CIA-surveillance. Supersonische strategische verkenningsvliegtuigen Lockheed A-12

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

De Lockheed A-12 is ontworpen om de U-2 te vervangen. Het werk werd besteld en gefinancierd door de Amerikaanse Central Intelligence Agency. De belangrijkste reden voor de start van de werkzaamheden was de verbetering van de luchtverdedigingssystemen van een potentiële vijand - de U-2 was, ondanks de vlieghoogte, nogal traag, wat betekent dat hij kwetsbaar was voor luchtverdediging. De A-12 werd geproduceerd in 1962-1964 en geëxploiteerd in 1963-1968 (de laatste vlucht was in mei 1968). Het ontwerp van het eenzitsvliegtuig diende als basis voor het SR-71 Blackbird-verkenningsvliegtuig op grote hoogte met hoge snelheid.

Lockheed werkte al aan mogelijke oplossingen toen Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, die directeur was van Lockheed's Advanced Development Projects-kantoor (ook bekend als de Skunk Works), in 1958 naar Washington werd ontboden.

A-12 (serienummer 06932) tijdens de vlucht, jaren 60

Er werd een wedstrijd uitgeschreven voor de beste auto ter vervanging van de U-2. Tegelijkertijd werd er geen cent uitgetrokken voor het ontwerp van nieuwe machines - de bedrijven ontwikkelden de machines op eigen kosten, in de hoop dat alle kosten in de toekomst zouden worden gecompenseerd. Onder de gepresenteerde waren een project van de marine en een project van Boeing. Lockheed presenteerde verschillende projecten ter overweging: G2A - subsonische staartloos met lage RCS, CL-400 - supersonisch met waterstofmotoren, A-1 en A-2 - supersonische vliegtuigen met straalmotor of turbojet-ramjet. De aanduiding van de laatste werd ontcijferd als "Aartsengel-1 (2)". In september 1958 kreeg het door de Convair-divisie van General Dymanics Corporation voorgestelde FISH-project de grootste goedkeuring. Het voertuig was een onbemand verkenningsvliegtuig dat werd gelanceerd vanaf de geprojecteerde hogesnelheidsversie van de Hustler-bommenwerper, de B-58B. Na 2 maanden stelt Lockheed echter een nieuw hogesnelheidsverkenningsproject voor onder de aanduiding A-3. Eind november krijgen Convair en Lockheed het aanbod om supersonische strategische verkenningsvliegtuigen te maken met behulp van twee krachtige Pratt & Whitney J58-motoren. Het project kreeg de codenaam GUSTO.

De voorkeur ging uit naar het Lockheed-project. Naast de lagere kosten en betere tactische en technische eigenschappen speelde ook het feit dat de vorige U-2 op tijd en zonder het budget te overschrijden een belangrijke rol. Bovendien zorgde de verificatie van het personeel van Skunk Works voor volledige geheimhouding. In totaal ontwikkelde de Skunk Works 12 prototypes voordat de lay-out van het vliegtuig werd goedgekeurd - het was het laatste prototype dat de aanduiding A-12 kreeg. Op 14 september 1958 tekende de CIA een contract met Lockheed om het werk aan de A-12 voort te zetten. Voor uitgaven in de periode van 1959-01-09 tot 1960-01-01 werd 4,5 miljoen dollar toegewezen. Het project kreeg de codeaanduiding OXCART ("Bovine cart"). Op 26 januari 1960 gaf de CIA een order uit voor 12 A-12 vliegtuigen. Het contract was bijna $ 100 miljoen waard.

Een interessant feit is dat de CIA piloten begon te rekruteren nog voordat de eerste vlucht van het vliegtuig plaatsvond. In totaal werden 11 mensen geselecteerd uit de luchtmachteenheden. Alle piloten hebben de CIA-controles en strenge medische screening doorstaan.

Het programma had een zeer hoge mate van geheimhouding, vergelijkbaar met het Manhattan-project. De Amerikaanse president, verschillende mensen van de luchtmacht en verschillende congresleden wisten van de ontwikkeling van de Lockheed A-12, naast mensen die onderzoeks- en ontwikkelingswerk deden. Het was ten strengste verboden om werk te koppelen aan Lockheed, alle tekeningen, eenheden en assemblages kregen het label "C&J Engineering". De nodige berekeningen, uitgevoerd op een NASA-computer, werden 's nachts uitgevoerd door medewerkers van Skunk Works om geheimhouding te bewaren.

Het A-12-project werd uitgevoerd volgens een aangepast staartloos schema met een vleugel die soepel in de romp paste (later werd dit schema integraal genoemd). Bij het ontwerpen hadden de ontwerpers te maken met verschillende problemen die overal vandaan kwamen. "Tailleloze" met deltavleugel waren beschikbaar, maar ze hadden slechts één motor. Twee motoren van de Mirage IV bevonden zich in de romp en in de nieuwe auto waren ze uit elkaar geplaatst. De ontwerpers vreesden dat als een van de motoren zou uitvallen, de roeren op de kielen een significant draaimoment niet zouden kunnen compenseren.

De hoge temperatuur van de constructie bij hoge snelheden was ook een probleem. Uitzetting van het metaal bij verhitting kan onaanvaardbare temperatuurspanningen, vervorming en breuken veroorzaken. Hoge temperaturen hebben geleid tot het gebruik van speciale kerosine. Titaniumlegeringen die voor A-12 werden gebruikt, veroorzaakten hoofdpijn. Titanium was niet alleen moeilijk te hanteren, ook in de Verenigde Staten was er een nijpend tekort aan dit materiaal. Voor vliegtuigen werd titanium besteld bij de USSR. De elektrische contacten waren gegalvaniseerd en op sommige plaatsen waren ze bovendien bekleed met asbest om hun betrouwbaarheid bij hoge temperaturen te vergroten.

Volgens het contract moest de EPR A-12 worden geminimaliseerd. In november 1959 begonnen elektromagnetische tests van de lay-out op een speciaal ontworpen Groom Lake-testlocatie (Nevada). Tijdens de aanpassingen kreeg de Lockheed A-12 een karakteristieke "cobra" -vorm - een gebogen contour en verzakking aan de zijkanten van de romp. Het doorzakken verslechterde de aerodynamica niet, maar verhoogde zelfs de stabiliteit van het vliegtuig en de lift en verminderde het buigmoment op de romp. Kleine kielen die aan de uiteinden van de motorgondels waren gemonteerd, waren 15 graden ten opzichte van verticaal naar het midden van het vliegtuig gekanteld. Het bedrijf heeft een radio-absorberende spike-achtige structuur ontwikkeld met een plastic honingraatvuller. Het werd gebruikt om zijkralen, elevons en vleugeltips te maken. Ongeveer 20% van het vleugeloppervlak is gemaakt met een dergelijk ontwerp, waardoor het bestand was tegen verwarming tot 275 ° C. Op ferriet gebaseerde zwarte verf voerde warmte af en verminderde de radarsignatuur van het voertuig.

De romp, vleugel (sweep langs de voorrand - 60 °) en andere elementen van het vliegtuig hadden een complexe vorm, waardoor het mogelijk was om hoge aerodynamische eigenschappen te bereiken in verschillende vluchtmodi. All-turning kielen in verschillende vliegmodi gedraaid asynchroon of synchroon binnen ± 20 graden. Om gewicht te besparen was de enkele cabine niet uitgerust met hittebescherming. Alle levensondersteunende systemen waren verbonden met het ruimtepak van de piloot.

De eerste vijf A-12's, gebouwd in 1962, werden aangedreven door Pratt & Whitney J75-motoren (76 kN stuwkracht). De motoren die voor de eerste machines werden gebruikt, maakten het echter mogelijk om een duiksnelheid van M = 2 te ontwikkelen. Om de snelheid in oktober te verhogen, werden speciaal ontworpen J58-motoren in het vliegtuig geïnstalleerd, wat het mogelijk maakte om in 1963 een snelheid van M = 3, 2 te ontwikkelen.

Omdat het hoofddoel van de Lockheed A-12 was om verkenningsvluchten uit te voeren boven het grondgebied van een potentiële vijand, werden speciale camera's besteld om de machines uit te rusten. Om ze te maken, werden Hycon, Eastman Kodak en Perkin-Elmer aangetrokken. Alle camera's die door deze bedrijven zijn ontwikkeld (Type I, II en IV) zijn aangeschaft voor de OXCART-software. Daarnaast werd de FFD-4 infrarood stereocamera gebruikt, ontwikkeld door Texas Instruments Corporation in 1964 voor de U-2 in het kader van het TACKLE-project. Om de kamers te beschermen tegen verhitting, werd een speciaal kwartsglazen venster gemaakt. Het glas werd versmolten met een metalen frame met behulp van ultrageluid.

Medio januari 1962 werd het eerste prototype van het vliegtuig geassembleerd in de hangar van de vliegtestbasis Watertown Strip Air Force. Vliegtests begonnen in het voorjaar. In dezelfde periode werd de installatie van apparatuur uitgevoerd. Het prototype Lockheed A-12, bestuurd door testpiloot Lou Schalk, ging op 25 april 1962 voor het eerst de lucht in, tijdens een van de runs steeg de auto van de grond. De eerste "officiële" vlucht van de A-12 vond plaats op 30 april 1962. A-12 brak de geluidsbarrière op 2 mei 1962 tijdens zijn tweede testvlucht.

Al die tijd waren Lockheed A-12-vliegtuigen uitgerust met J75-motoren. Op 5 oktober 1962 vertrok een auto met J75- en J58-motoren en op 15 januari 1963 vloog de A-12 met twee J58's. Tijdens de tests werd een constant brandstoflek gedetecteerd. Lekkage en oververhitting van de bedradingsisolatie bleven een probleem gedurende de gehele gebruiksperiode van de A-12.

Het vliegtuig had veel gebreken. De belangrijkste is de enorme psychofysieke belasting van de piloot van een eenzitsauto. Op 24 mei 1963 vond de eerste A-12-crash plaats nabij Wendover, UT. Tijdens vluchten boven Amerikaans grondgebied om verschillende redenen in 1963-1968 stortten 4 A-12 neer.

De snelheid M = 3 werd bereikt op 20 juli 1963. In november van hetzelfde jaar werden de ontwerpsnelheid en hoogte bereikt. Op 3 februari 1964 pikt de verkenner op een hoogte van 25290 meter de snelheid M = 3, 2 op en houdt deze 10 minuten vol. Op 27 januari 1965 vloog de A-12 1 uur en 40 minuten met een snelheid van M = 3, waarbij 1 een afstand van 4,8 duizend km had afgelegd.

Vanaf oktober 1966 waren er tijdens de tests ongeveer 40 vluchten per maand. Een andere indrukwekkende demonstratie van de mogelijkheden van de Lockheed A-12 was de zes uur durende vlucht van Bill Perk op 21 december 1966. Het voertuig heeft 10198 mijl (16412 km) afgelegd. 1967 begon met een tragedie - Walter Ray stortte op 5 januari neer op het vierde prototype tijdens een routinematige trainingsvlucht. Direct na het opstijgen faalde de flowmeter, waardoor de brandstofvoorraad groter werd en de motor in brand stond.

Ondanks dat het vliegtuig oorspronkelijk was ontworpen voor verkenningsvluchten boven het grondgebied van de USSR en Cuba, werd de A-12 nooit voor deze taken gebruikt. Ondanks de successen die de A-12 tijdens testvluchten liet zien, bleef de auto "rauw" en uiterst moeilijk te besturen en te onderhouden. Desondanks eiste de klant op 5 november 1964 om 4 vliegtuigen te leveren voor verkenningsvluchten boven Cuba. Omdat burgerpiloten niet waren opgeleid, liet Kelly Johnson de testers vrijwillig deelnemen aan deze operatie. Op 10 november waren de A-12's klaar voor de operatie, maar de CIA-leiding had al geweigerd de nieuwe inlichtingenofficier in te zetten. Een van de redenen voor het stopzetten van de A-12 was de onbeschikbaarheid van elektronische oorlogsuitrusting aan boord.

De Lockheed A-12 zou in Azië door vuur worden gedoopt. Op 18 maart 1965 vond een ontmoeting plaats tussen McConn, directeur van de CIA en McNamara, minister van Defensie. De kwestie van de versterking van de Chinese luchtverdediging en de toegenomen dreiging daarvan voor Amerikaanse U-2-vliegtuigen en verkennings-UAV's werd besproken. Er werd besloten dat de Lockheed A-12 een alternatief was voor de UAV en de U-2, die per vliegtuig naar Azië moesten worden vervoerd. Het programma kreeg de naam Black Shield. De basis was het vliegveld Kadena op het eiland Okinawa. Tijdens de eerste fase van het programma zouden drie verkenners twee keer per jaar voor een periode van 60 dagen in Cadena worden ingezet.

In 1965 nam de belangstelling voor de A-12 van hoge ambtenaren sterk af. De verzoeken van de CIA-leiding om vluchten boven Noord-Vietnam en China toe te staan in het kader van het Black Shield-programma stuitten op tegenstand van het ministerie van Buitenlandse Zaken en McNamara.

De terughoudendheid van het management om de A-12 te gebruiken voor het beoogde doel was de reden om de vraag naar hun noodzaak op te werpen. Eind 1966 werd het besluit genomen om de reeds gebouwde Lockheed A-12's op te slaan. Hun plaats zou worden ingenomen door spionagesatellieten en het dubbele verkenningsvliegtuig SR-71 - een directe afstammeling van de A-12. De deadline voor conservering werd vastgesteld in februari 1968. In plaats van de verkenners in de mottenballen te stoppen, begonnen ze hen echter voor te bereiden op gevechtsmissies. Het verschijnen van het S-75 luchtverdedigingssysteem in Noord-Vietnam dwong de beslissing om te veranderen. Een verzoek om de A-12 te gebruiken voor vluchten boven de DRV kwam van de Amerikaanse president Johnson. De verkenners moesten toezicht houden op de Noord-Vietnamese luchtverdediging en veranderingen in de inzet van raketsystemen volgen. Het gebruik van de A-12 boven Vietnam werd op 16 mei 1967 door de Amerikaanse president goedgekeurd. Op 22-27 mei werden drie ongemarkeerde A-12's, volledig zwart geverfd, ingezet op Okinawa.

Op 29 mei rapporteerde de commandant van de expeditie-eenheid, kolonel Slater, over de gereedheid voor de eerste verkenningsvlucht, die twee dagen later plaatsvond - op 31 mei 1967. De vluchtduur is 3 uur en 39 minuten, de snelheid is M = 3, 1, de hoogte is 80 duizend voet (24.383 km). De verkenner registreerde 70 posities van het luchtverdedigingsraketsysteem. In de periode van 31 mei tot 15 augustus werden zeven sorties gemaakt. In vier daarvan werd radarstraling geregistreerd, maar er werden geen raketlanceringen waargenomen.

16 augustus - 31 december maakten verkenners nog vijftien vluchten boven de DRV. Tijdens de vlucht, op 17 september, werd een raket van het S-75-complex gelanceerd op het vliegtuig, op 23 september werd een andere lancering gemaakt. Op 30 oktober werden zes raketten afgevuurd op de A-12 bestuurd door Dennis Sullivan, die lichte schade aan het vliegtuig veroorzaakte - dit wordt beschouwd als het enige geval van een verkenningsnederlaag.

In de periode van 1 januari tot 31 maart 1968 vloog het vliegtuig vier keer boven Vietnam, twee keer boven Noord-Korea. De eerste vlucht boven Korea werd op 26 januari gemaakt door CIA-piloot Frank Murray. De vlucht van piloot Jack Layton boven de DVK op 8 mei 1968 was de laatste voor de Lockheed A-12. Daarna werden de verkenners stilgelegd.

In juli 1966 stelde de begrotingscommissie een memorandum op waarin twee opties werden voorgesteld voor het lot van Lockheed A-12 en SR-71:

- om de status-quo te handhaven, A-12 - bleef in de CIA, SR-71 - in de luchtmacht;

- om de A-12 te annuleren en alle functies over te dragen aan de SR-71 verkenningsofficieren.

CIA-surveillance. Supersonisch strategisch verkenningsvliegtuig Lockheed A-12

De enige tweezits training A-12 gebouwd, te zien in het California Science Center in Los Angeles

Op 16 december 1966 werd voor de laatste optie gekozen: de inperking van het A-12-programma begon op 1 januari 1968. Ze probeerden in de eerste helft van 1968 de A-12 voor de CIA te behouden - verschillende opties voor het creëren van een "rapid response squadron" werden voorgesteld. Op 16 mei bevestigde de Amerikaanse president echter zijn eerdere besluit. In mei-juni 1968 vertrokken de verkenners uit Kadena, op 4 juni werd begonnen met de instandhouding van de verkenners in Palmdale. Niet alle vliegtuigen keerden terug uit Okinawa, op 4 juni verdween tijdens een trainingsvlucht een A-12 bestuurd door Jack Wick (Jack Weeks). Er werd officieel gemeld dat de SR-71 ontbrak.

A-12 ging voor de laatste keer de lucht in op 21 juni 1968.

In totaal werden 18 vliegtuigen van de volgende aanpassingen gebouwd onder het A-12-programma:

A-12 - supersonische eenzits strategische verkenningsvliegtuigen voor de CIA;

A-12 "Titanium Goose" - tweezits gevechtstrainingsvliegtuig;

YF-12A - jager-interceptor, tweezitter;

SR-71A - supersonische strategische verkenningsvliegtuigen met twee zitplaatsen voor de luchtmacht;

SR-71B - gevechtstrainingsvliegtuig, tweezitter;

SR-71C - gevechtstrainingsvliegtuig, tweezitter;

M-21 is een dubbele drager voor het onbemande luchtvaartuig D-21.

Vliegprestaties van Lockheed A-12:

Lengte - 31, 26 m;

Hoogte - 5, 64 m;