Artikel uit 2016-01-05
Wat komt er meestal in je op als je het over Amerika in de jaren twintig en begin jaren dertig hebt? Voor sommigen, de oorlog van de Chicago-maffia, voor sommigen voor het auto-imperium van Ford, voor de meerderheid, zullen beelden van enorme wolkenkrabbers en felle reclamelichten gewoon opduiken. En weinigen zullen zich de successen van de Verenigde Staten op luchtvaartgebied herinneren. En hoeveel waren dat er? Deelname aan races voor de Schneider Cup en Lindbergh's vlucht in de "Spirit of St. Louis" over de oceaan zien er veel bescheidener uit dan bijvoorbeeld de grandioze successen van "Stalin's falcons". Bovendien vochten de Amerikanen in die jaren met niemand, althans 'serieus'. Voor velen verscheen de Amerikaanse luchtvaart aan de wereld in de Tweede Wereldoorlog, letterlijk uit het niets. Een van de pagina's met "obscuriteit" bleek het Curtiss-vliegtuig te zijn, dat tot op zekere hoogte de trotse naam "Hawk" droeg - een valk.
Haviken zijn misschien wel de belangrijkste bladzijde in de ontwikkeling van de Amerikaanse luchtvaart aan het begin van de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw en vormden samen met het Boeing-vliegtuig de ruggengraat van de overzeese luchtvaart. Bovendien waren het de Curtiss-vliegtuigen die de eer kregen om het eerste luchtgevechtsvliegtuig te worden.
De Glen Curtiss Hawk-jagers waren de logische evolutie van de Curtiss Airplane & Motor Company-serie racevliegtuigen. Het bedrijf gebruikte daarop een motor van zijn eigen ontwerp - een 12-cilinder, V-vormig, vloeistofgekoeld, met een inhoud van 7,4 liter en een vermogen van 435 pk. De motor droeg de merkaanduiding D-12, maar kreeg halverwege de jaren twintig door de Amerikaanse militaire dienst de aanduiding V-1150 - V-vormig, met een inhoud van 1150 cc. inches.
De eerste jager voor de nieuwe motor werd in 1922 door Curtiss ontwikkeld als een persoonlijk initiatief. Het vliegtuig kreeg de merkaanduiding "Model 33". Drie prototypes werden besteld door de Army Aviation Service op 27 april 1923 onder de aanduiding PW-8. Over het algemeen leken ze op de Boeing RM-9-jager, ook besteld door het leger.
De naam van de PW-8-jager staat voor "jager" (Pursuit - letterlijk: jager, achtervolger), watergekoelde motor, model 8 ". Dit schema voor de aanduiding van jagers werd in 1920 door het leger aangenomen. De jagers werden onderverdeeld in zeven categorieën: RA - "luchtgekoelde jager"; РG - "gevechtsvliegtuig"; РN - "nachtjager"; PS - "speciale jager"; PW - "vloeistofgekoelde jager"; R - "racen"; TR - "tweezitter". Ervaren RM-8's kregen later, sinds 1924, de aanduiding XPW-8, waarbij "X" stond voor experimentele vliegtuigen.
De eerste experimentele PW-8 werd op 14 mei 1923 aan het leger afgeleverd. Het ontwerp van de jager was gemengd - de romp was gelast uit stalen buizen en had een stoffen huid. Het chassis was van een verouderd type met een gemeenschappelijke as. De vleugel is volledig van hout, met een zeer dun profiel, waarvoor een tweedekkerdoos met twee racks nodig was. Het koelsysteem omvatte speciale oppervlakteradiatoren op de vleugel - een ontwerp van Curtiss, voor het eerst getest op racevliegtuigen in 1922. Radiatoren werden geïnstalleerd op het bovenste en onderste vlak van de bovenvleugel.
Tijdens de gezamenlijke tests van de XPW-8 en de Boeing XPW-9 op McCook Field bleek de eerste een sneller vliegtuig te zijn, maar de XPW-9 was wendbaarder, duurzamer en betrouwbaarder. Het grootste probleem van de PW-8, vanuit het oogpunt van het leger, waren de oppervlakteradiatoren. Ondanks de winst in aerodynamica, werden ze een echte hoofdpijn voor het onderhoudspersoneel en bovendien stroomden ze constant. Bovendien concludeerde het leger dat dergelijke radiatoren te kwetsbaar waren in de strijd.
De tweede experimentele XPW-8 verschilde van de eerste in een aerodynamisch schoner landingsgestel. De aerodynamica van de motorkap werd verbeterd, er werden stutten geïnstalleerd die de rolroeren van de bovenste en onderste vleugels met elkaar verbinden, en er werd een nieuwe lift geïnstalleerd. Het startgewicht nam toe van 1232 naar 1403 kg.
Hoewel het leger de voorkeur gaf aan het Boeing-ontwerp, ontving Curtiss ook een bestelling voor 25 productie-PW-8's. Het was een soort betaling voor de medewerking van het bedrijf aan de uitvoering van het idee van generaal Billy Mitchell, een vlucht door de Verenigde Staten voor één uur daglicht.
De ervaren XPW-8 ontving wapens en de benodigde uitrusting, en daarop probeerde luitenant Rossel Mowen in juli 1923 twee keer tevergeefs een dergelijke vlucht te maken. Later werd het vliegtuig uitgerust met een tweede cockpit, en onder de enigszins misleidende aanduiding CO-X ("experimentele verkenning"), deed het mee om te racen voor de Liberty Engineering Builders-prijs van 1923. Het vliegtuig werd echter uit de races teruggetrokken vanwege het protest van de vloot, die het bedrog herkende.
De in september 1923 bestelde productievliegtuigen werden in juni 1924 in gebruik genomen. Deze machines waren vergelijkbaar met het tweede exemplaar van de XPW-8 en verschilden vooral in het landingsgestel. De meeste productie-PW-8's gingen het 17e Fighter Squadron binnen en verschillende voertuigen werden gestuurd voor verschillende studies op McCook Field. Op 23 juni 1924 maakte een van hen de eerste succesvolle trans-Amerikaanse vlucht binnen een daglichtuur. Het vliegtuig, bestuurd door luitenant Russell Mowan, steeg op van Mitchell Field en bereikte Long Island, met tussenstops om bij te tanken in Daytona, St. Joseph, Cheyenne en Seldur.
De derde experimentele XPW-8 is inmiddels teruggebracht naar de fabriek voor hermontage. Hij kreeg een nieuwe vleugel met krachtigere rondhouten, waardoor het mogelijk was om een van de billon-box-struts te verlaten. Het nieuwe vliegtuig kreeg de merkaanduiding "Model 34". De jager werd in september 1924 teruggegeven aan het leger, al onder de aanduiding XPW-8A. De bron van constante problemen - de radiatoren van de oppervlaktevleugels werden vervangen door conventionele radiatoren die in het middengedeelte van de bovenvleugel werden geïnstalleerd. Bovendien kreeg het vliegtuig een nieuw roer - zonder balancer. De XPW-8A racete om de Pulitzer Prize van 1924. Bovendien was het vóór de races uitgerust met een tunnelradiator die direct boven de motor van het Boeing RM-9-vliegtuig was geïnstalleerd. Tegelijkertijd werd de auto opnieuw omgedoopt tot XPW-8AA en werd hij derde.
De nieuwe radiator maakte het mogelijk om de temperatuur van de koelvloeistof te verlagen in vergelijking met de oppervlakteradiator van de eerste twee XPW-8's, maar zelfs dit leek klein voor het leger. Tegelijkertijd was het leger volledig tevreden met de Boeing XPW-9-jager, die zich voornamelijk onderscheidde van de XPW-8 in de tunnelradiator en de taps toelopende bovenvleugel. Als gevolg hiervan vroeg het leger om beide op de XPW-8A te gebruiken en het vliegtuig opnieuw in te dienen voor testen. Curtiss was het hiermee eens en in maart 1925 werd een passend aangepast vliegtuig overgedragen aan het leger.
Het leger was nu helemaal tevreden en op 7 maart 1925 werd de opdracht voor massaproductie overgedragen aan Curtiss. In de tussentijd, in mei 1924, veranderde het leger de aanduiding van de jagers - in plaats van zeven categorieën werd één aanduiding R. geïntroduceerd. Het was de XPW-8A die het eerste vliegtuig bleek te zijn dat door het leger werd besteld onder de nieuwe aanduiding - 15 machines werden P-1 genoemd.
De P-1 (merknaam "Model 34A") was ook de eerste Curtiss tweedekker die tijdens de Tweede Wereldoorlog de naam "Hawk" kreeg, die synoniem was met alle verdere jagers van het bedrijf tot aan de P-40. Uiterlijk verschilde de P-1 alleen van de XPW-8B in de extra aerodynamische roercompensator en enkele wijzigingen aan de vleugelsteunen. Het vliegtuig werd aangedreven door een Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 pk motor, maar de motorsteun maakte een krachtigere en zwaardere 500 pk V-1400 mogelijk. (oorspronkelijk was het de bedoeling om de V-1400 te leveren aan de laatste vijf toestellen van de serie). De vleugel behield zijn houten structuur, maar met taps toelopende consoles. De romp was uit stalen buizen gelast en had een stoffen huid. Onder de romp werd een brandstoftank van 250 liter geplaatst.
De eerste P-1 werd in augustus 1925 aan het leger geleverd. Het leeggewicht was 935 kg en het startgewicht was 1293 kg. De maximale vliegsnelheid op de grond bereikte 260 km / u en de kruissnelheid bereikte 215 km / u. Hij bereikte een hoogte van 1500 m in 3, 1 min. Het plafond bereikte 6860 kg. Het vliegbereik was 520 km. Het vliegtuig was bewapend met één groot kaliber en één geweer-kaliber machinegeweer, gesynchroniseerd om door de propeller te vuren.
Het eerste exemplaar van de P-1 werd gebruikt als experimenteel exemplaar. Het werd tijdelijk opnieuw uitgerust met een Liberty-motor en werd gebruikt in de National Air Races van 1926. Later werd het uitgerust met een experimentele Curtiss V-1460-motor en werd het vliegtuig omgedoopt tot XP-17.
De laatste vijf P-1's waren gepland om te worden uitgerust met een grotere Curtiss V-1400-motor, en daarom werden ze tegen de tijd van levering aan het leger omgedoopt tot P-2. De V-1400-motoren bleken echter onbetrouwbaar in bedrijf, waardoor de laatste drie P2-vliegtuigen een jaar later werden omgebouwd naar de gebruikelijke motor.
De P-1 A ("Model 34G") was een verbeterde versie van de P-1 en werd de eerste grootschalige versie van de Hawk. In september 1925 werden 25 P-1A-jagers besteld en de leveringen begonnen in april 1926. Het vliegtuig was een aantal langer dan de vorige wijziging, de kap kreeg nieuwe contouren, het brandstofsysteem werd gewijzigd, bommenrekken en nieuwe apparatuur werden geïnstalleerd, waardoor het gewicht met 7 kg toenam en de snelheid iets afnam.
Als we de drie omgebouwde P-2's tellen, dan zijn van de geplande 25 P-1A 23 jagers geleverd volgens de originele versie. Een van de P-1A's werd omgebouwd tot een legerracevliegtuig XP-6A No. 1. Het was uitgerust met een vleugel van de voormalige XPW-8A, evenals een oppervlakteradiator met een PW-8 samen met een eigen motor, waarop een nieuwe V-1570-motor werd geïnstalleerd. " Conqueror ". Bovendien was het vliegtuig aerodynamisch enigszins verbeterd. Het resultaat is een heel snel vliegtuig. In 1927 behaalde de XP-6A bij de National Air Races de eerste plaats met een snelheid van 322 km/u. Kort voor de volgende races in 1928 stortte het vliegtuig echter neer.
De aanduiding XP-1A werd aan de machine gegeven, die voor verschillende tests werd gebruikt. Ondanks het voorvoegsel "X" was het vliegtuig eigenlijk niet gepland als prototype voor een nieuwe straaljager. De R-1V was een nieuwe modificatie van het gevechtsvliegtuig dat in augustus 1926 werd besteld. De leveringen aan het Army Air Corps begonnen in oktober 1926. De radiator is nu ronder geworden en de wielen zijn iets groter in diameter geworden. De motorkap is opnieuw ontworpen en verfijnd. Het vliegtuig kreeg ook fakkels om in het donker te landen. Door de nieuwe uitrusting is het gewicht toegenomen en zijn de eigenschappen afgenomen. Leger leveringen begon in december 1926. Het vliegtuig kreeg de Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 pk motor. Leeggewicht was 955 kg, startgewicht was 1330 kg. De maximale snelheid was op de grond 256 km / u, cruisen - 205 km / u. De stijgsnelheid daalde tot 7,8 m/s. Het vliegbereik bereikte 960 km. De bewapening is niet veranderd. De P-1B's werden gebruikt door dezelfde squadrons die de vorige Hawk-modellen hadden gebruikt.
De XP-1B-aanduiding werd gedragen door het P-1B-paar dat op Wright Field werd gebruikt voor testwerk. Bovendien ontving de laatste op de vleugels gemonteerde machinegeweren. In oktober 1928 volgde de grootste order voor Hawk-jagers op dat moment - voor 33 vliegtuigen van de R-1C-modificatie ("model 34O"). De eerste hiervan werd in april 1929 aan het leger geleverd. Deze auto's hadden grotere wielen met remmen. De laatste twee R-1C's kregen, in plaats van rubber, hydraulische schokabsorptie van het chassis. Het toestel was uitgerust met een variant van de Curtiss V-1150-5 (D-12E) motor met een vermogen van 435 pk. Omdat het gewicht van het vliegtuig weer toenam - leeg tot 970 kg en opstijgen - 1350 kg, namen de kenmerken weer af. De maximale snelheid op de grond was 247 km / u, de kruissnelheid was 200 km / u, het plafond was 6340 m. De R-1S klom in 3, 9 minuten naar de hoogte van 1500 m. De aanvankelijke stijgsnelheid was 7,4 m / s. Het normale vliegbereik is 525 km, het maximum is 890 km.
De R-1C werd omgebouwd tot de race XP-6B, waarbij de D-12 werd vervangen door de Conqueror-motor. Het vliegtuig was bedoeld voor een snelle langeafstandsvlucht van New York naar Alaska, maar stortte neer voordat het het laatste punt van de route bereikte, en werd per schip teruggebracht naar de Verenigde Staten voor herstel.
De aanduiding ХР-1С werd gedragen door de Р-1С die voor het testen werd gebruikt. Het vliegtuig kreeg een ervaren Heinrik-radiator en een Prestone-koelsysteem.” Ondanks zijn aanduiding was de XP-1C opnieuw geen prototype van een vliegtuig.
In 1924 kwam het Amerikaanse leger op het idee om een conventionele jager te gebruiken die was uitgerust met een motor met verminderd vermogen als trainingsvliegtuig. Dergelijke trainingsjagers waren meestal niet bewapend. Dit idee was echter niet erg succesvol. Omdat het trainingsvliegtuig het ontwerp van een gevechtsjager behield, met een lager motorvermogen, had het duidelijk een te grote structurele sterkte en was het daardoor te zwaar. Dienovereenkomstig waren de vluchtgegevens slecht. Al snel werden al dergelijke trainingsvliegtuigen weer omgebouwd tot jagers. De D-12-motoren werden er opnieuw op gemonteerd en kregen de aanduidingen P-1F en P-10.
De eerste Curtiss-trainingsjager was de P-1A, uitgerust met een vloeistofgekoelde Reut-Hispano-motor van 180 pk, het vliegtuig werd in juli 1926 aan het leger geleverd onder de aanduiding KHAT-4. De seriële versie werd aangeduid als AT-4. In oktober 1926 werden 40 genummerde trainingsvoertuigen besteld. Ze waren allemaal uitgerust met de Reut-Hispano E (V-720) motor. Hiermee bereikte de maximale snelheid op de grond 212 km / u, kruissnelheid - 170 km / u. De stijgsnelheid op zeeniveau is 5 m / s. Startgewicht - 1130 kg. Later werden 35 AT-4's weer omgebouwd tot jagers met de installatie van de Curtiss V-1150-3-motor en een 7,62 mm machinegeweer. Deze toestellen kregen de aanduiding P-1D.
De laatste vijf AT-4's waren al voltooid als AT-5's, aangedreven door een 220 pk sterke Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" luchtgekoelde motor, in plaats van een vloeistofgekoelde Wright-Ispono-motor. De nieuwe motor was lichter dan zijn voorganger, maar de stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig bleef laag. De maximale snelheid op de grond was 200 km / u, kruissnelheid - 160 km / u. Ook deze leervliegtuigen zijn omgebouwd tot straaljagers met de 425 pk sterke D-12D motor. en een 7,62 mm machinegeweer. Tegelijkertijd ontvingen de jagers de aanduiding P-1E. Deze voertuigen waren samen met de P-1D in dienst bij het 43rd Training Squadron op Kelly Field.
De AT-5A ("model 34M") was een verbeterde versie van de AT-5 met een langwerpige romp en andere ontwerpverschillen vergelijkbaar met de P-1A. Op 30 juli 1927 ontving het leger 31 van dergelijke vliegtuigen. In 1929 werden ook alle AT-5A's omgebouwd tot jagers met de installatie van D-12D-motoren en wapens. De vliegtuigen werden omgedoopt tot R-1R.
R-1 Hawk werd in kleine aantallen in het buitenland verkocht. Vier auto's werden verkocht aan Bolivia, acht P-1A-Chili in 1926. Een vliegtuig werd in 1927 verkocht aan Japan. In hetzelfde jaar werden acht P-1 B's geleverd aan Chili. Later werden er blijkbaar nog meer Hawk-jagers op hun model in Chili vervaardigd.
De P-1 had in zijn originele versie vrij hoge vliegeigenschappen, maar naarmate dit type zich ontwikkelde, nam het gewicht van de jager toe en daalden de eigenschappen. De P-1's waren in dienst bij de 27th en 94th Fighter Squadrons van de 1st Fighter Group op Selfridge Field in Michigan, en later bij het 17th Squadron, waar ze werden gebruikt tot 1930, toen ze werden vervangen door meer geavanceerde jagers.
