MiG-29 en Su-27: geschiedenis van service en concurrentie. Deel 2

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Nieuwe tijden

Sinds 1991 begon het proces van degradatie van de strijdkrachten van de USSR en vervolgens van Rusland. Alle daaropvolgende processen hadden een negatieve invloed op alle soorten vliegtuigen van de luchtmacht, luchtverdediging en marine, maar de MiG-29 kreeg de meest pijnlijke klappen. Natuurlijk, met uitzondering van die typen die gewoon volledig en volledig zijn vernietigd voordat hun levensduur is verstreken (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Van de 4e generatie jagers in de Sovjetluchtvaart was de MiG-29 de meest massieve. Echter, na de verdeling van het leger tussen de republieken van de Unie in de Russische luchtmacht, was het aantal 29's feitelijk gelijk aan het aantal van de Su-27. Een groot aantal MiG's, en vrij verse, bleef in de vakbondsrepublieken. Zo gingen bijna alle vliegtuigen van dit type, geproduceerd in 1990, naar Wit-Rusland en Oekraïne. letterlijk aan de vooravond van de ineenstorting van de Unie vulden ze de regimenten in Starokonstantinov en Osovtsy. Vliegtuigen van de "groepen van troepen" kwamen meestal in Rusland terecht - en dit waren niet de nieuwste machines die in 1985-1988 werden geproduceerd. Ook in de Russische Federatie bleef het vliegtuig van de allereerste uitgaven, ontvangen in 1982-1983 in het 4e Center for Combat Use.

De situatie met de Su-27 bleek beter te zijn, vooral omdat de massaproductie van dit type later begon dan de MiG-29 en de hele vloot van de 27's over het algemeen nieuwer was. Bovendien werd het grootste deel van de Su-27 ingezet op het grondgebied van de RSFSR, en de verliezen voor de "verdeling" van de Sovjet-erfenis tussen de voormalige broederlijke republieken ondermijnden hun aantal niet zozeer. Van bijzonder belang is het volgende cijfer: de gemiddelde leeftijd van het door Rusland geërfde vliegtuig in 1995 was 9,5 jaar voor de MiG-29 en 7 jaar voor de Su-27.

Het aanvankelijke evenwicht van het systeem van twee jagers was verstoord. Plotseling was de vloot van een massale lichte jager bijna kleiner dan de vloot van een zware jager. De betekenis van het verdelen in twee typen in deze situatie werd nogal absurd. Vooruitkijkend kunnen we stellen dat in de toekomst de daling van de vloot van de 29's sneller plaatsvond dan die van de 27's. Dus in 2009 omvatte de gecombineerde luchtmacht en luchtverdediging van de Russische Federatie 265 MiG-29's van oude typen, 326 Su-27's en 24 nieuw gebouwde MiG-29SMT's (vermoedelijk bedoeld voor Algerije, dat ze in 2008 verliet). Natuurlijk waren niet alle vliegtuigen in dit aantal in vluchtconditie, maar het totale aantal op de balans suggereert ook dat de "zware" jager meer wijdverbreid is dan de "lichte".

Zoals hierboven vermeld, werden enkele andere kwaliteiten opgeofferd voor massakarakter in Sovjetjagers. In het bijzonder de toegewezen hulpbron, die voor de MiG-29 was ingesteld op 2500 uur of 20 jaar. Meer was gewoon niet nodig. De frontliniejager had geen overtollige middelen nodig, die aan het begin van een grootschalige oorlog zouden sterven zonder weg te vliegen, misschien zelfs 100 uur. Aan de andere kant moest de snelheid waarmee militair materieel tijdens de Koude Oorlog verbeterde, regelmatig worden bijgewerkt. Het vliegtuig is al 20 jaar oud. In 1960 leek de MiG-21 een gast uit de toekomst en in 1980, tegen de achtergrond van de MiG-29 juist het tegenovergestelde, een gast uit het verleden. Daarom is het niet winstgevend om een vliegtuig te maken met een vermogen van 40-50 jaar - het moet gewoon worden afgeschreven zonder de voorraad op te gebruiken en met 50%. Al in de jaren 90 veranderde de situatie echter drastisch. De snelle verandering van generaties technologie vertraagde en de economie vereiste het maximale onderhoud van de bestaande machines in dienst. In deze omstandigheden was de belangrijkste kans om de levensduur van vliegtuigen te verlengen de verlenging van de levensduur. In het geval van de MiG-29 werd dergelijk werk echter niet uitgevoerd. In werkelijkheid stopten de vliegtuigen die naar Rusland werden gebracht geleidelijk aan met vliegen en stonden ze lange tijd op. In de open lucht, zonder enige bewaring. Dit alles leidde ertoe dat al in de jaren 2010 het ontwerp van veel machines in verval raakte.

De Su-27 had aanvankelijk ongeveer dezelfde levensduur als de MiG-29 - 2000 uur en 20 jaar dienst. De verwoestende gevolgen van de ineenstorting van de USSR hadden ook invloed op haar, maar luchtverdedigingsvliegtuigen vlogen nog steeds iets vaker. Wat de MiG-31 betreft, deze werd aanvankelijk gered door een robuust ontwerp, ontworpen voor hogesnelheidsvluchten en een overvloed aan titanium- en staallegeringen in het ontwerp. Daarom was het de vloot van de 29's die de meest dramatische reducties onderging. Toen de luchtvaart in de jaren 2010 weer begon te vliegen, waren het de 29's die in de slechtste toestand verkeerden.

Gedurende de hele periode van vernieling en degradatie in de jaren '90 en '00 werd er nauwelijks nieuwe apparatuur aangeschaft. KB werd gedwongen om zo goed mogelijk te overleven. En in deze omstandigheden glimlachte het geluk naar het Sukhoi Design Bureau. China en India waren een van de belangrijkste klanten voor de Su-27 en de nieuwe Su-30. De VRC verwierf een licentie om de Su-27 te assembleren en de totale verkoop in het buitenland bedroeg ten minste 200 Su-27 en 450 Su-30. Het aantal MiG-29's dat in dezelfde periode werd verkocht, was een orde van grootte lager. Hier zijn verschillende redenen voor. Ten eerste ondervonden de grootste klanten een dringende behoefte aan een vliegtuig met de afmetingen en eigenschappen van de Su-27/30. Dit zijn in de eerste plaats India en China. Ze hadden genoeg lichtjagers van hun eigen ontwerp in overvloed. En ze hadden gewoon geen auto uit de MiG-29-klasse nodig (China) of werden in beperkte hoeveelheden gekocht (India). Aan de andere kant waren Russische exporteurs duidelijk opgetogen over de verkoop van Sushki en begonnen ze minder aandacht te besteden aan de promotie van de MiG, zich realiserend dat aangezien de vraag naar Sushki ging, het noodzakelijk was om het zoveel mogelijk te promoten. Vanuit het oogpunt van handel is het vrij logisch en correct.

Sukhoi's vaste, buitenlandse orders maakten het mogelijk de productie op peil te houden (KnAAPO en Irkut) en te werken aan een serieuze verbetering van de Su-27. Hoe het ook zij, met dit feit moet rekening worden gehouden. Het was Sukhoi die harde valuta uit het buitenland ontving en dit werd een serieuze troef.

De luchtmacht en luchtverdediging combineren

De volgende stap in de richting van de vernietiging van het "vreedzame" naast elkaar bestaan van de twee jagers was de afschaffing van het Sovjetconcept van de taakverdeling tussen de luchtmacht en de luchtverdediging. In 1998 worden de Air Defense Forces gereorganiseerd en samengevoegd met de Air Force. In feite houdt ook de frontlinieluchtvaart op te bestaan - nu hebben we het over één enkel universeel type strijdkrachten. Het Sovjetsysteem met afzonderlijke luchtverdedigingstroepen werd veroorzaakt door het extreme belang van de taak om zijn grondgebied te verdedigen, dat voortdurend werd geschonden door verkenningsvliegtuigen van NAVO-landen. Er dreigde een massale aanval door stakingsvliegtuigen met kernwapens op belangrijke faciliteiten in het land.

Maar tegelijkertijd was zo'n organisatie extreem kostbaar. Alle structuren werden geparalleliseerd - beheer, opleiding van piloten, bevoorrading, administratief apparaat. En dit ondanks het feit dat er geen fundamentele belemmeringen waren voor het opnemen van frontlinievliegtuigen van de luchtmacht in de luchtverdediging. Technische problemen (het verschil in communicatiefrequenties, radarfrequenties, geleidings- en besturingsalgoritmen) waren overkomelijk. De enige overweging die als belangrijk kan worden beschouwd, is de onmogelijkheid voor jagers van het ene regiment om tegelijkertijd de luchtverdediging van het land te bieden en het bewegende front van de grondtroepen te volgen. In de Sovjettijd was dit belangrijk. De eerstelijnsluchtvaart moest de grondtroepen ondersteunen zonder door iets te worden afgeleid. Tegelijkertijd werd het gelijktijdige begin van vijandelijkheden door grondlegers en een massale aanval op de steden van de USSR als de norm beschouwd. Dat wil zeggen, de luchtverdediging en de luchtmacht moesten tegelijkertijd op verschillende plaatsen optreden - in een dergelijke situatie was de verdeling van verantwoordelijkheden onvermijdelijk.

Met de ineenstorting van de USSR en een vermindering van de financiering, werd het onmogelijk om twee structuren te behouden - de luchtverdediging en de luchtmacht. De fusie was een kwestie van tijd en in zekere zin terecht. Nergens ter wereld, ook niet in landen met een groot areaal, worden luchtverdedigingstroepen niet apart toegewezen. Het minimaliseren van kosten leidt tot het ontstaan van veelzijdige vechters. Op dit moment zijn luchtverdedigingsmissies eigenlijk alleen relevant in vredestijd en in een bedreigde periode. Met het begin van een grootschalig conflict met de NAVO is het onwaarschijnlijk dat Rusland onmiddellijk een actief offensief in het Westen zal lanceren; het gaat eerder om de verdediging van zijn grondgebied, d.w.z. over de klassieke luchtverdedigingstaak, zullen niet alleen de commando- en controlecentra en de industrie, maar ook hun troepen eenvoudig worden gedekt. De luchtvaart is een te duur middel geworden om dergelijke zeer gespecialiseerde taken aan te pakken. Bovendien wordt de invasie van de massa's bommenwerpers niet verwacht - de lading in de vorm van kruisraketten wordt gedropt op de lijnen die onbereikbaar zijn voor de luchtverdedigingsraketsystemen en jagers van de verdedigende kant. Met een grote waarschijnlijkheid zal de luchtverdedigingstaak van het land, na het afweren van de eerste massale inval, niet erg urgent worden - of het nucleaire einde van de wereld zal komen, of de confrontatie zal zich in het vlak van gevechtsoperaties van landlegers verplaatsen, zonder herhaalde massale invallen in de steden van het land. De vijand heeft gewoon niet genoeg kruisraketten voor verschillende massale aanvallen, en het uitgebreide gebruik zal het niet mogelijk maken om in een korte tijd beslissende schade toe te brengen aan de Russische Federatie in een situatie van verrassing. Ten slotte worden de verdedigde objecten van het land niet alleen gedekt door jagers, maar ook door luchtverdedigingssystemen, die, wanneer de vijandelijkheden beginnen, niet gepland zijn om naar de frontlinie te worden verplaatst.

Bovendien zijn er serieuze vorderingen gemaakt in de aard van de frontlinieluchtvaart. Met name gaat niet elk conflict tegenwoordig gepaard met het bestaan van een goed gedefinieerde frontlinie, en de luchtvaart moet opereren in een moeilijke situatie die de stabiele aanwezigheid van de achterkant en zijn eigen luchtcontrolesysteem uitsluit. Natuurlijk gingen oorlogen met het klassieke front ook niet weg - maar er is een toename van taken en hun complicatie voor de luchtvaart, die in de USSR als frontlinie werd beschouwd.

In de gezamenlijke structuur genaamd "Air Force and Air Defense", en vervolgens "Aerospace Forces", waren de twee jagers al krap. Hoewel de MiG-29 een uitstekende frontliniejager was, was hij minder geschikt voor luchtverdedigingsmissies. Er kan worden gesteld dat de MiG-23, vergelijkbaar in prestatiekenmerken, luchtverdedigingstaken behoorlijk succesvol heeft opgelost. Dit is waar, maar de MiG-23 deed het onder de voorwaarden van onbeperkte financiering van de Sovjetperiode. Dan kon men het zich veroorloven om een vloot van "zware" onderscheppingsjagers (MiG-25, -31 en Su-15) en een vloot van lichte onderscheppingsjagers in stand te houden. Hun dislocatie hing af van de ruimtelijke reikwijdte van de behandelde personen. Er was met name geen MiG-23 in de Oeral en centraal Siberië. Maar in moderne omstandigheden is het onderhoud van zo'n bonte vloot onmogelijk geworden - er moest iets worden opgeofferd. En in de luchtverdedigingstroepen waren er tegen de tijd van eenwording in 1998 bijna geen 23 meer over (zoals de Su-15 en MiG-25), maar alle Su-27 en MiG-31 waren bewaard gebleven. Met uitzondering van degenen die zijn overgedragen aan de voormalige republieken van de USSR.

Het leger wilde natuurlijk weggeven wat meer bescheiden gevechtscapaciteiten heeft als het gaat om reducties en besparingen - dat wil zeggen, lichte strijders. In het begin gingen ze de MiG-21 en 23 afschrijven, en toen ze op waren en de sneden van het uiteinde en de rand niet zichtbaar waren, moesten we de 29e geleidelijk beginnen op te geven. Op het gebied van inkoop was het hetzelfde, als ze iets zouden kopen, dan wilde ik de krachtigste wapens aanschaffen, d.w.z. Sukhoi-vliegtuigen. Logisch, want de Su-27 kon problemen oplossen die voor de MiG-29 onbereikbaar waren. De "dubbele" aanduiding die oorspronkelijk was opgenomen in de Su-27 voor de FA van de luchtmacht en de luchtverdedigingstroepen, werd een belangrijk voordeel.

Bovendien is er over de hele wereld al lang een universalisering van de tactische luchtvaart, ook voor stakingsmissies. Amerikaanse F-16 en F-15 hebben geleerd hoe ze effectief kunnen werken op gronddoelen. De nadelen van avionica worden gecompenseerd door het ophangen van viziercontainers. Specialisatie blijft alleen in zeer specifieke gebieden, zoals "grondaanval", waar vliegtuigen zoals de A-10 nog in dienst zijn. In Rusland is ook in deze richting begonnen, zowel aan de MiG als in Sukhoi. Maar zelfs hier leek Drogen de voorkeur. Het feit is dat de limiet van de gevechtsschokbelasting van de MiG-29 de ophanging was van slechts 4 bommen met een kaliber van 500 kg. Terwijl de Su-27 twee keer zoveel zou kunnen hebben. MiG-35 kan 6 FAB-500 aan, maar Su-30 - al 10, en Su-34 tot 16 FAB-500. Tegelijkertijd kon onze luchtmacht gespecialiseerde bommenwerpers niet volledig in de steek laten - de Su-34 ging in productie, terwijl niemand ter wereld dergelijke vliegtuigen bouwt.

Vanwege buitenlandse orders waren de vliegtuigen van Sukhoi constant klaar voor gebruik en productie. Ze implementeerden maatregelen om de bron uit te breiden tot 3000 uur voor de Su-30 en tot 6000 uur voor de Su-35. Dit had allemaal kunnen worden gedaan voor de MiG-29, maar de MiG-firma had niet zulke brede kansen gezien de veel bescheidener financiering - er waren een orde van grootte minder buitenlandse bestellingen. En er was geen interesse van de binnenlandse klant. Het imago van Sukhoi's bedrijf, dat zijn auto's prachtig tentoonstelde op tentoonstellingen, begon een belangrijke rol te spelen. Nou, en de administratieve middelen - Sukhoi trok de hele schamele stroom van publieke middelen over. Dat laatste is erg vervelend voor vliegeniers van andere firma's, en daar zit een kern van waarheid in. In de nieuwe puur marktomstandigheden is iedereen echter gedwongen om zo goed mogelijk te overleven. Sukhoi deed het met succes. Het is altijd handig om de staat de schuld te geven - ze zeggen dat ze geen voorwaarden hebben geschapen, andere fabrikanten niet hebben ondersteund. Dit is natuurlijk allemaal waar, en er is iets om de staat voor te bekritiseren. Maar aan de andere kant, in omstandigheden met beperkte middelen, is de keuze erg slecht - geef iedereen een beetje, of geef er een, maar veel. Beide opties hebben hun voor- en nadelen. Een vergelijkbare situatie met de inzet van twee gevechtshelikopters (Ka-52 en Mi-28) tegelijk lijkt in ieder geval geen ideale oplossing.

Als gevolg hiervan keerde de situatie met de "hoofd" jager zelf terug naar zijn oorspronkelijke positie, toen bij de aankondiging van de PFI-competitie in de jaren '70 slechts één, een zware jager, werd overwogen. De MiG-29-vloot stierf sneller uit dan andere vliegtuigen van de Russische luchtvaart, en de aanvulling begon met een zwakke stroom van exclusief door Sukhoi ontworpen machines.

perspectieven

In 2007 presenteerde MiG de "veelbelovende" MiG-35-jager. Het woord "veelbelovend" staat tussen aanhalingstekens omdat dezelfde MiG-29, gemaakt in de late jaren 70, aan de basis van het vliegtuig bleef. Als dit inderdaad onze vooruitzichten zijn, dan, zoals in een grappige film wordt gezegd, "uw zaken zijn slecht, kameraad rekruut." En dit is helemaal geen vooroordeel tegen het vliegtuig van het MiG-bedrijf, want we hebben het over de toekomst, die in feite niet bestaat, noch de Su-35, noch de Su-34, noch de Su-30, noch de MiG-35.

De enige veelbelovende jachtbommenwerper van onze luchtmacht is de PAK-FA. De situatie met moderne voorraden ziet er in dit licht nogal absurd uit. Er worden vliegtuigen aangekocht, waarvan de effectiviteit op zijn zachtst gezegd controversieel is, tegen de achtergrond van buitenlandse F-35, F-22 en binnenlandse PAK-FA. Een schokkende gedachte, vooral voor een patriottisch publiek, maar de essentie is precies dat. Tot op zekere hoogte kan de huidige situatie worden gerechtvaardigd door het feit dat er iets moet worden gevlogen, iets moet de industrie belasten. Tot de laatste genie, arbeiders en piloten van de frontregimenten vluchtten. Dit alles moest eind jaren 90 gebeuren, maar om voor de hand liggende redenen zijn we pas een paar jaar geleden begonnen.

Su-30 en Su-35 zijn goed, maar ze waren 10 jaar geleden nodig in een massaproductie. Toch is het welkom dat ze er in het belang van de luchtmacht al jaren veel van produceren. Laat dit vliegtuigen zijn die in alle kenmerken inferieur zijn aan de veelbelovende PAK-FA - ze hebben een belangrijk voordeel - ze gaan vandaag naar gevechtseenheden, terwijl de PAK-FA nog steeds wordt getest. Dit onderscheidt hen ook gunstig tegen de achtergrond van puur experimentele MiG-machines.

De Su-34 wordt in principe om dezelfde redenen geproduceerd als de Su-30/35 - je moet ergens op vliegen, want de hulpbron van de Su-24 is niet oneindig en ze worden langzaamaan verleden tijd. Echter, zoals hierboven vermeld, is de luchtvaart tegenwoordig te duur om zulke zeer gespecialiseerde vliegtuigen als de Su-34 bommenwerper te hebben. Nergens ter wereld, zelfs niet in de welvarende Verenigde Staten, kunnen ze dit betalen. Laat jagers in de rol van aanvalsvliegtuig wat van hun effectiviteit verliezen (alle Amerikaanse jagers zijn nog steeds minder effectief bij het werken op gronddoelen dan de eerder buiten dienst gestelde F-111 en F-117), maar de besparingen zijn enorm. Het zou veel logischer zijn om dezelfde Su-30 in een groter aantal te produceren in plaats van de 34e. Het is echter duidelijk dat we in deze kwestie gehinderd worden door de traagheid van het denken. Maar de situatie wordt nog minder duidelijk en logisch wanneer de seriële PAK-FA verschijnt. Door zijn krachtige avionica, hoge snelheid en slecht zicht zal hij aanvalsmissies vele malen efficiënter oplossen dan de Su-34. Welke plaats en rol krijgt deze bommenwerper dan toebedeeld? Het is moeilijk te begrijpen. Tenzij de PAK-FA een gang voor hem vrijmaakt en het luchtverdedigingssysteem maait in het luchtverdedigingssysteem van de vijand. En dan, in de gevormde gaten, die niet worden afgedekt door luchtverdediging, wordt de Su-34 geïntroduceerd. Desalniettemin is de Su-34 weer goed omdat hij al in massaproductie is gebracht en er meer dan een dozijn machines in dienst zijn.

De MiG-31 overleefde in de jaren 90 en 00 voornamelijk dankzij zijn stevige structuur, die een lange stilstand op de grond overleefde zonder catastrofale gevolgen voor de krachtelementen. Toch ziet de avionica van dit vliegtuig, dat in de jaren 80 tot de verbeelding sprak, er tegenwoordig niet meer uniek uit. De gevechtscapaciteiten van de kleinere F-35, Rafale en EF-2000 zijn niet slechter, en zelfs beter in een aantal parameters, dan die van de 31e. De snelheden en hoogtes van de MiG zijn tegenwoordig niet in trek. En de kosten van de operatie zijn gewoon kosmisch. Het is duidelijk dat het vliegtuig zal dienen tot het einde van zijn hulpbron en zal niet worden vervangen door iets "vergelijkbaars" in de nieuwe generatie. Dezelfde PAK-FA lost alle taken die aan de MiG-31 zijn toegewezen efficiënter op. Een zeer gespecialiseerde onderscheppingsjager op grote hoogte is tegenwoordig net zo duur als een bommenwerper en daarom een bedreigde diersoort.

En hoe zit het met de MiG-35? Met hem, zoals gewoonlijk, het moeilijkste. Het zou alle kans hebben gehad om in de overgangsperiode een lichte jager te zijn, vergelijkbaar met de Su-30/35, als het in 2007 was getest, in massaproductie was gebracht en de enige vraag was bij de aankopen. In 2017 zijn er echter nog maar een paar prototypes over, waarvan de testvluchten, hoewel bijna voltooid, nog steeds niet voorbij zijn. De serie staat gepland voor 2018. En tot nu toe is deze serie beperkt tot symbolische 30 auto's. Meer als proberen om de "zieken" niet volledig te laten sterven. Een logische vraag rijst - waarom? Er is al een vliegtuig uit de "overgangsperiode" in de vorm van de Su-30/35, die al enkele jaren in aanzienlijke hoeveelheden wordt geleverd. De MiG-35, die in 2018 met de productie is begonnen, zal in feite dezelfde leeftijd krijgen als de PAK-FA, in omstandigheden waarin er, ondanks alle "+" achter het nummer 4 in de generatieaanduiding, een enorme kloof tussen hen is. En dit in omstandigheden waarin onze "potentiële vriend" al driehonderd F-35-jagers koopt. Helaas zijn de vooruitzichten voor de MiG-35 uiterst gering. Het heeft geen beslissend voordeel in prestatiekenmerken ten opzichte van de Sukhoi-machines, het is absoluut inferieur aan de PAK-FA en tegelijkertijd bevindt het zich nog in de "experimentele" fase, d.w.z. blijft achter bij de inbedrijfstelling van de Su-30/35, en mogelijk zelfs van de PAK-FA.

Welke straaljager heeft de luchtmacht tegenwoordig nodig?

De Russische luchtmacht heeft allereerst een zware jachtbommenwerper nodig met een groot bereik en krachtige avionica.

De moeilijke jaren 90 hebben het vliegveldnetwerk aanzienlijk verminderd, dat zelfs in de Sovjetjaren het land niet volledig dekte. Er is geen hoop op een volwaardige opleving en zelfs bij gedeeltelijke ingebruikname van gesloten vliegvelden zal de dekking onvoldoende blijven.

Om uitgestrekte gebieden te besturen, is een vliegtuig nodig met een lange vluchtduur en het vermogen om snel de onderscheppingslijn te bereiken. Wat de luchtvaartelektronica betreft, werd in de jaren 80 de regel afgeleid dat een toename van de massa van apparatuur met 1 kg een toename van het gewicht van het zweefvliegtuig met 9 kg met zich meebrengt. Sindsdien is deze verhouding misschien minder extreem geworden door een lichte afname van het soortelijk gewicht van elektronica, maar het principe is nauwelijks drastisch veranderd. Je kunt alleen een krachtige avionica hebben op een groot vliegtuig. Een zware jager zal altijd profiteren van krachtige avionica in langeafstandsgevechten tegen een lichte jager. Met name het bereik van een stabiel radarcontact is direct afhankelijk van het gebied van de radarantenne, hoe groter hoe groter het vliegtuig waarop deze zich bevindt. In een duelduel maakt een groep zware jagers kans om als eerste de vijand te spotten en als eerste aan te vallen met alle gevolgen van dien. De eerste verliezen, zelfs voordat oogcontact is gemaakt, brengen de vijand altijd een zware psychologische slag toe, verminderen zijn aantal voordat hij in close combat gaat en dragen daardoor bij aan succes.

Een grote voorraad brandstof op een zware jager kan niet worden omgezet in een groot vliegbereik, maar in het vermogen van de vijand op een lichte jager om langer met de naverbrander te kunnen manoeuvreren zonder bang te zijn dat de brandstof van tevoren opraakt. Ofwel in het vermogen om lange tijd in het gebied te patrouilleren, wachtend op de vijand of een oproep om grondtroepen te ondersteunen. Dit laatste is vooral belangrijk - de infanteristen hoeven niet te wachten op een aanvalsvliegtuig of lichte jager om op te stijgen en bij hen te komen - de aanval zal vele malen sneller volgen.

Met de universalisering van de tactische luchtvaart is een zware jager effectiever in het oplossen van aanvalstaken, door een aanzienlijk grotere massa bommen naar het doel te brengen, of een lading die vergelijkbaar is met een lichte jager, maar met twee keer het bereik. De voorheen bestaande voordelen van lichte jagers in manoeuvreerbare close combat worden volledig genivelleerd door moderne vooruitgang in vleugelmechanisatie, stuwkrachtvectorbesturing en automatisering van vliegtuigbesturing.

De MiG-29/35 past helaas niet in de toekomstige behoeften van de luchtmacht. Dit betekent niet dat dit een slecht vliegtuig is - integendeel. Het vliegtuig bleek uitstekend te zijn en komt idealiter overeen met de taakomschrijving. Het was bij uitstek geschikt voor de frontlinieluchtvaart van de USSR Air Force. Het probleem is echter dat de frontlinieluchtvaart van de USSR Air Force niet meer bestaat. De voorwaarden zijn veranderd. Defensiegeld wordt niet meer "zoveel als nodig" toegewezen. De keuze zal dus gemaakt moeten worden.

De Verenigde Staten hebben ook hun eigen prachtige vliegtuigen - bijvoorbeeld de F-16. Maar daar geeft niemand deze jager door als een veelbelovende. Ze werken aan een gloednieuwe F-35. Dit werk verloopt niet zonder moeilijkheden. Dit is echter een moeilijke stap in de toekomst. Hetzelfde kan niet gezegd worden over de MiG-35. De Amerikanen hebben precies zoveel uit het F-16-ontwerp geperst als mogelijk was, zonder schade en concurrentie voor de nieuwe generatie. Wat doen wij? Tegen 2020, wanneer de Amerikanen hun 400e F-35 ontvangen, zullen we pas beginnen met de productie van het vliegtuig dat in de jaren 90 zou verschijnen. Een kloof van 30 jaar. Het enige argument voor de productie van de MiG-35 is de wens om het gerenommeerde MiG-bedrijf te steunen, wat we echt niet willen verliezen.

Een kieskeurige lezer zou kunnen denken dat de auteur van plan was modder te gooien naar een prachtig vliegtuig - de MiG-29 en zijn nakomelingen in de vorm van de MiG-35. Of beledig het MiG-team. Helemaal niet. De huidige situatie is niet de schuld van het team en de MiG-vliegtuigen zijn uitstekend. Het is niet hun schuld dat prachtige technische oplossingen en een prachtig vliegtuig uit het eens zo harmonieuze wapensysteem vielen en de upgrades niet op tijd werden geïmplementeerd. De belangrijkste vraag is - zelfs als dit allemaal zo is, maar is het niet de moeite waard om je vandaag te concentreren op het creëren van iets nieuws, in plaats van vliegtuigen uit het verleden uit te geven (zij het uitstekende vliegtuigen), voor een grote prestatie van het heden en de toekomst.