In dit artikel zullen we ons opnieuw concentreren op het creëren van de handen van Britse vliegtuigfabrikanten. Hawker Hurricane, ontworpen door Hawker Aircraft Ltd. in 1934. In totaal werden er meer dan 14.500 exemplaren gebouwd.
Over het algemeen was het een herwerking van de Fury-tweedekker, een redelijk succesvol vliegtuig voor de vroege jaren 30, maar zelfs in de ontwerpfase verouderd. Tijdens de ontwikkeling van de Hurricane is er gebruik gemaakt van een groot aantal units en onderdelen van Fury, wat het leven van de fabrikanten enigszins gemakkelijker maakte.
Het nieuwe vliegtuig was een eendekker en had, in tegenstelling tot zijn voorganger, een intrekbaar landingsgestel en een propeller met variabele spoed.
Maar tegen de tijd dat het werd gepubliceerd, en dit gebeurde in 1936, was de Hurricane niet langer iets nieuws in de vliegtuigindustrie, integendeel, het vliegtuig kwam meer dan middelmatig uit.
Het krachtframe is gemaakt met dezelfde technologie als het frame van tweedekkers, waarbij klinknagels de voorkeur hadden boven gelaste verbindingen. De romp was een spant, gemaakt van stalen buizen, rondhouten bedekt met linnen waren eraan bevestigd. Dit ontwerp had een vrij hoge sterkte en een grotere weerstand tegen explosieve projectielen dan de met metaal beklede Supermarine Spitfire. De vleugel bestond uit twee rondhouten en was ook bedekt met stof. Pas in 1939 werd een volledig metalen vleugel van duraluminium ontwikkeld om deze te vervangen.
Het vliegtuig kwam er nogal zwaar en traag uit, ondanks de nieuwe Rolls-Royce PV-12-motor, die later de geschiedenis in zou gaan als de "Merlin". 510 km / h op een hoogte van 5.000 meter en 475 lager - dit was geen indicator. Plus de ronduit zwakke bewapening van acht op de vleugels gemonteerde machinegeweren met een kaliber van 7,62 mm.
Verschillende vliegtuigmodificaties kunnen fungeren als onderscheppingsjagers, jachtbommenwerpers (ook bekend als "Hurribombers") en aanvalsvliegtuigen. Voor operaties vanaf vliegdekschepen was er een wijziging genaamd de "Sea Hurricane".
Toch deelden de Britten het nieuwe vliegtuig graag met de hele wereld. Niet voor niets natuurlijk.
Unie van Zuid-Afrika, Canada, Australië, Ierland, Portugal, Frankrijk, Turkije, Iran, Roemenië, Finland, Joegoslavië, de lijst met gelukkige eigenaren van dit vliegtuig is geweldig. De Britten zijn over het algemeen vrijgevig, vooral als het gaat om het principe 'geef aan anderen, God, wat voor jezelf waardeloos is'.
Ook deze beker kwam niet langs de Sovjet-Unie.
Na in Frankrijk en Afrika te hebben gevochten aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog, had de orkaan al zo'n faam verworven dat de Britten serieus moesten nadenken over waar ze dit wonder van zich af konden schudden, terwijl er tenminste iets voor werd gegeven. Iedereen wist dat de Hurricane volledig inferieur was aan zijn belangrijkste vijand, de Messerschmitt-109 E/F.
Maar tegen die tijd hadden de Britten "Spitfire" binnengelopen, die drie koppen superieur was aan "Hurricane". Afschrijven of opsturen voor demontage staat echter niet in de regels van Engelse heren…
Helemaal aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog hoefde Stalin helemaal niet te kiezen. En het "gulle" aanbod van Churchill om 200 (en in de toekomst meer) Hurricanes te leveren, werd aanvaard. De vliegtuigen waren nodig. En in augustus 1941 schudden Stalin en Churchill elkaar de hand. Figuurlijk.
Op 28 augustus 1941 kwamen de eerste orkanen aan in Moermansk.
Zo ging de Hurricane de geschiedenis in als het eerste geallieerde gevechtsvliegtuig dat in de USSR aankwam. Ja, de Amerikanen stuurden eerder hun P-40's, maar terwijl ze naar de USSR zeilden, vlogen de Hurricanes alleen binnen.
De eerste zwaluwen waren afkomstig van de 151st Air Wing, gebaseerd op het vliegdekschip Argus. Na een tijdje kregen ze gezelschap van nog eens 15 Hurricanes, die door vrachtschepen naar de haven van Archangelsk werden gebracht. Daarnaast kwamen de Hurricanes via de Zuidelijke Route door Iran naar ons toe.
In totaal werden in 1941-44 3082 vliegtuigen van dit type geaccepteerd in de USSR (inclusief 2834 vliegtuigen die door de militaire luchtvaart werden ontvangen).
Het is de moeite waard om een paar woorden te zeggen over de Britse piloten.
Een groep piloten van het 81e en 134e squadron onder bevel van H. J. Ramsbott-Isherwood dekte samen met Sovjetpiloten konvooien op de naderingen van Moermansk en zelfs om Sovjetbommenwerpers te escorteren.
Op 12 september schoot het 134e squadron twee Me-109's neer die de Hs-126-spotter vergezelden. De Britten verloren één vliegtuig, Sergeant Smith werd gedood. Dit was het enige verlies dat de Britten leden aan het Karelische front.
Op 17 september werden acht Hurricanes die SB-2 vergezelden aangevallen door acht Messers. De Britten lieten de Duitsers niet doorbreken tot de bommenwerpers en schoten zelfs een Me-109 neer.
Eind september keerden de Britten terug naar huis. Voor het vertrek werden de wing-commandant en drie zegevierende piloten voorgesteld aan de Orde van Lenin.
En hun "Hurricanes" bleven in de USSR. Uit deze vliegtuigen werd de 78e IAP gevormd, die werd geleid door Boris Safonov.
Ondertussen accepteerde de commissie van het Air Force Research Institute op 22 september 1941 de eerste orkaan, die rechtstreeks aan de Sovjet-Unie werd geleverd als onderdeel van Lend-Lease-voorraden.
De testpiloten van het Air Force Research Institute hebben het vliegtuig zeer snel getest en conclusies getrokken.
Volgens de testgegevens nam de auto qua snelheid een tussenpositie in tussen de I-16 en Yak-1. De Hurricane was inferieur aan zijn belangrijkste vijand, Me-109E, in snelheid op lage en gemiddelde hoogte (40-50 km / h) en in klimsnelheid. Pas op hoogtes van 6500-7000 m werden hun mogelijkheden ongeveer gelijk.
Tijdens het duiken en werpen versnelde de Hurricane niet echt vanwege zijn dikke vleugelprofiel. Dit unieke karakter werd door veel Sovjetpiloten in hun memoires opgemerkt. De positieve kant (gedeeltelijk) kan worden beschouwd als een kleine draaicirkel, bereikt door de lage belasting van de vleugel, waardoor het mogelijk was om op horizontale lijnen te vechten.
Het chassis is vanuit Sovjet-oogpunt zeer tevergeefs ontworpen. Ondanks de redelijk achterste centrering was de motorkap slechts 24 graden, rekening houdend met remmen, terwijl ons Air Force Research Institute minimaal 26,5 graden vaststelde. De mate van neuzen werd nog kleiner naarmate munitie en brandstof werden verbruikt.
Bij het landen op oneffen terrein van veldvliegterreinen was het gevaar van skapotiseren zeer groot. In dit geval braken allereerst de houten bladen van de Rotol-schroef, die natuurlijk niet konden worden gerepareerd.
Scotch "Hurricane" kon vrij vrijuit en bij het taxiën. Deze jager had over het algemeen een onaangename neiging om zijn staart op te heffen wanneer de motor draaide (om eerlijk te zijn, het is de moeite waard om hetzelfde vermogen van de Yaks op te merken). Om de auto tegen problemen te beschermen, werden vaak een of twee monteurs op de achterkant van de romp geplaatst. Natuurlijk waren er gevallen waarin de piloten samen met de monteurs op de staart opstegen.
Over het algemeen was de bijnaam "Pterodactylus" welverdiend.
Maar de meest pijnlijke plek waren de houten propellers. Volgens informatie stond juist vanwege de schade aan de propellers een zeer groot aantal vliegtuigen stil. Begin 1942 moesten onze vliegtuigfabrieken de productie van propellers en reserveonderdelen voor hen organiseren.
Toch was het nodig om ergens tegenaan te vliegen en te vechten. En hoe vreemd het ook mag lijken, onze piloten ontdekten positieve aspecten van deze jager.
Het vliegtuig bleek eenvoudig en gehoorzaam te zijn in het besturen. De belasting op het handvat was niet groot, de roerafwerkingen waren effectief. "Hurricane" voerde gemakkelijk en gestaag verschillende figuren uit, vooral in de horizontale. Over het algemeen was het vliegtuig vrij toegankelijk voor piloten van gemiddelde vaardigheid, wat belangrijk was in oorlogstijd.
Volledige radio-uitzending van de Hurricanes was een groot pluspunt. Het is geen geheim dat op Sovjetjagers uit die tijd zenders moesten worden geïnstalleerd op elk derde vliegtuig, de vluchtcommandant. En de kwaliteit was, laten we zeggen, niet aan kritiek onderhevig. De Hurricanes hadden radio's (en geen slechte) voor iedereen.
Ook hier zat echter een vlieg in de zalf. De Britse radio's werkten op aparte batterijen, ondanks het feit dat het vliegtuig een batterij had. De Russische winter, vooral in de omstandigheden van ons noorden, toonde aan dat de batterijlading voldoende was voor maximaal een paar uur werk, wat geen sjamaan om hen heen is.
Maar zelfs rekening houdend met alle gevonden voordelen, werd het voor iedereen duidelijk dat de Hurricane aanzienlijk inferieur was aan vijandelijke jagers. Maar nogmaals, het was nodig om te vliegen en de vijand te verslaan.
Daarom begonnen de Hurricanes al in 1941 te veranderen in termen van concepten en capaciteiten, om, zo niet te elimineren, dan in ieder geval de belangrijkste tekortkomingen van de Britse jager te verminderen.
Al in de herfst van 1941, in de 78e IAP, op voorstel van commandant B. F. Safonov, de eerste wijziging werd aangebracht. In plaats van vier Browning-kanonnen installeerden ze twee 12,7 mm UBK-machinegeweren met een voorraad van 100 patronen per vat en voegden ze twee houders toe voor een bom van 50 kg. De vuurkracht werd ook verbeterd met vier RS-82-raketten.
In januari 1942 in de 191e IAP op het vliegtuig N. F. Kuznetsov leverde twee ShVAK-kanonnen. Soortgelijke werkzaamheden werden in andere delen uitgevoerd.
Gewone gepantserde ruggen, die geen goede bescherming boden, werden vervangen door Sovjet-ruggen. In het begin gebeurde dit precies in de regimenten, door gepantserde ruggen van de I-16 en I-153 te installeren, en toen begonnen ze het vliegtuig in de fabriek te verbeteren bij het vervangen van de wapens.
In maart 1942 besloot het Sovjetcommando om het leven van vliegtuigtechnici en piloten gemakkelijker te maken en amateuractiviteiten stop te zetten.
Er werd besloten om de wapens van de Hurricane volledig te moderniseren, om deze aan te passen aan de eisen van die tijd.
Ter vergelijking hebben we drie versies van de aangepaste Hurricane gemaakt:
1. Met vier 20 mm ShVAK-kanonnen.
2. Met twee ShVAK kanonnen en twee UBT zware machinegeweren.
3. Met vier boorkragen.
Optie nummer 3 gaf een forse gewichtstoename en verslechterde de vliegeigenschappen niet (misschien was er gewoon nergens om verder te verslechteren). Optie 2 werd echter als belangrijkste gekozen.
Misschien was dit te wijten aan het algemene gebrek aan machinegeweren van groot kaliber in het voorjaar van 1942.
Bovendien werden de eerste batches over het algemeen geproduceerd met vier ShVAK's, volgens versie # 1. Het wapenmoderniseringsprogramma van de Hurricane voorzag ook in de installatie van bommenrekken en zes geleiders onder de RS-82 onder de vleugels.
Wijziging (het is moeilijk om het modernisering te noemen) voor binnenlandse wapens werd uitgevoerd in de Moskouse fabriek nummer 81 en in de werkplaatsen van de 6e IAK-luchtverdediging in Podlipki, regio Moskou.
Daar werden zowel nieuw binnengekomen vliegtuigen van de Britten als die al aan het front verfijnd. De brigades van de fabriek # 81 voerden deze operatie uit op de vliegvelden bij Moskou in Kubinka, Khimki, Monin en Yegoryevsk.
Interessant model: tweezits jachtbommenwerper met een machinegeweer dat de achterste hemisfeer beschermt. Gemaakt in Canada, maar ongeveer honderd van deze machines kwamen naar ons toe.
Vanaf medio 1942 werd de Hurricane steeds meer gebruikt als jachtbommenwerper of licht aanvalsvliegtuig. 4 kanonnen van 20 mm, 2 bommen van 100 kg en 6-8 raketten - een zeer indrukwekkende slagkracht.
De Hurricane met zo'n lading was nog steeds gemakkelijk te hanteren. Er was slechts een lichte verslechtering van de startprestaties, maar nogmaals, er was geen verslechtering. En de topsnelheid zakte met 40-42 km/u. Maar aangezien de snelheid van de "Hurricane" aanvankelijk niet scheen, werd voor een aanvalsvliegtuig 400-450 km / u als een voldoende cijfer beschouwd.
1943 betekende het einde van de frontliniedienst van de Hurricane. Het werd vervangen door zowel binnenlandse vliegtuigen en dezelfde "Aircobras". En te oordelen naar de memoires van de piloten, probeerden de regimentscommandanten per haak of per boef de Pterodactyls kwijt te raken.
Het belangrijkste toepassingsgebied van de Hurricanes waren dus luchtverdedigingseenheden. Orkanen begonnen daar al in december 1941 aan te komen, maar vanaf eind 1942 kwam dit proces in een stroomversnelling. Dit werd mogelijk gemaakt door de komst van II C-vliegtuigen uit Engeland, die zelfs langzamer bleken te zijn dan hun voorgangers.
Ondanks de schijnbaar indrukwekkende bewapening van vier kanonnen (ShVAK of Hispano met een kaliber van 20 mm), toonde de Hurricane (zowel IIB als IIC) zijn volledige ongeschiktheid als jager. Maar voor Duitse bommenwerpers kan het nog steeds een soort bedreiging vormen.
Al was diezelfde Junkers Ju-88 A-4 al een lastig doelwit. En niet vanwege de hoogte of kleine verdedigingswapens, maar vanwege de snelheid die hoger is dan die van de orkaan.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de meeste van de aan de USSR geleverde type IIC-machines in luchtverdedigingsregimenten terechtkwamen. Ze hadden bijvoorbeeld de 964th IAP, die in 1943-44 Tichvin en de Ladoga-snelweg bedekte. Waren er op 1 juli 1943 495 Hurricanes in de luchtverdediging, dan waren dat er op 1 juni 1944 al 711. Ze dienden daar de hele oorlog, en niet zonder resultaat. Luchtverdedigingspiloten op "Kharitons" schoten 252 vijandelijke vliegtuigen neer.
Natuurlijk kon de orkaan geen erkenning krijgen van Sovjetpiloten. Verre van de krachtigste (1030 pk) motor, die op het punt stond de beroemde "Merlin" te worden, was hij ontworpen voor benzine met een octaangetal van 100.
In de praktijk werden orkanen vaak gevoed met binnenlandse B-70 of B-78 benzine, in het beste geval met een mengsel van B-100 en B-70. De olie was ook niet van de beste kwaliteit. Daardoor ontbrak de motor aan vermogen en was hij niet erg betrouwbaar.
En de piloten die in "Pterodactyls" vlogen, konden niet opscheppen over een groot aantal neergehaalde vijandelijke vliegtuigen. Zwakke machinegeweerbewapening of sterk kanon, maar lage vliegkwaliteiten werden hiervoor het belangrijkste obstakel.
Het grootste aantal overwinningen op de orkaan werd gewonnen door de piloten van de Noordelijke Vloot, Held van de Sovjet-Unie, Kapitein Pyotr Zgibnev en Held van de Sovjet-Unie, majoor Vasily Adonkin - elk 15 overwinningen. Tweemaal Held van de Sovjet-Unie Boris Safronov - 12.
Het merendeel van de goede en uitstekende piloten had elk 5-7 overwinningen totdat ze werden overgebracht naar Sovjet- of Amerikaanse vliegtuigen.
Samenvattend moet worden opgemerkt dat in de winter van 1941/42 de meeste van onze vliegtuigfabrieken buiten de Oeral werden geëvacueerd. De vliegtuigproductie daalde tot een minimum en we leden verliezen. Op dat moment begonnen Amerikaanse en Britse vliegtuigen te arriveren, wat erg behulpzaam was.
Ja, de Hurricane was een behoorlijk armoedige oorlogsmachine. Maar op dat moment was het beter dan niets. De hamer-en-vijl-verwerking wierp uiteindelijk wat vruchten af, en als gevolg daarvan konden onze piloten er nog steeds op vechten.
Dus om te zeggen dat 3000 "Hurricanes" een dode last waren, is het onmogelijk. Ze kwamen op het moeilijkste moment naar ons toe en droegen bij aan onze overwinning op de vijand.
Maar na 1942, toen de productie van onze jagers werd gelanceerd, die de Hurricanes in gevechtscapaciteiten overtrof, werden de Kharitons naar de achterhoede en luchtverdediging gestuurd.
Een logisch resultaat.
