In 2018 kreeg de pers verklaring van vice-premier Yuri Borisov dat in opdracht van de Opperbevelhebber in ons land een gevechtsvliegtuig wordt gecreëerd met een korte start en verticale landing (SCVVP). In feite is alles wat gecompliceerder, maar Yuri Borisov gaf toen geen details, en ze bestaan en doen ertoe, maar daarover later.
Deze verklaring werkte als een noodklep. Onmiddellijk daarna brak een golf van publicaties door de pers over hoe hard zo'n vliegtuig nodig was, en onmiddellijk nadat onze vloot als voorbeeld was gesteld de Amerikaanse vloot, waar universele amfibische schepen worden gebruikt als krachtprojectie-instrument met vliegtuigen met korte opstijgen en verticaal landen. Even later, als voorbeeld voor imitatie van de Russische marine, werd de Spaanse UDC van het Juan Carlos-type met de alomtegenwoordige "verticale" ingesteld.
De vloot zwijgt nog steeds over dit onderwerp. In het "Scheepsbouwprogramma 2050" staat een "marinevliegdekschipcomplex", maar zonder details. Laten we zeggen dat er een zekere consensus is onder zeezeilers dat als je een vliegdekschip bouwt, het normaal en voor normale vliegtuigen zal zijn. Helaas heeft dit standpunt ook tegenstanders. Er zijn er maar een paar, en ze, zoals ze zeggen, "schijnen niet". Aan de andere kant staat het internet vol met oproepen om grote UDC's te bouwen die vliegtuigen kunnen vervoeren en "verticale vliegtuigen" te ontwikkelen. Dit is trouwens ook niet zomaar en daar gaan we het ook over hebben.
Vanwege het feit dat het idee om een normaal vliegdekschip te vervangen door katapulten en aerofinishers door een soort ersatz met verticaal opstijgende reïncarnaties van "Jacob" duidelijk zijn aanhangers heeft gevonden, is het de moeite waard om dit probleem een beetje te analyseren. Een idee dat de massa in bezit heeft genomen, kan heel goed een materiële kracht worden, en als dit een verkeerd idee is, dan is het de moeite waard om het van tevoren te "slammen".
Lichte vliegdekschepen en hun vliegtuigen in oorlogen
Je moet de vliegen onmiddellijk van de schnitzels scheiden. Er is een concept van een licht vliegdekschip - de SCVVP-carrier. Er is een concept van een groot universeel amfibisch aanvalsschip - de drager van de SCVVP.
Dit zijn dus VERSCHILLENDE concepten. Een vliegdekschip, zelfs een licht, is ontworpen om de inzet van de luchtvaart, inclusief vliegtuigen, te ondersteunen als onderdeel van marineformaties. UDC is bedoeld voor de landing van troepen. Ze vervangen elkaar even slecht, en deze kwestie zal ook worden geanalyseerd. In de tussentijd is het de moeite waard om een licht vliegdekschip en daarop gebaseerde vliegtuigen met korte of verticale start en verticale landing als uitgangspunt te nemen. Hoe effectief kunnen zulke schepen zijn?
De effectiviteit van een vliegdekschip bestaat uit twee componenten: de kracht van zijn luchtgroep en het vermogen van het schip zelf om het meest intensieve gevechtswerk van de luchtgroep te leveren.
Bedenk hoe lichte vliegdekschepen en hun luchtgroepen zich vanuit dit oogpunt laten zien in vergelijking met een normaal vliegdekschip en volwaardig vliegtuig.
Het meest opvallende en intense voorbeeld van het gevechtswerk van dergelijke schepen is de Falklandoorlog, waar lichte vliegdekschepen en verticale start- en landingsvliegtuigen (in feite korte start en verticale landing) door Groot-Brittannië werden gebruikt. Sommige binnenlandse waarnemers zagen hierin de gigantische capaciteiten van de "Harriers" en hun dragers. Vertegenwoordigers van de militaire wetenschappelijke gemeenschap gooiden ook olie op het vuur. Bijvoorbeeld dankzij de 1e rang kapitein V. Dotsenko dwaalt, van de ene binnenlandse bron naar de andere, rond in de mythe die lang in het Westen aan de kaak is gesteld over het zogenaamd succesvolle gebruik van verticale stuwkracht door de Harriers in luchtgevechten, die naar verluidt hun succes bepaalt. Vooruitkijkend, laten we zeggen: ondanks alle training van de piloten van de Harriers, die op een zeer hoog niveau was, gebruikten ze dergelijke manoeuvres niet, in plaats van manoeuvreerbare luchtgevechten, in het overweldigende geval vonden onderscheppingen plaats en het succes van de Harriers als onderscheppers er was en toen was het te wijten aan totaal verschillende factoren.
Maar eerst de cijfers.
De Britten gebruikten twee vliegdekschepen in gevechten: "Hermes", dat ooit een volwaardig licht vliegdekschip was met een katapult en aerofinishers, en de "Invincible", die al in aanbouw was onder de "vertical". Aan boord van de Hermes werden 16 Sea Harrier en 8 Harrier GR.3 vliegtuigen ingezet. Aanvankelijk waren er slechts 12 Sea Harriers aan boord van de Invincible. In totaal waren 36 vliegtuigen gebaseerd op twee vliegdekschepen. In de toekomst veranderde de samenstelling van de luchtgroepen van schepen, sommige helikopters vlogen naar andere schepen, ook het aantal vliegtuigen veranderde.
En de eerste cijfers. De totale waterverplaatsing van de "Hermes" zou 28.000 ton kunnen bedragen. De volledige waterverplaatsing van de Invincible is maximaal 22.000 ton. We kunnen gerust aannemen dat ze met ongeveer deze verplaatsing ten oorlog trokken, de Britten hadden niemand om op te rekenen, ze droegen alles wat ze nodig hadden, soms waren er meer vliegtuigen op de schepen dan de norm.
De waterverplaatsing van de twee schepen was dus ongeveer 50.000 ton, en ze vormden de basis voor in totaal ongeveer 36 "Harriers" en tijdens gevechtswerkzaamheden ergens rond de 20 helikopters, soms iets meer.
Zou het niet beter zijn geweest om ooit geld uit te geven aan één vliegdekschip van 50.000 ton?
Een voorbeeld van een vliegdekschip met een waterverplaatsing van ongeveer 50 kiloton zijn de Britse vliegdekschepen van de Audacious-klasse, namelijk de Eagle, die volgens de resultaten van eerdere modernisering een totale waterverplaatsing had van ongeveer 54.000 ton.
In 1971 bestond de typische Igla-luchtgroep uit: 14 Bakenir-aanvalsvliegtuigen, 12 Sea Vixen-interceptors, 4 Gannet AEW3 AWACS-vliegtuigen, 1 Gannet COD4-transportvliegtuig, 8 helikopters.
Tegen die tijd waren er al aanzienlijk verouderde machines, maar feit is dat het schip werd getest als een drager van F-4 Phantom-jagers. Ze werden met succes gelanceerd vanaf dit schip en landden er met succes op. Natuurlijk vereisten reguliere vluchten extra modernisering van katapulten en gasreflectoren - de reguliere hete uitlaat van de Phantoms werd niet behouden, deze had vloeistofkoeling nodig.
Video van vluchten vanaf het Igla-dek, inclusief vluchten van de Engelse Phantoms:
Toen besloten de Britten echter om geld te besparen en hun grote vliegdekschepen te schrappen om in slechts een paar jaar tijd meerdere nieuwe te bouwen, zij het minder dan de helft. Hoeveel Phantoms zou zo'n schip kunnen vervoeren?
Meer dan twee dozijn, dit is ondubbelzinnig. Ten eerste zijn de afmetingen van de "Buckeners" en "Phantoms" vergelijkbaar: de eerste heeft een lengte van 19 meter en een spanwijdte van 13, de tweede - 19 en 12 meter. De massa's waren ook ongeveer hetzelfde. Dit alleen al suggereert dat "Backers" kunnen worden vervangen door "Phantoms" als 1: 1. Dat zijn 14 "Phantoms".
De Sea Vixens waren twee meter korter, maar breder. Het is moeilijk te zeggen hoeveel Phantoms zouden passen in de ruimte die ze op het schip innamen, maar hoeveel zouden er ongetwijfeld precies passen. En er zouden nog steeds vijf verschillende "Gunnets" en 8 helikopters zijn.
Laten we onszelf opnieuw de vraag stellen: is er behoefte aan een transport "Gunnet" in zo'n expeditie als de oorlog om de Falklands? Nee, hij kan nergens heen. Zo konden 12 Sea Vixens en één transport Gunnet ruimte vrijmaken voor de "Phantoms" van de Britten. In plaats daarvan zouden er minimaal 10 Phantoms aan boord van het schip passen met garantie. Wat zou de volgende samenstelling van de luchtgroep mogelijk maken: 24 Phantom GR.1 multifunctionele jagers (Britse versie van de F-4), 2 zoek- en reddingshelikopters, 6 anti-onderzeeërhelikopters, 4 AWACS-vliegtuigen.
Laten we nog wat tellen. De Gannette met gevouwen vleugel werd in een rechthoek van 14x3 meter of 42 vierkante meter geplaatst. Dienovereenkomstig, 4 van dergelijke vliegtuigen - 168 "vierkanten". Dit is iets meer dan nodig is om één E-2 Hawkeye te baseren. Iemand zou kunnen zeggen dat één AWACS-vliegtuig niet genoeg zou zijn, maar in werkelijkheid hadden de Britten met hun twee lichte vliegdekschepen helemaal geen AWACS.
Bovendien zou een analyse van de prestatiekenmerken van Argentijnse vliegtuigen de Britten wel eens duidelijk kunnen maken dat ze 's nachts geen doelen zullen aanvallen, wat de tijd dat de Hawkeye in de lucht nodig is drastisch zou verkorten. In feite was het "venster" waarin Argentinië massaal Britse schepen kon aanvallen "dageraad + vluchttijd naar Falkland en minus vliegtijd van basis naar kustlijn" - "zonsondergang minus terugreistijd van Falkland naar kustlijn". Met een dag licht in het voorjaar op die breedtegraden van slechts 10 uur, maakte dit het mogelijk om echt rond te komen met één "Hokai".
Bovendien kochten de Britten Phantoms. Kan zo'n schip worden opgewaardeerd om plaats te bieden aan normale AWACS-vliegtuigen? Als we alleen beginnen met de verplaatsing, dan, waarschijnlijk, ja. De Hawkai vervoerde schepen die veel kleiner waren in omvang en verplaatsing. Natuurlijk kan de hoogte van de hangar bijvoorbeeld aanpassingen maken, evenals de grootte van de liften, maar dezelfde Amerikanen oefenen behoorlijk met het parkeren van vliegtuigen op het dek, en er is geen reden om aan te nemen dat de Britten dat niet zouden kunnen doen hetzelfde.
Toegegeven, de katapult zou opnieuw moeten worden gedaan.
De betekenis van dit alles is als volgt. Natuurlijk ziet "Eagle" met een AWACS-vliegtuig aan boord er enigszins fantastisch uit, maar we zijn niet geïnteresseerd in of het daar daadwerkelijk zou kunnen worden geplaatst, maar in hoe het mogelijk was om 50 duizend ton waterverplaatsing af te voeren.
De Britten "maakten" van hen twee schepen, in staat om 36 "Harriers" te vervoeren, in de limiet ergens tot veertig, nul AWACS-vliegtuigen en een aanzienlijk aantal helikopters.
En als er in hun plaats een volwaardig vliegdekschip van 50.000 ton was, en zelfs niet honderd keer veranderde oude man "Odeshes", maar een speciaal gebouwd schip, bijvoorbeeld aangeboden door CVA-01, dan in plaats van de "Harriers" van de Argentijnen zou de plaats worden opgewacht door enkele tientallen "Phantoms" met de juiste gevechtsradius, patrouilletijd, het aantal lucht-luchtraketten, de kwaliteit van de radar en het vermogen vechten. Misschien met een Amerikaans AWACS-vliegtuig, in het geval van een speciaal gebouwd vliegdekschip - niet één.
Nogmaals, laten we een voorbeeld geven: op de Franse "Charles de Gaulle" zijn naast 26 gevechtsvliegtuigen 2 AWACS-vliegtuigen gestationeerd, en het is 42.500 ton. Het is natuurlijk oneerlijk om een nucleair aangedreven vliegdekschip te vergelijken met een niet-nucleair vliegdekschip, het heeft niet de volumes die worden ingenomen door scheepsbrandstof, maar dit is nog steeds aanzienlijk.
Wat is sterker: 24 Phantoms met een voorraad raketten en brandstof voor luchtgevechten en mogelijk een AWACS-vliegtuig, of 36 Harriers, die elk slechts twee lucht-luchtraketten kunnen dragen? Welke troepen zouden kunnen worden gebruikt om sterkere luchtpatrouilles te vormen? Dit is een retorische vraag, het antwoord daarop ligt voor de hand. In termen van zijn vermogen om de Phantom te patrouilleren, zou hij in het ergste geval minstens drie keer meer tijd in de lucht kunnen doorbrengen (eigenlijk zelfs meer) dan de Harrier, wanneer hij vanaf het dek vliegt, zou hij zes lucht-naar- luchtraketten en een buitenboordbrandstoftank. Als we aannemen dat hij in termen van patrouilletijd alleen drie Harriers vervangt, en ook drie in raketten (Harrier kon er dan niet meer dan twee hebben), dan waren negen Harriers nodig om één Phantom te vervangen, en het zou een slechte en ongelijke vervanging zijn, waarbij in ieder geval rekening wordt gehouden met de radar- en vliegeigenschappen van de Phantom.
"Phantoms" zouden de luchtverdedigingstaken van de Britse strijdkrachten boven de zeestraat oplossen met een veel kleiner detachement troepen, dit is ten eerste met het verwijderen van de onderscheppingslijn over tientallen kilometers van de schepen, dit is ten tweede, en met grote verliezen van Argentijnen in elke sortie - derde. Dit valt niet te ontkennen. Het valt ook niet te ontkennen dat één Phantom meerdere Harriers zou vervangen bij het uitvoeren van aanvalsmissies.
Nu over hoe de schepen zelf de tactische en technische kenmerken van het vliegtuig konden ondersteunen.
Actieve luchtoperaties tijdens de Falklandoorlog duurden 45 dagen. Gedurende deze tijd vlogen de Sea Harriers, volgens Britse gegevens, 1.435 sorties en de GR.3 Harriers - 12, wat ons een totaal van 1.561 of iets minder dan 35 sorties per dag geeft. Een simpele berekening zou ons in theorie leren dat dit 17,5 sorties per dag is vanaf elk vliegdekschip.
Maar dit is niet het geval. Het feit is dat de Harriers sommige vluchten vanaf de grond uitvoerden.
Vanwege de duidelijk kleine gevechtsstraal moesten de Britten dringend een tijdelijk vliegveld bouwen op een van de eilanden van de archipel. Volgens het oorspronkelijke plan zou dit een tankpunt zijn, waar vliegtuigen zouden tanken als ze buiten de gevechtsradius zouden vliegen vanaf een vliegdekschip. Maar soms vlogen de Harriers rechtstreeks van daaruit gevechtsmissies, en deze missies kwamen ook in de statistieken.
De basis werd berekend voor 8 vliegtuigvluchten per dag, toen er een voorraad materiaal en technische middelen voor werd gecreëerd, en begon op 5 juni te werken. Volgens Engelstalige bronnen heeft de basis vanaf die dag tot 14 juni '150 vluchten uitgevoerd'. Hoeveel vluchten er vanaf de basis zijn gemaakt en hoeveel landingen om te tanken, geven open bronnen niet aan, althans betrouwbaar. Het is onwaarschijnlijk dat dit geheime informatie is, maar hoogstwaarschijnlijk heeft niemand een samenvatting van de gegevens gemaakt.
Zo wordt de gemiddelde dagelijkse 17, 5 niet ingetypt. De "heetste" dag voor de Harriers was 20 mei 1982, toen alle vliegtuigen van beide vliegdekschepen 31 sorties vlogen. En dit is het verslag van die oorlog.
Er is een "gebrekkig" aantal sorties, die dragers van "verticaal" konden leveren. En dit is logisch. Kleine dekken, niet genoeg ruimte voor vliegtuigreparatie, plus de kwaliteit van het vliegtuig zelf, leidden tot dit resultaat. In vergelijking met de Amerikaanse vliegdekschepen, die met gemak meer dan honderd vluchten per dag "meesterden", bovendien de vluchten van normale vliegtuigen, die elk meerdere Harriers vervingen, zijn de resultaten van de Britten gewoon niets. Alleen de zwakte van de vijand die tegen hen optrad, gaf hen de mogelijkheid om enkele belangrijke resultaten te behalen ten koste van dergelijke inspanningen. De meeste bronnen geven echter aan dat de Harriers goed presteerden. Het is de moeite waard om ook deze verklaring te onderzoeken.
Super Lucky Harrier
Om te begrijpen waarom de "Harriers" zich lieten zien zoals ze lieten zien, moet men begrijpen in welke omstandigheden, hoe en tegen welke vijand ze optraden. Simpelweg omdat de sleutel tot het succes van de Harriers in de vijand ligt, en niet in hun kwaliteiten.
De eerste factor is dat de Argentijnen GEEN LUCHTVLAGEN HEBBEN UITGEVOERD. Het manoeuvreren van luchtgevechten vereist brandstof, vooral als het gaat om het manoeuvreren van een wendbaar vliegtuig en meerdere bochten nodig zijn of wanneer een naverbrander nodig is.
Argentijnse piloten hebben nog nooit zo'n kans gehad. Al die Russischtalige bronnen die een soort "dumping" tussen Argentijnse piloten en Engelse "verticals" beschrijven, leveren valse informatie op.
De situatie in de lucht was bijna de hele oorlog als volgt. De Britten stelden een zone boven hun schepen in, beperkt in oppervlakte en hoogte, alle vliegtuigen waarin ze standaard als vijand werden beschouwd en waarop ze zonder waarschuwing het vuur openden. "Harriers" moesten over deze "box" vliegen en alles vernietigen wat erin komt (het bleek zelden) of eruit komt (vaker). Binnen deze zone werkten schepen aan de Argentijnen.
De Argentijnen, die geen brandstof hadden om te vechten, vlogen gewoon in deze "box", naderden het doel, lieten alle bommen vallen en probeerden te vertrekken. Als de "Harriers" ze bij de ingang van de zone of bij de uitgang ervan wisten te vangen, boekten de Britten een overwinning voor zichzelf. Argentijnse aanvallen werden uitgevoerd op een hoogte van enkele tientallen meters, en de Harriers bij het verlaten van de zone, met een waarschuwing van oppervlakteschepen over het doel, vielen de Argentijnen aan in een duik vanaf een hoogte van vele kilometers. Het is naïef om te denken dat in zo'n strijdscenario een soort "dump", "helikoptertechnieken" en andere fictie, die de binnenlandse lezer al vele jaren voeden, mogelijk waren. Eigenlijk zegt het controleren van Engelse bronnen direct over alles.
Dat was het, er was geen luchtoorlog meer over de Britse vloot. Geen verticale staven en andere uitvindingen van binnenlandse schrijvers. Het was anders: de Britten kenden de plaats en tijd waar de Argentijnen zouden aankomen, en wachtten tot ze daar zouden vernietigen. En soms deden ze dat. En de Argentijnen moesten maar hopen dat het raketafweersysteem, het kanonschot of de Sidewinder ze deze keer niet te pakken zouden krijgen. Ze hadden niets anders.
Dit kan op zijn zachtst gezegd niet als een buitengewoon succes worden beschouwd, integendeel. Het aantal door de Britten verloren schepen kenmerkt de acties van de Harriers, waar, zoals we herhalen, niemand tegen was, niet van de beste kant.
Speciale vermelding verdient het vermogen van de Argentijnen om militaire operaties te plannen. Ze slaagden er dus nooit in om de aanval van meerdere groepen vliegtuigen op tijd te synchroniseren, waardoor zelfs tien vliegtuigen nooit tegelijk op de Britse schepen kwamen. Dit op zich kon niet anders dan een nederlaag leiden. Het synchroniseren van luchtvaartacties is geen gemakkelijke taak, vooral niet wanneer er wordt toegeslagen tot de maximale gevechtsradius.
Maar aan de andere kant stoorde niemand de Argentijnen, ze vlogen vrij over hun territorium. Slechte intelligentie is een ander voorbeeld. De landing van de Britten werd dus pas achteraf ontdekt, toen de soldaten al op de grond waren. Dit is eerlijk gezegd verbazingwekkend. De Argentijnen hadden niet eens elementaire observatieposten van enkele soldaten met een walkietalkie. Zelfs koeriers op motorfietsen, jeeps of fietsen zijn niets. Ze hielden de situatie gewoon niet in de gaten.
En zelfs in dergelijke omstandigheden werkten de prestatiekenmerken van de "Harriers" tegen hen. Dus ik had een geval van een vliegtuig dat in het water crashte vanwege de volledige uitputting van de brandstof. Tweemaal konden de Harriers het vliegdekschip niet bereiken en om bij te tanken werden ze op de landingsvaartuigdokken "Interpeed" en "Fireless" gezet.
De tijd van de gevechtsmissie van de Harrier kon niet langer zijn dan 75 minuten, waarvan er 65 de vlucht namen van het vliegdekschip naar het gebied van gevechtsgebruik en terug, en er bleven er slechts tien over om de gevechtsmissie te voltooien. En dit ondanks het feit dat geen van de Sea Harriers meer dan twee lucht-luchtraketten kon vervoeren - de andere twee ophangingen onder de vleugels bezetten de buitenboordtanks, zonder welke zelfs deze bescheiden indicatoren onmogelijk zouden zijn geweest.
Om de uitbreiding van deze bescheiden gevechtscapaciteiten te verzekeren, begonnen de Britten direct na de landing met de aanleg van het reeds genoemde grondvliegveld voor het bijtanken van vliegtuigen. Binnenlandse bronnen wisten toen zelfs te liegen en verspreidden informatie dat dit tijdelijke vliegveld een baanlengte van 40 meter had, terwijl de San Carlos Forward Operation Base in feite een baanlengte van 260 meter had, vanaf veertig zou "Harrier" alleen zonder lading opstijgen en wegvloog zou dichtbij zijn. Dit tankpunt maakte het mogelijk om de gevechtsradius van de Harriers op de een of andere manier te vergroten. Het blijft alleen om verbaasd te zijn over de Engelse piloten die in deze omstandigheden iets konden laten zien.
Trouwens, als de vijand op zijn minst een soort militaire inlichtingendienst had, zouden "Daggers" door kunnen breken naar dit vliegveld - minstens één keer.
De Harriers hebben zeker een beslissende bijdrage geleverd aan de Britse overwinning. Maar men moet begrijpen dat dit grotendeels te wijten is aan een simpele samenloop van factoren, en niets meer.
Maar de aanwezigheid van enkele tientallen Britse strijders zou het verloop van de vijandelijkheden op een veel significantere manier veranderen - en niet in het voordeel van Argentinië.
Vele jaren na de oorlog berekenden de Britten dat gemiddeld één Sea Harrier 1,41 sorties per dag maakte en één Harrier GR.3 - 0,9.
Enerzijds komt dit dicht in de buurt van hoe de Amerikanen vanaf hun vliegdekschepen vliegen. Aan de andere kant kunnen Amerikanen met tientallen volwaardige machines op elk schip het betalen.
Maar Britse marinepiloten in de tijd van Korea en de Suez-crisis vertoonden totaal verschillende aantallen - 2, 5-2, 8 vluchten per dag. De Amerikanen kunnen dat met hun vier katapulten op het schip trouwens ook, als ze dat willen. Of "Harriers" hun eigen resultaten van hun tranen tot tranen zouden kunnen overtreffen, is een open vraag. Want in geen enkele volgende oorlog lieten ze zelfs dat zien.
Het is hoog tijd om een simpel feit toe te geven: elk ander vliegtuig en elk ander vliegdekschip zou zich in de Falklands veel beter hebben getoond dan wat daar feitelijk door de Britse zijde werd gebruikt. De Britten "reden uit" met een verbazingwekkende mix van hun professionaliteit, persoonlijke moed, vasthoudendheid, vijandelijke zwakte, de geografische kenmerken van het operatiegebied en verbazingwekkend geluk. De afwezigheid van een van deze voorwaarden zou Groot-Brittannië tot een nederlaag hebben geleid. En de prestatiekenmerken van vliegtuigen en schepen hebben er niets mee te maken. Het was niet tevergeefs dat de commandant van de Britse strijdkrachten, vice-admiraal Woodward, tot het einde aan de overwinning twijfelde - hij had reden om te twijfelen.
Hier leest u hoe u de acties van Britse lichte vliegdekschepen en vliegtuigen in die oorlog echt kunt evalueren.
Ze wonnen ondanks hun militaire techniek, niet dankzij
Oh ja. We zijn iets vergeten. De Britten hadden haast om te finishen voor de stormen in de Zuid-Atlantische Oceaan. En ze hadden gelijk.
