In de jaren zeventig verkende de Sovjet-mijnindustrie nieuwe afgelegen afzettingen en legde ze talrijke pijpleidingen aan. Het ontbreken van een ontwikkelde transportinfrastructuur leidde tot bekende problemen, die op hun beurt de verdere ontwikkeling van automotive en speciale apparatuur stimuleerden. Om het werk van specialisten in moeilijk bereikbare gebieden te garanderen, werden verschillende voertuigen met hoge en ultrahoge crosscountry-capaciteiten ontwikkeld. Een van de meest interessante voorbeelden van dit soort was het gelede moerasvoertuig BT361A-01 "Tyumen".
Halverwege de jaren zeventig werd de behoefte van olie- en gasarbeiders aan speciale apparatuur gedeeltelijk bevredigd door de bestaande seriële machines, onder meer in een speciaal ontwerp, en met behulp van enkele nieuwe modellen. Toch bleef het aanleveren van grote en zware ladingen bij het ontbreken van in ieder geval onverharde wegen een serieus probleem. Om dit op te lossen, werd voorgesteld om een volledig nieuw model van ultrahoge terreinwagens te creëren.
Moerasvoertuig BT361A-01 "Tyumen" met een lading op het platform
In 1978 nam het Ministerie van Bouw van Olie- en Gasindustrie Ondernemingen van de CCCP het initiatief om een veelbelovend moerasvoertuig te creëren met verbeterde cross-country kenmerken en een groter laadvermogen. Wat zijn rijprestaties betreft, mag de nieuwe auto in ieder geval niet onderdoen voor de bestaande technologie of significante voordelen vertonen. Bovendien moest het de mogelijkheid bieden om omvangrijke goederen met een gewicht tot 35-36 ton te vervoeren.
De ontwikkeling van een veelbelovende moerasrover werd toevertrouwd aan het Special Design Bureau "Gazstroymashina" (Tyumen). De hoofdontwerper van het project was O. K. Vasiliev. De nieuwe ontwikkeling kreeg de fabrieksaanduiding BT361A-01. Bovendien kreeg het project een extra naam "Tyumen" - uiteraard ter ere van de stad waar het is gemaakt.
Al in de vroege stadia van het bepalen van het technische uiterlijk van de toekomstige auto, werd vastgesteld dat traditionele architecturen en lay-outs het niet mogelijk zouden maken om de gewenste kenmerken en mogelijkheden te verkrijgen. Een laadruimte van de vereiste afmetingen, gelegen op de romp van een standaardontwerp, kan de mobiliteit en manoeuvreerbaarheid van het voertuig drastisch verminderen. Bovendien werden problemen verwacht met het gewicht en de sterkte van de eenheden.
De uitweg uit deze situatie was het gebruik van nieuwe ideeën en oplossingen. Specialisten van SKB "Gazstroymashina" besloten een veelbelovend moerasvoertuig te bouwen volgens een gearticuleerd schema. Hij moest zich verplaatsen met behulp van twee afzonderlijke rupsvoertuigen, waarboven een vrachtplatform met een reeks noodzakelijke componenten en assemblages zou moeten worden opgehangen. Opgemerkt moet worden dat dit het eerste geval was in de Sovjet-praktijk van het gebruik van een gearticuleerde schakeling, op zijn minst getest. Een soortgelijke architectuur is al eerder bestudeerd, maar verder dan voorcalculaties kwam het niet. Nu werd echter het niet-standaard schema voorgesteld om niet alleen te worden getest, maar ook om in massaproductie te worden gebracht met vervolgens gebruik in de nationale economie.
Een obstakel in de vorm van drassige grond overwinnen
Voor een zekere vereenvoudiging van de productie hebben de ontwerpers onder leiding van O. K. Vasiliev besloot om beschikbare seriële componenten en assemblages te gebruiken. Een van de belangrijkste bronnen van reserveonderdelen was de K-701-tractor op wielen. Hij stelde voor om een cabine te lenen met een motorkap, een krachtcentrale en enkele transmissie-onderdelen. De toekomstige fabriek zou echter hoe dan ook de productie van volledig nieuwe onderdelen moeten beheersen, speciaal ontwikkeld voor Tyumen.
De machine BT361A-01, gebouwd volgens een ongebruikelijk schema, onderscheidde zich door een karakteristieke lay-out. Het was gebaseerd op twee middelgrote rupsvoertuigen. De cockpit en het motorcompartiment werden bevestigd op de carrosserie van het voorste draaistel. Ze werden naar voren verplaatst, met als gevolg dat het deksel van de motorruimte aanzienlijk naar voren uitstak ten opzichte van het chassis. Achter de cabine, nabij het midden van het voorste draaistel, bevond zich een steun met een scharnier voor het installeren van een laadplatform. De tweede steun werd in het midden van de achterste wagen geplaatst. Het achterste draaistel was qua ontwerp vergelijkbaar met het voorste draaistel, maar verschilde in de samenstelling van de eenheden. De karren werden met elkaar verbonden door middel van een eenvoudige articulatie-eenheid.
Onder de motorkap, geleend van de Kirovets-tractor zonder speciale aanpassingen, plaatsten ze een YaMZ-240BM-dieselmotor met een vermogen van 300 pk. Naast de motor werd een viertraps 16-versnellingsbak geïnstalleerd. Het schakelen werd uitgevoerd met behulp van een hydraulisch systeem en zonder de krachtstroom te onderbreken. Met behulp van een systeem van cardanassen en tandwielen werd het koppel "verlaagd" van de hoog gemonteerde motor naar de draaistellen. Gelijktijdige aandrijving van de aandrijfwielen van beide rupsbanden was voorzien, wat het mogelijk maakte om de gewenste kenmerken van mobiliteit en terreinvaardigheid te verkrijgen.
"Tyumen" staat op de doorwaadbare plaats
Het onderstel van beide Tyumen-draaistellen was verenigd. Elk draaistel was een carrosserie, aan de zijkanten waarvan vier grote wielen waren vastgemaakt. De rollen waren uitgerust met rubberen luchtbanden die als schokdempers dienden. De aandrijfwielen werden aan de voorkant van de kar geplaatst en de geleiders aan de achterkant. Het project omvatte het gebruik van rubberen rupsbanden. De tape was gemaakt van metalen kabels en elastiekjes. Een dergelijk product had een dikte van 18 mm en een breedte van 1200 mm.
Vier brede sporen maakten het mogelijk om een zo laag mogelijke belasting van het draagvlak te verkrijgen. Volgens berekeningen vertoonde een moerasvoertuig met een belasting van 27 ton, toen de rupsen 140 mm in de grond waren ondergedompeld, een specifieke druk op het niveau van 0,33 kg / sq. cm Ter vergelijking: de specifieke druk op de grond van een persoon ligt in het bereik van 0,7 kg / vierkante cm.
De articulatie-eenheid, geïnstalleerd tussen de draaistellen, zorgde voor krachtoverbrenging naar de achterste aandrijfwielen en was ook bedoeld om de machine langs het parcours te besturen. Het omvatte een aandrijfas en een paar hydraulische cilinders. Door de laatste te besturen, kon de bestuurder de relatieve positie van de draaistellen wijzigen. Dit leidde op zijn beurt tot het ingaan van de vereiste bocht. Er was geen controle over de beweging van de karren in het verticale vlak. Tegelijkertijd waren de knooppunten van hun verbinding vanaf het vrachtplatform uitgerust met schokdempers, die onnodig scherpe bewegingen van de eenheden voorkwamen.
Rijden in ondiepe sneeuw
De cockpit werd zonder grote veranderingen geleend van de seriële K-700-tractor. Ze werd achter de motorruimte geplaatst, met wat overschot erover. De panoramische beglazing is behouden gebleven, waardoor een goed zicht naar alle richtingen mogelijk is. De cockpit was toegankelijk via een paar zijdeuren. Tegelijkertijd had de chauffeur, zoals in het geval van de Kirovts, de hulp van verschillende stappen nodig. De bestuursorganen bleven dezelfde, maar de communicatiemiddelen met de uitvoerende mechanismen moesten ingrijpend worden gewijzigd.
Voor het transport van goederen werd voorgesteld om een groot rechthoekig platform met een framestructuur te gebruiken. De lengte van het platform bereikte 8 m, de breedte was ongeveer 3,5 m. Er werd voorgesteld om er vracht met een gewicht tot 36 ton op te vervoeren. Aan de voorkant van het platform was een veelhoekig hek aangebracht, waarna een lier werd geplaatst. Dit apparaat was uitgerust met een 70e kabel en ontwikkelde een trekkracht tot 196 kN. De kabel stak naar achteren uit, wat zou kunnen helpen bij het laden.
In de basisconfiguratie was het BT361A-01 Tyumen-moerasvoertuig een eenvoudige vrachtwagen die bepaalde omvangrijke vracht kon vervoeren die op een platform was bevestigd. Bovendien zou het kunnen worden gebruikt als een speciaal chassis voor andere apparatuur. In het kader van serieproductie en ombouw door de exploitant werden de platforms gebruikt om tanks, containers met verschillende apparatuur, enz.
De aanwezigheid van een groot laadplatform leidde tot de overeenkomstige afmetingen van de machine zelf. De lengte van "Tyumen" was 15, 56 m, breedte - 3, 74 m, hoogte - 3, 76 m. De bodemvrijheid was 600 mm. Het leeggewicht werd bepaald op het niveau van 46 ton, wat het mogelijk maakte om een lading van 36 ton met toegestane afmetingen aan boord te nemen. Het totale gewicht was respectievelijk 82 ton.
Vervoer van een levend containerwisselhuis
De ongebruikelijke lay-out van het onderstel gaf de auto een hoge mate van mobiliteit op alle terreinen, ook op moeilijk terrein. Op een goede weg kon het moerasvoertuig met rupsbanden snelheden tot 15 km/u halen. De maximale snelheid op ruw terrein was, afhankelijk van de kenmerken, iets lager. De machine kon elk obstakel overwinnen waarin de karren binnen de toegestane sector bleven. Hierdoor bereikten de werkhellingen in de dwars- en lengtevlakken 16 °. "Doorbuigen" van de gelede structuur maakte het mogelijk om een draaicirkel te verkrijgen van slechts 17 m. Door de hoge ligging van een aantal eenheden kon "Tyumen" doorwaadbare plaatsen tot 1,5 m diep overwinnen zonder voorbereiding.
Het project met de werkaanduiding BT361A-01 werd in slechts zes maanden ontwikkeld, waarna de benodigde documentatie aan de fabrikant werd overgedragen. In overeenstemming met het besluit van het Ministerie van Olie- en Gasbouw, moest de productie van nieuwe apparatuur worden beheerst door de Kropotkin Experimental Machine-Building Plant. Een aantal ondernemingen in de auto-industrie was als toeleverancier van losse onderdelen bij het werk betrokken.
Helemaal aan het einde van de jaren zeventig doorstond het eerste prototype van de Tyumen swamp rover alle noodzakelijke tests. De locatie bestond uit enkele testlocaties en afgelegen gebieden waar nieuwe faciliteiten werden gebouwd. De tests bleken succesvol te zijn, waardoor de auto werd aanbevolen voor massaproductie en gebruik.
Moerasvoertuig in de rol van brandstofwagen
De seriële productie van BT361A-01 moerasrovers werd ingezet in Kropotkin en duurde meerdere jaren. Gedurende deze tijd werden minstens enkele honderden ultrahoge terreinwagens gebouwd in verschillende configuraties. Ze werden allemaal verdeeld onder structuren en organisaties die betrokken zijn bij de bouw van nieuwe faciliteiten in de olie- en gasindustrie in Siberië en het Noordpoolgebied. Tegen die tijd hadden ze een verscheidenheid aan auto's tot hun beschikking, evenals een of ander terreinvoertuig, maar de opkomst van de nieuwe "Tyumen", die in de belangrijkste kenmerken gunstig van zijn voorgangers verschilde, had een merkbaar effect op het werk.
De actieve werking van de multifunctionele moerasvoertuigen BT361A-01 "Tyumen" begon in het begin van de jaren tachtig. Tijdens deze periode was de Sovjet-industrie bezig met de aanleg van nieuwe velden en de verbetering van oude, het leggen van pijpleidingen, enz. Een aanzienlijk deel van dergelijk werk werd uitgevoerd in afgelegen gebieden zonder een ontwikkelde transportinfrastructuur, en grote moerasvoertuigen met hoge prestaties losten voortdurend bepaalde problemen op. Ze hoefden bijna nooit stil te staan.
Uiterlijk eind jaren tachtig werd de serieproductie van de BT361A-01 machines stopgezet vanwege de uitvoering van alle grote orders en bekende problemen van die tijd. Desalniettemin ging de werking van de reeds geleverde apparatuur door en bleef Tyumen mensen en goederen leveren aan de bouwplaatsen van nieuwe faciliteiten.
Een paar "Tyumen" off-road
Zoals u weet, verschillen rupsvoertuigen van wielvoertuigen door een grotere complexiteit van bediening en onderhoud, evenals een kleinere hulpbron van het onderstel. Met vier sporen tegelijk kan het moerasvoertuig BT361A-01 dergelijke problemen volledig onder ogen zien. Geleidelijke uitputting van een bron, werken in extreem moeilijke omstandigheden of, in sommige gevallen, inactiviteit in de loop van de tijd heeft de vloot van voertuigen van het Tyumen-type ernstig getroffen. Tot op heden is de meeste seriële uitrusting van dit model afgeschreven vanwege de onmogelijkheid van verder werk.
Toch is bekend dat een klein deel van de seriële moerasvoertuigen nog in dienst is. Deze voertuigen houden zich, net als voorheen, bezig met het vervoer van omvangrijke en zware ladingen in het belang van mijnbouwondernemingen. Met zorgvuldig gebruik en goed tijdig onderhoud kunnen ze ook in de nabije toekomst blijven functioneren.
Opgemerkt moet worden dat het laadvermogen van het Tyumen-multifunctioneel voertuig niet altijd overeenkwam met de opkomende taken. In bepaalde situaties hadden bouwers materieel nodig dat grotere en zwaardere ladingen kon vervoeren. Met deze behoefte van de industrie werd rekening gehouden en al snel was er een nieuw project voor zwaar transport van ultrahoge cross-country capaciteiten. Als verbeterde aanvulling op de BT361A-01, die bijzonder complexe taken kan oplossen, werd het unieke SVG-701 Yamal-moerasvoertuig ontwikkeld. Dit speciale apparaat moet afzonderlijk worden beschouwd.
