De betekenis van militaire luchtvaart lag in de creatie van bommenwerpers. Het was de luchtaanval van objecten en groeperingen van troepen die het hoofddoel was. Later begonnen de ontwerpers na te denken over het maken van jagers om luchtoverheersing te krijgen. Vóór de komst van bommenwerpers was deze dominantie voor niemand nuttig.
Zelfs nu kunnen bommenwerpers worden toegeschreven aan de belangrijkste gevechtseenheid van de luchtmacht. Toegegeven, nu zijn ze complexer en slimmer geworden. Om precies te zijn, dit is niet langer "Ilya Muromets".
Bommenwerper Ilya Muromets
Nu zijn dit jachtbommenwerpers. Ze kunnen beide gronddoelen effectief aanvallen en voor zichzelf opkomen. De afname van het aantal klassieke interceptors of jagers begon actief met het vertrek van de USSR van het toneel. Nu zijn er geen serieuze jagers in de lucht, dus moderne machines proberen veelzijdiger te worden gemaakt. Bijvoorbeeld F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - allemaal jachtbommenwerpers. In wezen zijn ze, als ze grofweg te generaliseren zijn, vergelijkbaar met de Su-34, MiG-35.
Er was ook een aparte klasse van meer klassieke bommenwerpers. Zoals B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, enz. Hun grootste nadeel is dat ze niet voor zichzelf kunnen opkomen in luchtgevechten, maar er zijn ook voordelen.
Het is echter noodzakelijk om de Tu-22M3 uit de algemene serie te onderscheiden. Het is een langeafstandsbommenwerper, geen strategische. De langeafstandsluchtvaart is over het algemeen iets bijzonders voor onze geschiedenis. Terwijl het Westen met het verstrijken van de tijd en de ontwikkeling van technologie naar strategen ging, gingen we door met het verbeteren van langeafstandsbommenwerpers parallel aan strategische bommenwerpers. Nu hebben slechts twee landen langeafstandsluchtvaart - dit is China met een kopie van onze Tu-16 en, natuurlijk, de Russische luchtmacht met Tu-22M3.
Chinese kopie van Tu-16 (Xian H-6)
Dus waarom hebben we langeafstandsluchtvaart nodig als het hele westen het heeft verlaten? In de Sovjettijd was het zeker een formidabele kracht. En met de komst van de Tu-22 nam het alleen maar toe. De eerste Tu-22 en de moderne Tu-22M3 zijn totaal verschillende machines (zij het met vergelijkbare indexen). Laten we de ontwikkelingsstadia van de Tu-22 achterwege laten en direct naar de Tu-22M3 gaan.
De eerste vlucht van de Tu-22M3 vond plaats in 1977. De serieproductie begon in 1978 en duurde tot 1993. Volgens zijn taken was het niet eens een bommenwerper, het was eerder een raketdrager. Zijn belangrijkste taak was het "leveren" van X-22-raketten. Bij een standaardlading moest de Tu-22M3 aan elke kant twee raketten onder de vleugel vervoeren, maar hij kon ook een andere onder de romp nemen.
Montage van X-22 raketten onder de Tu-22M3 romp
De Kh-22's waren van verschillende modificaties: met een actieve kop (anti-schip), met een passieve kop (anti-radar modificatie) en met INS-geleiding (de stamvader van moderne kalibers en Tomahawks). Een kenmerk van deze raketten was voor die tijd een enorm bereik - 400 km, en volgens sommige bronnen tot 600 km! Voor hun begeleiding waren uiteraard serieuze verkenningen en een extern controlecentrum nodig, waarmee ook in de Unie (bijvoorbeeld de Tu-95RT's) geen problemen waren! Een ander groot voordeel van de X-22 was de supersonische vliegsnelheid. Voor de luchtverdediging van die tijd bleef het een zeer harde noot om te kraken.
De eerste nadelen van de X-22 begonnen al in de jaren 80 te verschijnen. Ondanks het unieke karakter van deze raket, begon de ontwikkeling ervan in 1958, en de creatie van een anti-scheepsraket met een ARLGSN voor die tijd was een niet-triviale taak. Zelfs nu, in veel raketten (in alle eerlijkheid - geen anti-scheepsraketsysteem, maar eerder een raketafweersysteem), vindt het gebruik van een ARLGSN niet altijd plaats vanwege de complexiteit van implementatie en een toename van de massa. Daarom waren er in de jaren 80 al vragen over de ruisimmuniteit van de X-22. Dit had echter geenszins een einde mogen maken aan de toepassing ervan. De Focklands-oorlog kan als voorbeeld worden genoemd. Argentinië bekogelde Hare Majesteits geroemde marine met niet-ontploft gietijzer. Als ze met de X-22 een paar Tu-22M3 squadrons hadden gehad, hadden de Focklands een andere eigenaar gehad en was Londen een gebied van Argentinië geworden.
In echte gevechten werd de Tu-22M3 met de Kh-22-raket echter niet bijzonder opgemerkt. Een dure unieke raketdrager deed vooral dienst als eenvoudige bommendrager. Het vermogen om de FAB te dragen was meer een prettig voordeel dan een primaire zorg. Vaak werd de Tu-22M3 ingezet in Afghanistan, op plaatsen waar frontliniebommenwerpers moeilijk te bereiken waren. Het moet vooral worden opgemerkt toen de Tu-22M3 de Afghaanse bergen "waterpas maakte" tijdens de terugtrekking van Sovjet-troepen en onze karavanen bedekte. En al die tijd werd de meest complexe en intelligente auto gebruikt als een levering van "chugunin".
Er moet ook melding worden gemaakt van het gebruik van de Tu-22M3 in Tsjetsjenië; het is vooral interessant dat het lichtbommen heeft gedropt. En, natuurlijk, het hoogtepunt is het gebruik van de Tu-22M3 in Georgië, dat zeer droevig eindigde.
Laten we het er nu over hebben: hebben we de Tu-22M3 nu nodig? Was hij nodig in de jaren negentig en nu, in de eenentwintigste eeuw? Modernisering is zeker nodig om de levenscyclus voort te zetten. Het moest bestaan uit het uiterlijk van een nieuwe X-32-raket. Maar is het echt zo uniek en nieuw? De X-32 is niets meer dan de ontwikkeling van de X-22, met behoud van al zijn archaïsme en tekortkomingen voor de moderne tijd. Het minste van alle kwaden is immuniteit tegen geluidsoverlast. Misschien was het gebruik van een redelijk moderne ARLGSN gepland op de Kh-32, bijvoorbeeld van de Kh-35-raket. Maar er is nog steeds een motor met vloeibare stuwstof. En dit is misschien wel de domste beslissing voor een moderne raket. De complexiteit van de werking van raketmotoren met vloeibare stuwstof is de hoge toxiciteit van componenten, het gevaar van brand in contact met een oxidatiemiddel, de noodzaak van constant en gekwalificeerd onderhoud. Qua kosten valt dit niet te vergelijken, niet alleen met een vastebrandstofmotor, maar ook met een kleine turbojetmotor. LRE op anti-scheepsraketten is alleen te vinden in China (maar ze vliegen ook op Tu-16's), die ze geleidelijk uit dienst nemen (meer over China's anti-scheepsraketten hier: deel 1, deel 2), en misschien in het noorden Korea. De hele moderne wereld heeft dergelijke motoren al lang verlaten.
Raket Kh-35
Een ander probleem met de X-32 is het vluchtprofiel. Om de verklaarde kenmerken in termen van bereik te bereiken, moet het op grote hoogte in de ijle lagen van de atmosfeer gaan. Zelfs het pseudo-gecombineerde vluchtprofiel is nog steeds te hoog, aangezien de raketten het schip in duiken. Een vlucht op grote hoogte is een geschenk voor moderne luchtverdedigingssystemen op een presenteerblaadje. Bovendien zal dit karkas van bijna zes ton, dat tegen de achtergrond van de ruimte snelt, minder gevaarlijk zijn dan een RPG-7-boot voor een moderne torpedojager of fregat.
Vluchtprofiel van Kh-22/32 raketten
Als een ontwikkeling van de Tu-22M3 werd een optie geïmplementeerd met de plaatsing van X-15 aeroballistische raketten erop, die al een moderne motor met vaste stuwstof hebben. Bovendien kunnen ze in de interne compartimenten van de Tu-22M3 worden geplaatst. Het lijkt erop dat het een redelijk moderne oplossing is, maar laten we ons wenden tot de wereldervaring. Zijn tegenhanger is de AGM-69A SRAM, ontwikkeld in de jaren 60 in de Verenigde Staten. En om het te vervangen, werd eind jaren 80 de AGM-131 SRAM II ontwikkeld. Deze raket ging echter niet in productie. Een van de redenen is het einde van de Koude Oorlog. Maar er is nog een reden: de ontwikkeling van luchtverdedigingssystemen. Zowel de AGM-131 als de X-15 hebben een ballistische vliegbaan, wat een goed cadeau is voor moderne radars.
X-15 raketten plaatsen in het Tu-22M3 bommenruim
AGM-131a SRAM II raketprototype
Het is de moeite waard om de optie te overwegen om de Tu-22M3 uit te rusten met moderne Kh-101/102 kruisraketten, die qua gewicht en grootte volledig geschikt zijn voor de "Tushka". Er is echter één nuance: het vliegbereik van de Tu-22M3 is aanzienlijk minder dan dat van de strategische Tu-160. De raketten zullen, in tegenstelling tot de White Swan, op een externe sling worden geplaatst en zullen daarom ook bijdragen aan het verkleinen van het bereik. En er is geen tankbar op de Tu-22M3. Zelfs het uitrusten met een tankbar zal de situatie echter niet fundamenteel redden. De reden is dat het een tweelingmotor is, en dit heeft grote invloed op de veiligheid van de vlucht over de oceaan. Naar analogie is er in de burgerluchtvaart het concept van ETOPS, dat de maximale afstand definieert die een vliegtuig kan verplaatsen vanaf het dichtstbijzijnde vliegveld (de parameter wordt gegeven in minuten vliegen). Alleen moderne vliegtuigen met moderne motoren konden min of meer significante ETOPS-waarden bereiken (dit vereist onder andere ook hoge kwalificaties van het servicepersoneel). Een dergelijk concept bestaat niet in de militaire luchtvaart, maar het is vrij duidelijk dat een oud vliegtuig met niet de modernste motoren niet in staat zal zijn om de vereiste veiligheid te bieden. Natuurlijk is het voltooien van een gevechtsmissie misschien belangrijker dan het leven, maar de theorie van de Japanse kamikaze is verre van ideaal! Wat de Kh-101/102 betreft, kan men niet anders dan een nauwgezetter moment opmerken. Bij plaatsing op de Tu-22M3 valt deze automatisch onder het START-verdrag. En met de overgang van "Karkassen" naar de categorie dragers van kernraketten, zal het aantal echte kernkoppen moeten worden verminderd (volgt uit het START-verdrag).
Raket Kh-101/102
Dus wat kan er worden gedaan om de levenscyclus van de Tu-22M3 te verlengen? Het moest worden aangepast voor moderne soorten raketten, waarvan we er genoeg hebben. Hij zou bijvoorbeeld de drager van de P-700 kunnen worden. Rekening houdend met zijn gewicht, dat ongeveer de helft is van dat van de Kh-22. Aangenomen mag worden dat het mogelijk is om aan weerszijden van de ondervleugelophanging twee raketten te plaatsen, en tenminste één onder de romp. Maar ook de P-700 is niet ideaal. Het is beter om de "Caliber" ZM-54 te installeren met een vluchtprofiel op lage hoogte en een supersonische kernkop. Naar analogie met de 3M-14 heeft de niet-exportversie een bereikpotentieel dat in ieder geval niet slechter is dan de X-22 (uiteraard met een extern controlecentrum).
Raket 3M-54 "Kaliber"
Maar dit alles voor de Tu-22M3 zou een verspilling van budgettaire middelen zijn vanwege de inefficiëntie van het vliegtuig zelf in moderne omstandigheden. Een dergelijke modernisering zou gerechtvaardigd zijn als de Tu-22M3 nog zou worden geproduceerd, maar voor het moderne Rusland is dit niet alleen onmogelijk, maar ook volledig onnodig. De modernisering van de resterende vloot is ook een zeer controversieel onderwerp. Om te beginnen zijn volgens gegevens uit open bronnen ongeveer 40 "Karkassen" in vluchtconditie. Alle andere worden afgeschreven vanwege het vrijkomen van de bron. Tijdens hun productie heeft nog niemand nagedacht over de omvang van de RCS. De enorme auto is perfect zichtbaar op radar. Vluchtblokken op lage hoogte werden verwijderd uit alle Tu-22M3's. Het elektronische oorlogsvoeringsysteem Tu-22M3 had veel problemen tijdens het afstemmen, dus groepsvluchten moesten de elektronische oorlogsvoering Tu-16P-vliegtuigen dekken, die al lange tijd niet in dienst waren. Een versie van een volwaardig vliegtuig voor elektronische oorlogsvoering op basis van de Tu-22M3 werd niet gemaakt.
Bovendien moet elke Tu-22M3-vlucht vergezeld gaan van dekkingsvliegtuigen, aangezien het "karkas" niet voor zichzelf kan opkomen. Een voorbeeld is een bedrijf in Syrië, waar Tupole werd gedekt door de Su-30SM. In dit opzicht rijst de vraag naar het enige voordeel van de Tu-22M3 - het vliegbereik. Als het in ieder geval gedekt moet worden door escortevliegtuigen, die een korter vliegbereik hebben. Die. ofwel het escortevliegtuig moet worden opgevangen door de bijtankende agent, of ze moeten dichter bij het doel worden gestationeerd dan het vertrekvliegveld van Tushka (wat het geval was in Syrië). Wat is dan het voordeel van bereik?
Bovendien kan niet alleen de Tu-22M3 nu zware anti-scheepsraketten dragen. De eerstelijnsluchtvaart staat niet stil en is sinds de dagen van Afgan ver vooruit gegaan. De Su-30SM levert bijvoorbeeld uitstekend werk door de P-700 af te leveren. In theorie kan de Su-34, of de Su-35S, twee of drie 3M-54-raketten vervoeren. De vraag blijft over het bereik. Veerboot bereik "Tushka" is ongeveer 7000 km, het bereik van de Su-34 met één PTB is ongeveer 4500 km. Natuurlijk is er een verschil, maar het belangrijkste is dat de Su-34 voor zichzelf op kan komen. Of in plaats daarvan kan bijvoorbeeld een Su-35S met een bereik van 4000 km met één PTB komen, die zeker voor zichzelf opkomt. Tegelijkertijd kun je, naast twee Caliber anti-scheepsraketten, aan de Su-35 een paar RVV-SD en twee RVV-MD hangen, naast de Khabina-containers voor elektronische oorlogsvoering. Het is onmogelijk om het bereik met alle bodykits te berekenen, en niemand zal dergelijke gegevens geven. Maar vergeet niet dat het bereik van de Tu-22M3 ook aanzienlijk zal dalen, aangezien de raketten ook op een externe slinger zullen staan, en de NK-25, vanwege zijn eerbiedwaardige leeftijd, geen grote eetlust heeft!
Waar is de modernisering van de Tu-22M3 uiteindelijk gebleven? Installatie van het "Gefest" -complex (SVP-24-22) voor navigatie en vorming van richtmodi. Geholpen om FAB's nauwkeuriger in Syrië te gooien. En nogmaals, een dure en complexe raketdrager trad op in de rol van het leveren van "gietijzeren" blanco's aan de hoofden van terroristen. Zo'n lot was door de makers niet voor hem voorbereid. Het vlieguur van een auto van deze klasse kost veel geld, het is veel duurder in gebruik dan de Su-34. De werkuren van de technische staf zijn per vlieguur veel langer dan die van frontliniebommenwerpers. Nog minstens twee bemanningsleden.
Bewaakt SVP-24-22 in de Tu-22M3-cockpit
Bovendien heeft het motoren die zeer controversieel zijn voor de moderne tijd. NK-25 is gemaakt op basis van de oude NK-144. Maar de NK-25 is ook een drieassige motor. Op zo'n complicatie van het ontwerp gingen ze vanwege de afwezigheid van meer optimale technologieën voor het vergroten van het vermogen. Diagnose van motoren met drie assen is geen erg triviale taak, vanwege de moeilijkheid om toegang te krijgen tot veel knooppunten, en vooral de steunen. Tegelijkertijd heeft de NK-25 uit open bronnen een zeer bescheiden bron - ongeveer 1500 uur. Ter vergelijking: de F-135-motor, met een gewicht per ton minder, produceert bijna vergelijkbare stuwkracht in de niet-naverbrander-modus (het is veel gemakkelijker om de naverbrander te vergroten dan de niet-naverbrander-modus, dus we houden er geen rekening mee), heeft een veel eenvoudiger turbineontwerp en heeft een dubbele as.
Dit alles heeft direct invloed op de kosten van de kadaverservice.
Turbinegedeelte van de NK-25-motor
Dus waar kan het geld dat stroomt om de Tu-22M3-vloot te onderhouden, worden omgeleid? Bijvoorbeeld voor de aankoop van Su-34, waardoor hun avionica de mogelijkheid krijgt om het Kalibr anti-scheepsraketsysteem te gebruiken. Deze optie, met een heleboel voordelen, heeft alleen een nadeel in de kwaliteit van het assortiment, dat hierboven al werd genoemd. En wie kan FAB's veel "goedkoper" droppen dan de Tu-22M3-raketdrager? Nou, bijvoorbeeld Il-112 of MTS (werk eraan is opgeschort, maar dat is een ander verhaal), het zal in ieder geval veel goedkoper zijn met vergelijkbare efficiëntie (meer over het gebruik van transportvliegtuigen als bommenwerpers Antonov Bombers). Het is genoeg om de NKPB-6, nou ja, of de CU-container te plaatsen (wat is er in godsnaam geen grapje!) Tegelijkertijd heeft onze militaire transportluchtvaart ze ook als lucht nodig.
Militair transportvliegtuig Il-112
NKPB-6 zicht van het An-26 militaire transportvliegtuig
Heeft Rusland überhaupt behoefte aan moderne langeafstandsluchtvaart? De sleutel hier is precies de "moderne", niet de Tu-22M3. Natuurlijk wel, maar met een heel ander vlak. Laat het voor de lezers geen serieuze schok zijn, maar de Amerikaanse experimentele YF-23 zou als prototype moeten dienen. Hij is het, maar op een schaal. Het ontwerp van de kielen stelt u in staat om op een supersonische vlucht te gaan, met behoud van slecht zicht voor radars. Een soort compromis tussen een vliegende vleugel en supersonisch. Het is noodzakelijk om de afstand tussen de motoren te vergroten voor een lang wapencompartiment, waarin twee Caliber- of P-700-raketten kunnen worden geplaatst. Daarnaast een paar zijvakken voor RVV-SD en RVV-MD, AFAR "Belka" radar, ingebouwde container TSU ("ala" EOTS JSF). En er zijn bijna zelfs motoren - Р79В-300, waarvan de stuwkracht van de naverbrander zou worden verhoogd tot 20 ton. Maar dit zijn allemaal dromen, dit is allemaal een andere keer en in een ander land.
De auteur is Sergey Ivanovich (SSI) en Sergey Linnik (Bongo) dankbaar voor overleg.
