Het tankbouwprogramma van de Sovjet-Unie zorgde voor de verschijning in het leger van verschillende soorten gepantserde voertuigen tegelijk - van lichte T-37A tot reuzen T-35. Maar de T-26 en een reeks snelle BT's zouden echt enorm worden. Als in het eerste geval een benzinemotor met 90 pk uit de fabriek in Leningrad genoemd naar V. I. Voroshilov, maar er was andere apparatuur nodig voor BT. Zoals iedereen zich herinnert, werd de 400 pk sterke Liberty-vliegtuigmotor een tijdelijke maatregel, maar de kosten en een chronisch tekort aan componenten belemmerden de ontwikkeling van tankbouw ernstig. Innokenty Khalepsky, hoofd van het Directoraat Motorisering en Mechanisatie van het Rode Leger, waarschuwde in dit verband al in 1929 dat "de kracht van de motoren en de snelheid van de tractoren op geen enkele manier voldoen aan de tactische vereisten van gemotoriseerde eenheden." Dit probleem werd koste wat kost toegevoegd aan de vraag van het leiderschap van de USSR om de productie van tanks met een chronisch tekort aan motoren te verhogen. Aanvankelijk werd het probleem opgelost door een M-17-vliegtuigmotor op hogesnelheidstanks te installeren, maar Rybinsk Aviation Engine Plant nr. 26 kon in 1934 met name slechts 80 motoren aan BT toewijzen. De overige 220 waren bedoeld voor het medium T-28 voertuig en later zou de zware T-35 dit verhaal benaderen.
Waarom besloot de industrie over te stappen op zware motorbrandstof? In overeenstemming met het besluit van het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Bolsjewieken van de All-Union van 15 november 1930 "Over de situatie in de olie-industrie", het rationele gebruik van aardolieproducten en de massale overgang van alle soorten transport naar diesel brandstof stond voorop. In veel opzichten was dit een gedwongen maatregel - de jonge Sovjetrepubliek had niet de capaciteit om natuurlijke koolwaterstoffen diep te verwerken tot hoogwaardige benzine. De ingenieurs waren op hun beurt onder de indruk van het hoge brandstofverbruik, de brandveiligheid en de verminderde interferentie met radiocommunicatie door de afwezigheid van elektrische vonkontsteking in dieselmotoren. Volgens Evgeny Zubov in het boek "Tank Engines (From the History of Tank Building)", was de eerste poging om een zware brandstofmotor voor grondvoertuigen te ontwikkelen de AMBS 2-takt dieselmotor. De afkorting was de afkorting van namen (Alexander Mikulin en Boris Stechkin, zij waren degenen die in 1917 de motor voor de Tsar Tank bouwden). Een dergelijke ambitieuze taak bleef echter zonder voortzetting.
Na niet de meest succesvolle pogingen om in de tweede helft van de jaren twintig oliemotoren van de Alpha- en ON-1-serie te maken, ontwierpen Russische ingenieurs een hogesnelheidsvliegtuigdieselmotor AN-1 ("luchtvaartolie") aan het Centraal Instituut voor Luchtvaart motoren. Het was een 12-cilindermotor, in lay-out niet anders dan de traditionele benzine-tegenhangers. Diesel ontwikkelde in de originele versie 750 liter. met., maar na verloop van tijd was het mogelijk om het te verspreiden tot 1250 liter. met. - het was in deze wijziging dat hij in de serie ging. De luchtvaartoliemotor gaf een hele reeks motoren met verschillende capaciteiten, die werden geïnstalleerd op vliegtuigen, locomotieven en rivierschepen.
Een poging om een echte tankdieselmotor te maken werd gedaan in de Voroshilov-fabriek in 1935, toen de DT-26-motor werd ontwikkeld voor de T-26 lichte tank. De motor had een massa van 500 kg, een werkvolume van 7, 16 liter en ontwikkelde 91 liter. met., echter, de tests mislukten, de ontwikkelingen erop werden uitgesteld. Twee jaar later begonnen ze in de Kirov Experimental Mechanical Engineering Plant twee dieselmotoren voor de T-26 tegelijk te bouwen - de eerste was een 4-takt D-16-4 en de tweede was een 2-takt D- 16-2. Beide units ontwikkelden 130 liter. met. en had acht cilinders (D-16-4 was V-vormig en D-16-2 was tegengesteld). Eigenlijk kwam toen het inzicht dat de V-vormige lay-out van de dieselmotor met een 4-taktcyclus het meest optimaal zou zijn voor de tank. De D-16-4 is vanwege zijn buitensporige afmetingen (paste niet in de MTO T-26) nooit in productie gegaan, waardoor uiteindelijk de Sovjet-lichttank zonder zware brandstofmotor werd verlaten. Even later, in 1936, werd in de Kirov-fabriek een nieuw project gelanceerd voor de bouw van een dieselmotor voor middelzware en zware DMT-8-tanks. De innovatie voor 2-taktmotoren was destijds een modulair ontwerp - elk segment had twee cilinders, een gemeenschappelijke verbrandingskamer, inlaat- en uitlaatkleppen. Een 8-cilinder dieselmotor werd samengesteld uit vier modules of compartimenten, en uit vijf respectievelijk een 10-cilinder. De eerste in de business van modulair ontwerp in 1930 was de ontwerper A. A. Mikulin, toen hij de M-34 vliegtuigmotor ontwikkelde. Vervolgens maakte hij van de geprojecteerde V-vormige motor een lijnmotor en daarop had hij het hele experimentele gedeelte al uitgewerkt. Snel, eenvoudig en goedkoop … En in 1939 ging de DMT-8-motor testen, maar deze vertoonde onbevredigende resultaten - trillingen tijdens bedrijf, hoog olie- en brandstofverbruik, evenals doorbranden van de zuiger. Hij bereikte nooit de DMT-8-serie - de situatie werd gered door de ontwikkeling in Charkov van een 12-cilindermotor, die later de legendarische V-2 zou worden.
Charkov legende
We hebben een "krachtige dieselmotortractor" nodig - dit is precies de taak die de stoomlocomotieffabriek in Charkov in het voorjaar van 1931 ontving van de afdeling die verantwoordelijk is voor de productie van stoomlocomotieven, rijtuigen en dieselmotoren. De naam van de afdeling was erg grappig - "Parvagdiz". Dus deze "Parvagdiz" stelde een moeilijke taak voor de Charkovieten om vanaf het begin een dieseltankmotor te ontwikkelen. Om geschikt te zijn voor tankdoeleinden, moet een dieselmotor zijn aangepast aan frequente veranderingen in trekkracht en snelheid, en niet bang zijn voor schokken, schokken en een hoge mate van stoffigheid in de lucht. Zoals hierboven vermeld, werden naast de fabriek in Charkov ook soortgelijke tankmotoren gebruikt in de staatsfabriek nr. 174 van Leningrad, genoemd naar K. E. Voroshilov, maar het competentieniveau op dit gebied was hoger onder de Charkovieten.
In de stoomlocomotieffabriek werd in 1912 een afdeling opgericht die zich bezighoudt met het programma van verbrandingsmotoren, waar een paar jaar later de eerste oliemotoren verschenen. Bovendien was de lijn breed: van kleine 15 pk tot scheepsreuzen van 1000 pk. met. Al in de postrevolutionaire periode in Kharkov (in de fabrieksafdeling "400" of, zoals het ook werd genoemd, thermisch) creëerden ze een viercilinder diesel D-40, die 470 pk ontwikkelde. met. en met een zeer lage 215 toeren per minuut. Opgemerkt moet worden dat, tot eer van de ontwikkelaars, de diesel was uitgerust met injectoren en een brandstofpomp naar eigen ontwerp. Bovendien stond de motor vanwege zijn afmetingen nogal stil en was deze niet geschikt voor de MTO van de tank. We hadden een vindingrijke en compacte motor nodig met een groot moderniseringspotentieel, zodat deze in een lichte, middelzware en zware tank kon worden geïnstalleerd. En het zou ook leuk zijn om in de gondel van een bommenwerper te zijn. De opdracht was geformuleerd om een 12-cilinder V-vormige 4-takt draaiende dieselmotor te ontwikkelen met een vermogen van minimaal 400 pk. Ze noemden het BD-2 en het was bedoeld voor een lichte BT met rupsbanden op wielen - het was ten koste van alles nodig om hun benzinevliegtuigmotoren M-5 en M-6 te vervangen. Het is noodzakelijk om hier apart bij stil te staan en uit te leggen dat er tot die tijd geen dergelijke techniek in de wereld was. De eisen waren uniek. De motor moet krachtig zijn, maar toch compact en geschikt voor zwaar tankgebruik. En het is zeer wenselijk om de Duitse low-power (slechts 110 pk) diesel "Saurer" te omzeilen in termen van specifieke parameters, die op dat moment al beperkt op de Engelse "Vickers" waren geïnstalleerd.
Om de nodige experimentele gegevens in Charkov uit te werken, werd begin 1932 een 2-cilinder BD-14 met een inhoud van 70 liter gebouwd. met. Zoals hierboven besproken, bespaarde deze modulaire ontwerpbenadering tijd en middelen. In het compartiment hebben ingenieurs de bedrijfscyclus van de motor, het krukmechanisme en de kenmerken van de gasverdeling uitgewerkt. Uit berekeningen bleek dat een dieselmotor in een 12-cilinderversie in één keer 420 pk kon ontwikkelen. met., die de basisvereisten overtrof en veel beter was dan de Duitse "Saurer" - in een dergelijke configuratie zou het zijn verspreid tot 330 liter. met. Na het testen van het compartiment in april 1933 werd een volwaardige BD-2 dieselmotor gemonteerd en op een testbank geplaatst. Met een relatief klein gewicht van 640 kg en een werkvolume van 38,17 liter, produceerde het prototype van een tankmotor bij 1700 tpm 400 liter. met., maar bleek voor de meeste knooppunten "onbewerkt" te zijn. In feite zou de BD-2 niet langer dan 12 uur zonder storingen kunnen werken. Niettemin werd na een oppervlakkige reparatie het prototype geïnstalleerd op de BT-5, die als gevolg van een harttransplantatie nooit zelfstandig naar de fabriekswinkel kon terugkeren - de motor viel steevast uit. Alleen al tot oktober 1934 werden ongeveer 1150 ontwerpwijzigingen van een of ander niveau van complexiteit aangebracht aan de BD-2. In de toekomst was het dit prototype dat de fabrieksnaam "Order B" kreeg, waaruit de B-2 zal verschijnen.
In het boek "Confrontatie" citeert Daniyal Ibragimov de memoires van de ontwerper Nikolai Alekseevich Kucherenko, die de gebeurtenissen van die tijd zeer nauwkeurig beschreef:
“Ons fabrieksteam realiseerde zich dat militaire zaken niet stil kunnen staan en heeft zichzelf tot taak gesteld de benzinemotor te vervangen door een krachtige kleine high-speed dieselmotor. Maar in de praktijk van tankbouw bestaat zo'n dieselmotor nog niet. En toen kwam de beslissing - om het te maken … En de motor werd gemaakt! Hij viel echter niet meteen op zijn plaats. Als een koppig paard was de nieuwe motor een hoop moeite. Tijdens de tests van de gemoderniseerde machine deden zich zo nu en dan verschillende storingen voor. Maar de ontwerpers wanhoopten niet. Diesel begon er stilaan aan te wennen - om gestaag door te werken op een testbank en in een prototype."
