwde schepen verschillen niet veel van elkaar in basisafmetingen.
Wat is de uitvoer?
De ene kant heeft minimaal 26 gevechtsvliegtuigen met horizontaal opstijgen en landen aan boord. Nu is het de MiG-29K, maar India, op wiens markt alle wapenfabrikanten ter wereld, behalve de Chinezen, hun tanden slijpen, en dat min of meer gelijkwaardige relaties heeft met de meeste landen ter wereld, kan kiezen. De F/A-18 kan nu al gegarandeerd opstijgen vanaf de Vikrant. Hoogstwaarschijnlijk zal de F-35C dit kunnen met een onvolledige gevechtslading. Het is geen feit dat het zal werken, maar het is niet uitgesloten dat de Rafale ook met een springplank van het dek kan loskomen
Mocht Rusland bijvoorbeeld een nieuwe versie van de MiG-29K ontwikkelen, met een geavanceerdere radar en een verlaagde landingssnelheid voor een comfortabele en “zachte” landing op de luchtvanger, dan wordt deze daar ook zonder problemen “geregistreerd”. Evenals de hypothetische niet-bestaande Su-57K aan boord. En als een Su-33 wordt overgedragen aan India om verliezen goed te maken als vriendelijke hulp, dan kunnen ze vanaf dit schip vliegen.
En hoe zit het met de andere kant? En er is alleen F-35B. Bovendien, door de kleinere body, in kleinere hoeveelheden.
Hetzelfde verhaal als bij de Britten: ze bouwden een schip voor bijna hetzelfde geld dat een relatief normaal vliegdekschip zou kosten, en er kan maar één type vliegtuig met beperkte (althans tegen de achtergrond van de F-35C) mogelijkheden worden gestationeerd..
Het enige dat nodig was, was de romp iets vergroten en de aerofinishers en een breed dek ontwerpen. En ook - om de lengte van het schip iets te vergroten, wat een voordeel oplevert in zeewaardigheid. De Indianen deden precies dat, maar verloren echter 2 knopen snelheid. Dit is natuurlijk erg, maar aan de andere kant is het door de contouren blijkbaar nog steeds mogelijk om een hogere snelheid te voorzien voor een Vikranta-klasse schip.
En wat als Vikrant een katapult kreeg met werk van een restwarmteketel? Dan zou de Hawkeye wel eens aan boord kunnen verschijnen, zij het ten koste van het verminderen van het aantal gevechtsvoertuigen. Maar soms is het de moeite waard, vooral als de luchtgroep aan boord "voor de taak" is gevormd en de samenstelling ervan geen dogma is.
We herhalen: de Japanners begrijpen alles perfect, maar er zijn politieke factoren.
Laten we kort het laatste voorbeeld noemen - de Italiaanse "Cavour". Over het algemeen kun je ongeveer hetzelfde zeggen als over de Japanse "Izumo": met dit geld en met deze componenten was het mogelijk om een veel interessanter schip te krijgen. Maar de Italianen hebben de mogelijkheid om tanks en wat infanterie erop te vervoeren. Weliswaar kunnen tanks niet geland worden door te landen, maar een deel van de infanterie wel. Waarom heeft een vliegdekschip dit nodig? Maar zo hebben ze alles.
Nu zal het schip zijn 15 F-35B's (10 in de hangar) ontvangen en ermee blijven dienen. Niet slecht voor 35.000 bruto ton.
Bij dit alles is het voor ons belangrijk dat niemand in ons land eraan denkt om Juan Carlos, Izumo of Cavour als model te nemen. Met onze financiële en technologische beperkingen moeten we een heel andere weg inslaan.
