Onlangs is op internet een controverse ontstaan over de huidige stand van zaken op het gebied van het uitrusten van de Russische luchtmacht met gevechtsvliegtuigen. Tegelijkertijd wordt speciale nadruk gelegd op het duidelijke voordeel dat het Sukhoi Design Bureau heeft, en het bijna volledige verlies van de eens zo sterke posities van het MiG Design Bureau. Er zijn geschillen gaande over de wenselijkheid om onze luchtmacht exclusief uit te rusten met Su-machines. De legitieme vragen die tegelijkertijd worden gesteld, zijn waarom alle bestellingen naar één bedrijf gaan en de tweede vernederend en onterecht vergeten. De aard van de discussie gaat over openlijke beschuldigingen van de onreinheid van het Sukhoi-bedrijf, en aan de andere kant werden de MiG-29 en de daarop gebaseerde machines opzettelijk zwak, onnodig en weinig belovend genoemd. Er is ook een tegenovergestelde mening - de MiG-29 is een echt meesterwerk, dat de Sukhovites opzettelijk hebben verpletterd. Het wordt beledigend en beledigend voor beide partijen tegelijkertijd, aangezien er terecht veel vraag is naar de uitstekende Sukhoi-vliegtuigen, en de MiG-29 niet slechter is dan het vliegtuig en net zo de meest enthousiaste recensies verdient. Maar daarom zien we, ondanks dit alles, geen nieuwe MiG's in de gelederen, en zijn de oude 29e Sovjet-gebouwde bijna ontmanteld? We zullen proberen deze vragen te beantwoorden door alle puntjes zo ver mogelijk over de "ik" te plaatsen.
PFI-competitie
Om te begrijpen waarom de MiG-29 en Su-27 precies zijn geworden zoals we ze gewend zijn te zien, moeten we een verre geschiedenis ingaan. De oorsprong van de creatie van beide vliegtuigen ligt in de late jaren 60, toen de luchtmacht begon met het PFI-programma - een veelbelovende frontliniejager om de bestaande vloot te vervangen.
Het is de moeite waard om hier te verduidelijken dat de luchtmacht in de USSR niet de enige was die gevechtsvliegtuigen bestuurde. De luchtverdedigingstroepen waren praktisch een gelijkwaardige speler. Het aantal jagers in hun samenstelling was zelfs groter dan het aantal in de luchtmacht. Maar om voor de hand liggende redenen hadden de luchtverdedigingstroepen geen bommenwerpers en aanvalsvliegtuigen - hun taak was om vijandelijke aanvallende vliegtuigen te onderscheppen en niet om wraak te nemen. Daarom was er in het land een duidelijke verdeling in frontliniejagers en interceptorjagers. De eerste ging naar de luchtmacht, de tweede naar de luchtverdediging. De eerstgenoemde waren in de regel lichte, wendbare en goedkope vliegtuigen, terwijl de laatstgenoemde complexere, duurdere, krachtigere avionica, grote hoogte en vliegsnelheid hadden.
Zo werd het PFI-programma oorspronkelijk gelanceerd door de luchtmacht. Voor de eerste keer voor een frontliniejager werden echter vrij complexe taken gesteld. De reden hiervoor was het verschijnen in de Verenigde Staten van een krachtige F-15-jager die in staat is tot luchtgevechten over lange afstanden. Intelligence meldde dat het vliegtuig bijna klaar was en in de vroege jaren '70 zou vliegen. Er was behoefte aan een adequaat antwoord, namelijk het PFI-programma. Voor het eerst moest een frontlinievliegtuigjager onder dit programma solide afmetingen en krachtige avionica krijgen, die voorheen alleen kenmerkend waren voor luchtverdedigingsjagers.
Bijna onmiddellijk begon het PFI-programma echter in twee ondersoorten te worden verdeeld: LPFI (lichte frontliniejager) en TPFI (zware frontliniejager). De redenen voor deze aanpak waren talrijk. De vloot van twee typen vliegtuigen beloofde flexibeler in gebruik te zijn. Bovendien verscheen er informatie over een vergelijkbare aanpak in de Verenigde Staten - een lichte F-16 bereidde zich daar al voor op de vlucht. Er waren ook tegenstanders van dit concept, die geloofden dat twee soorten vliegtuigen de operatie, bevoorrading, opleiding van personeel, enz. En het belangrijkste is dat de constructie van een grote reeks "lichte" jagers geen zin heeft - het is duidelijk zwakker dan de Amerikaanse F-15, waardoor zo'n jager gewoon een massale prooi voor de Amerikaan zal worden.
Aanvankelijk viel de leider in de PFI-competitie meteen op - het Sukhoi Design Bureau, dat een project presenteerde van een vliegtuig met een integrale lay-out, dat er veelbelovend uitzag. OKB "MiG" presenteerde een vliegtuig dat dicht bij de klassieker ligt, vergelijkbaar met de MiG-25. OKB "Yakovleva" werd vanaf het begin niet als een leider beschouwd. Bij het verdelen van PFI in zwaar en licht, is het belangrijk om te begrijpen dat aanvankelijk, vóór de verdeling, een enkel vliegtuig als zwaar werd beschouwd, met een startgewicht van ongeveer 25-30 ton, dus de lichte jager-competitie werd, zoals het waren, een uitloper en aanvulling op de hoofdcompetitie. Omdat Sukhoi al de leiding had in het "zware" project, werd de "light" versie snel onderschept door het MiG-ontwerpbureau, dat ook een nieuw ontwerp van een geïntegreerd vliegtuig liet zien.
Al in de loop van de wedstrijd deden klanten van de luchtverdediging mee. Ze waren alleen geïnteresseerd in de "zware" optie, omdat ze voldoen aan de eisen van een lange vlucht en krachtige avionica. Zo is de zware versie een universeel project geworden - zowel frontlinie als jager-interceptor. Het slaagde erin om min of meer de tegenstrijdige eisen van de twee afdelingen - de luchtmacht en de luchtverdediging - met elkaar te verbinden.
De essentie van de verschillen tussen lichte en zware jagers
Nadat het programma was opgedeeld in licht en zwaar, waren hun verschillen lange tijd niet duidelijk gedefinieerd. Iedereen leek te begrijpen wat de essentie was, maar ze konden het niet formeel definiëren. Moderne analisten worden ook geplaagd door dit probleem - ze begrijpen nauwelijks waarom er überhaupt twee vliegtuigen waren. Ze gebruiken vergezochte verklaringen over het feit dat licht wendbaarder is, de helft van de prijs, etc. Zwaar - afstandelijk. Al deze definities weerspiegelen alleen de gevolgen van de goedkeuring van het concept van twee vechters van verschillende gewichtsklassen, of zijn volledig onjuist. Een lichte jager was bijvoorbeeld nooit de helft van de prijs van een zware.
Al tijdens het ontwerp van vliegtuigen werd echter een acceptabele formulering van de verschillen gevonden. En het is essentieel om de verschillen tussen deze vliegtuigen te begrijpen. Een lichte jager (MiG-29) moest in zijn informatieveld opereren, op tactische diepte, en een zware (Su-27) jager moest bovendien buiten het informatieveld van zijn troepen kunnen opereren.
Dit betekende dat de MiG niet meer dan 100 km diep in het vijandelijke gebied mocht vliegen, en de begeleiding en controle van de strijd werd uitgevoerd vanaf grondcontroleposten. Hierdoor was het mogelijk om te besparen op de samenstelling van avionica, het vliegtuig zoveel mogelijk te vereenvoudigen en daardoor de vliegeigenschappen te verbeteren en het vliegtuig massief en goedkoop te maken. In die jaren betekende "duur" niet de kosten (geld werd gegeven "zoveel als nodig"), maar massaproductie (complexiteit van het product, bewerkelijkheid van assemblage), het vermogen om dergelijke vliegtuigen snel en veel te assembleren. Wat de samenstelling van de bewapening betreft, was het belangrijkste kaliber de R-60 warmtegeleide raketten (en later de R-73), die in sommige gevallen de R-27 aanvulden. De radar aan boord had een stabiel detectiebereik van niet meer dan het lanceerbereik van R-27-raketten, in feite een radarvizier voor deze raketten. Complexe en dure middelen voor elektronische oorlogsvoering of communicatie werden niet verstrekt.
De Su-27 moest daarentegen alleen op zijn eigen troepen kunnen vertrouwen. Zelfstandig verkenningen moeten doen, de situatie analyseren en aanvallen. Hij moest achter de vijandelijke linies gaan en zijn bommenwerpers dekken in diepe aanvallen en vijandelijke doelen boven zijn grondgebied onderscheppen, waardoor het operatiegebied werd geïsoleerd. Hun grondcontroleposten en radarstations op vijandelijk gebied werden niet verwacht. Daarom was er onmiddellijk een krachtig radarstation in de lucht nodig, dat verder en meer kon zien dan zijn "lichte" tegenhanger. Het vliegbereik is twee keer zo groot als dat van de MiG, en de hoofdbewapening is de R-27, aangevuld met de lange arm van de R-27E (verhoogde energie) en de R-73 melee-raketten. De radar was niet alleen een vizier, maar ook een middel om de luchtsituatie te verlichten en te verkennen. Het moest zijn eigen elektronische oorlogsvoering en krachtige communicatie hebben. Munitie - twee keer zoveel als die van een licht, want het kan lang en met hoge spanning duren om geïsoleerd van je troepen te vechten. Tegelijkertijd moest het vliegtuig in staat blijven om gevechten te manoeuvreren, evenals een lichte jager. over het grondgebied van de vijand kon hij niet alleen zijn "zware" tegenstanders ontmoeten in de vorm van de F-15 en F-14, maar ook de F-16, geoptimaliseerd voor "dog dumps".
In het kort kan worden gezegd dat de Su-27 een vliegtuig was om luchtoverwicht te verwerven in het operatiegebied als geheel, en de MiG-29 loste de meer specifieke taak op om zijn troepen te beschermen tegen vijandelijke luchtaanvallen boven de contactlijn.
Ondanks het feit dat beide vliegtuigen oorspronkelijk in verschillende gewichtscategorieën waren verdeeld, begon de onderlinge concurrentie zich vrijwel onmiddellijk te manifesteren. Diverse onderzoeksinstituten en specialisten hebben hierover uiteenlopende meningen geuit. Het systeem met twee wagens kreeg regelmatig kritiek. Tegelijkertijd drongen sommigen aan op het "optrekken" van het licht tot het niveau van het zware, anderen - om het licht te verlaten en al hun inspanningen te concentreren op het effectievere "zware".
Ook de evaluatie van het systeem van twee vliegtuigen is op financiële basis uitgevoerd. Het bleek dat LFI niet twee keer zo goedkoop gemaakt kan worden als PFI. Dit moet niet vergeten worden, aangezien er in moderne controverses vaak een argument is voor de MiG als een goedkoop maar efficiënt vliegtuig. Dit is niet waar. Voor Sovjet-normen, waar geld werd gespaard voor defensie, was de LFI, die 0,75 van de PFI kostte, een vrij goedkoop vliegtuig. Tegenwoordig ziet het concept van "goedkoop" er heel anders uit.
De uiteindelijke beslissing over het lot van de twee vliegtuigen bleef bij het Ministerie van Defensie van de USSR - beide vliegtuigen zijn nodig, elk zal zijn eigen niche innemen en ze zullen elkaar niet hinderen. En zo gebeurde het in het Sovjet-wapensysteem.
In de gelederen
In 1991 vonden beide vliegtuigen plaats en stonden ze stevig in de gelederen. Het is van buitengewoon belang hoe ze werden verdeeld over de staten van de luchtmacht en luchtverdediging.
De gevechtsvliegtuigen van de luchtmacht bestonden uit 735 MiG-29, 190 Su-27 en 510 MiG-23. Er waren ook ongeveer 600 MiG-21's, maar ze waren allemaal geconcentreerd in trainingsregimenten. In de meest krachtige en efficiënte formatie van de luchtmacht - het 16e luchtleger in de DDR, waren er 249 MiG-29's en 36 MiG-23's, en geen enkele Su-27. Het waren MiG's die de basis vormden van de frontlinieluchtvaart en de belangrijkste slagkracht van de luchtmacht werden. De zuidelijke flank van de Sovjet-groep werd ondersteund door de 36e VA in Hongarije met zijn 66 MiG-29's en 20 MiG-23's.
Het lijkt erop dat de huidige stand van zaken duidelijk aantoont welk vliegtuig het Sovjetcommando als het belangrijkste en beste beschouwde. Er was geen enkele Su-27 in de voorste eenheden. De situatie is echter iets gecompliceerder. De MiG-29 moest een verbruiksmateriaal worden voor het uitbreken van de wereldoorlog en de eerste klap afweren. Er werd aangenomen dat een aanzienlijk aantal van deze vliegtuigen snel zou omkomen, maar zou zorgen voor de inzet en lancering van de USSR-grondtroepen en het ministerie van Binnenlandse Zaken.
In de rug van de troepen die in de DDR waren gestationeerd, ademden troepen in Polen en Oekraïne, die het aanvankelijke succes van het leger moesten ontwikkelen. En nu waren alle Su-27 FA's van de luchtmacht daar - twee regimenten in Polen (74 Su-27) en één regiment in Mirgorod (40 Su-27). Bovendien is het duidelijk dat de herbewapening van de luchtmacht op de Su-27 verre van voltooid was, de 831e IAP in Mirgorod ontving de Su-27 in 1985, de 159e IAP in 1987 en de 582e IAP in 1989. Die. De verzadiging van de FA van de luchtmacht met Su-27-jagers was behoorlijk afgemeten, wat niet gezegd kan worden over de luchtverdediging, waar in dezelfde periode 2 keer meer vliegtuigen van dit type werden ontvangen.
In de luchtverdedigingstroepen was er praktisch geen MiG-29 (in gevechtseenheden - geen enkele, en in totaal waren er ongeveer 15 MiG-29's in de luchtverdediging, maar ze waren geconcentreerd in het Combat Training Center van de Air Defense IA) en ongeveer 360 Su-27 (en daarnaast 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Die. aan het begin van de massaproductie gingen MiG's uitsluitend naar de frontlinie van de luchtvaart, en Sushki begon allereerst de luchtverdedigingstroepen binnen te gaan - in 1984 verschenen ze in de 60e luchtverdediging IAP (Dzemgi-vliegveld). Logisch, want het waren de MiG's die de primaire behoefte dekten van de 4e generatie jagers van de luchtmacht. En in de luchtverdedigingstroepen in die tijd kon het grootste deel van de MiG-23 en Su-15 alleen worden vervangen door de Su-27. De MiG-31 stond apart en verving voornamelijk de verouderende MiG-25.
Naast de luchtmacht en luchtverdediging ontvingen de 4e generatie jagers ook marineluchtvaart - er zaten ongeveer 70 MiG-29's in. Als veelbelovende dekvariant kozen de zeilers echter voor de Su-27K-variant - omdat deze een lange vluchtduur en krachtige avionica heeft, wat belangrijk is in zeeomstandigheden. De MiG-29's bij de marine bleken te wijten aan het Verdrag inzake conventionele wapens in Europa, dat voorziet in concessies met betrekking tot de marineluchtvaart. Dus twee regimenten van de 29e in Moldavië en de regio Odessa kwamen bij de matrozen. Juist in de rol van zeejagers waren ze niet van grote waarde.
Exportleveringen waren een belangrijk punt om de rol en plaats van de MiG-29 en Su-27 te begrijpen. Hier wordt een verbazingwekkende foto onthuld - de Su-27 werd tijdens het Sovjettijdperk niet in het buitenland geleverd. Maar de MiG-29 begon actief de luchtmacht van de Sovjet-bondgenoten binnen te gaan. Aan de ene kant werd dit bepaald door de eigenaardigheden van de geografie van deze landen - de Su-27 kan daar eenvoudigweg nergens worden ingezet. Aan de andere kant was de Su-27, als een complexer en duurder vliegtuig, "geheim", en de MiG-29, die een eenvoudigere machine was, kon gemakkelijk worden vrijgegeven buiten de grenzen van de inheemse luchtmacht.
Zo concurreerden in de USSR-strijdkrachten twee vliegtuigen van de nieuwe generatie niet met elkaar, waarbij elk zijn eigen probleem oploste. Tegen het einde van het bestaan van de USSR bestond het jagerbewapeningssysteem uit drie soorten veelbelovende vliegtuigen - de lichte MiG-29 voor de FA van de luchtmacht, de universele zware Su-27 voor zowel de FA van de luchtmacht als de IA van de luchtverdediging en de MiG-vliegtuigen, die zich niet leenden voor classificatie van het gewicht van jagers 31 - uitsluitend voor luchtverdedigingsvliegtuigen. Maar al in 1991 begon dit harmonieuze systeem samen met het land in te storten, wat aanleiding gaf tot een nieuwe ronde van interne concurrentie tussen twee geweldige strijders.
Over de kwestie van classificatie
Geschillen nemen nog steeds niet af, wat voor soort jager bleek er eigenlijk in het MiG-29-project? Licht of niet? Het komt op het punt dat gewone mensen de MiG beschouwen als een soort "medium" jager die een tussenpositie inneemt tussen licht en zwaar.
In feite waren de begrippen 'licht' en 'zwaar' aanvankelijk zeer voorwaardelijk en relatief. Ze bestonden samen, onder het PFI-programma, en hun verschijning werd veroorzaakt door de noodzaak om op de een of andere manier de projecten van twee nieuwe jagers onder één programma te scheiden. LPFI, de toekomstige MiG-29, werd licht, en het was niet licht op zich, maar in combinatie met de toekomstige Su-27. Zonder de Su-27 wordt het concept "licht" zinloos.
Wat betreft de luchtmacht en luchtverdediging van de USSR, er was geen gewichtsclassificatie. In de luchtverdediging waren er onderscheppingsjagers, in de luchtmacht - frontliniejagers. Alleen waren de behoeften van de luchtmacht zodanig dat er altijd meestal kleinere, eenvoudigere en goedkopere auto's waren. En in de luchtverdediging was er ook een MiG-31, die heel, heel zwaar was, zelfs tegen de achtergrond van de Su-27. Deze gewichtsclassificatie is dus nogal willekeurig.
Tegen de achtergrond van buitenlandse analogen zag de MiG-29 er vrij traditioneel uit. Concurrenten F-16, Rafale, EF-2000 hadden praktisch dezelfde massa's en afmetingen. Voor de meeste landen die deze vliegtuigen exploiteren, zijn ze noch licht noch anderszins. Ze zijn meestal het enige type jager in dienst bij de meeste landen. Desalniettemin, in termen die begrijpelijk zijn voor de leek, kunnen al deze vliegtuigen goed worden gecombineerd tot een subklasse van "licht", tegen de achtergrond van duidelijk grotere Su-27, F-15, F-22, PAK-FA. De enige uitzondering in deze rij zal de Amerikaanse F / A-18 zijn, die zich echt bijna precies in het midden tussen de typische "lichte" en typische "zware" jagers bevindt, maar het is de moeite waard om te onthouden dat dit een zeer specifieke machine is, gemaakt voor speciale marine-eisen, gebaseerd op vliegdekschepen.
Wat betreft de MiG-31, met zijn afmetingen en gewichten, het is een unieke uitzondering die nergens anders bestaat. Formeel is het ook "zwaar", zoals de Su-27, hoewel het verschil in maximale startgewichten anderhalf keer bedraagt.
