Oeralbommenwerper. De eerste viermotorige "strateeg" van het Derde Rijk

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Dit Teutoonse "monster" met een hoekige en ruwe uitstraling komt maar één keer voor in Russische archiefdocumenten, maar het is echt de moeite waard om erover te vertellen. De viermotorige Dornier Do-19 zware bommenwerper werd in één exemplaar gebouwd, maakte zijn eerste vlucht in 1936 en werd niet in serie gebouwd. In 1939 werd het enige vluchtprototype van de Do 19V1 omgebouwd tot een transportprototype en werd zelfs korte tijd in deze hoedanigheid gebruikt tijdens de Poolse campagne. Aan het oostfront was hij niet, en kon hij niet zijn. En toch werd op 24 augustus 1941 een paar I-153's van 192 IAP van het Leningrad-luchtverdedigingssysteem "neergeschoten" in het Ryabovo-gebied, namelijk "Do-19". Maar laten we de zaken niet overhaasten en bij het begin beginnen.

De mogelijkheid om de strategische luchtvaart opnieuw te creëren, begon in 1934 in Duitsland te worden besproken. Zelfs toen verscheen het probleem van het kiezen tussen tactische en strategische luchtvaart, dat pas in 1944 zijn scherpte verloor. Een zware bommenwerper is duur speelgoed, het equivalent van meerdere frontliniebommenwerpers, en de middelen van een oorlogvoerend land zijn altijd beperkt. De meest actieve lobbyist van de 'strategen' was de eerste chef van de generale staf van de Luftwaffe, Walter Wefer, die geloofde dat het Reich in ieder geval een vliegtuig nodig had dat de industriële centra van de vijand kon bereiken. Ik moet zeggen dat Walter Wefer een interessant genoeg figuur in nazi-Duitsland was om meer in detail over hem te praten. Walter Wefer begon zijn militaire dienst in het leger van de keizer in 1905. In 1914 vocht hij aan het westelijk front als pelotonscommandant. In 1915 kreeg Vefer de rang van kapitein en werd hij naar de Generale Staf gestuurd, waar hij, ondanks zijn lage rang, bewees dat hij een bekwaam tacticus en organisator was. In 1917 werd Wefer adjudant van generaal Erich Ludendorff en verwierf later een reputatie als een van de beste studenten van Ludendorff. Na het einde van de Eerste Wereldoorlog bleef Wefer dienen in de personeelsadministratie van de Reichswehr, waar hij veel respect verdiende van de commandant van de strijdkrachten van de Weimarrepubliek, kolonel-generaal Hans von Seeckt. In 1926 werd Vefer gepromoveerd tot de rang van majoor en in 1930 tot de rang van kolonel. In 1933 werd hij hoofd van de administratie van militaire onderwijsinstellingen. De minister van Oorlog van het Derde Rijk, generaal Werner von Blomberg, die de behoefte aan competente leiders van de nieuw opgerichte Luftwaffe realiseerde, bracht zijn beste stafofficieren over naar deze afdeling, waaronder Wefer. In zijn toespraak merkte Blomberg op dat het leger de toekomstige chef van de generale staf aan het verliezen was. Wefer (tegen die tijd al luitenant-generaal) verdiepte zich in een ongelooflijk korte tijd in alle problemen van de Luftwaffe en bepaalde de prioriteitsrichtingen van hun ontwikkeling. In tegenstelling tot andere stafofficieren realiseerde hij zich dat Hitler niet probeerde wraak te nemen op Frankrijk en Groot-Brittannië voor de nederlaag in de 'grote oorlog'. De Führer geloofde dat Rusland de belangrijkste strategische vijand van het Derde Rijk zou worden in de strijd om de "leefruimte" (Lebensraum) te veroveren. Geleid door deze overwegingen organiseerde Wefer de Luftwaffe, rekenend op een strategische luchtoorlog met de Sovjet-Unie, en vond het veel belangrijker (op basis van de noodzaak om menselijke en materiële middelen van het Reich te redden) de vernietiging van vijandelijke wapens in fabrieken die ze produceren dan op de slagvelden. Hij was ervan overtuigd dat Duitsland een zware bommenwerper moest hebben met voldoende vliegbereik om doelen in Sovjet-industriegebieden te vernietigen en bovendien in staat was om het Oeralgebergte te bereiken, dat zich op 1500 mijl van het Duitse vliegveld het dichtst bij de grenzen van de USSR bevindt. Uiteindelijk slaagde hij erin zowel Göring als Milch te overtuigen van de noodzaak om zware langeafstandsbommenwerpers te maken die deze doelen konden bereiken. Als gevolg daarvan formuleerde het Duitse Rijksluchtvaartministerie (RLM) in 1934 eisen voor een nieuwe viermotorige bommenwerper die de beste zware bommenwerper van die tijd, de Sovjet TB-3, moest overtreffen. Volgens de opdracht zou het vliegtuig een vrijdragende eendekker met intrekbaar landingsgestel zijn, dat 2,5 ton bommen zou moeten kunnen afleveren op doelen in de Oeral of Schotland. Het project kreeg de klinkende naam "Uralbomber".

Dit is wat A. Speer (Reichsminister van Bewapening van Duitsland) schreef in zijn memoires over mogelijke doelen voor Uralbomber: “We herinnerden ons de kwetsbaarheden in de energie-economie van Rusland. Volgens onze informatie was er geen goed ingeburgerd luchtverdedigingssysteem … In de Sovjet-Unie was de elektriciteitsproductie geconcentreerd op verschillende punten, die zich in de regel in een uitgestrekt gebied van industriële zones bevinden. Zo werd Moskou bijvoorbeeld voorzien van elektriciteit uit de elektriciteitscentrale in de bovenloop van de Wolga. Maar volgens de ontvangen informatie werd 60% van alle apparaten die nodig zijn voor de optische en elektrische industrie in Moskou geproduceerd … en de productie van tanks en munitie zou volledig worden stopgezet. Omdat veel Sovjet-krachtcentrales en fabrieken werden gebouwd met de hulp van Duitse bedrijven, hadden we alle technische documentatie tot onze beschikking. Een interessant feit … De vliegtuigfabrieken in Moskou werden gebouwd door specialisten van de firma's Junkers en Dornier, en het was aan deze firma's dat Walter Wefer in de zomer van 1935 specificaties overdroeg voor een nieuw vliegtuig dat bedoeld was voor het bombarderen van Sovjetfabrieken. Overigens hebben deze bedrijven al voorstudies van het project uitgevoerd, op basis waarvan de technische afdeling de specificaties heeft opgesteld. Aan het begin van de herfst werden bij elk van de bedrijven drie experimentele vliegtuigen besteld, die de aanduiding Do-19 en Ju-89 kregen.

De oprichting van de Do-19 werd door de firma Dornier als een prioritaire taak beschouwd, het werk aan dit vliegtuig werd zo intensief uitgevoerd dat iets meer dan een jaar na ontvangst van de technische opdracht de montage van het eerste prototype van de Do-19 V1 werd voltooid. Het vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 28 oktober 1936. Uiteraard had de Sovjet TB-3 (gemaakt in 1930) een enorme invloed op de Duitse ontwerpers. Naar analogie daarmee was de Do-19 ook ontworpen als een vrijdragende mid-wing eendekker. De volledig metalen romp, zoals op de TB-3, had een rechthoekige doorsnede en bestond uit drie delen: neus, midden (naar de voorste vleugelligger) en achterste (vanaf de tweede vleugelligger). De middelste en achterste delen van de romp werden vastgeschroefd aan het middengedeelte. De vleugel was, net als de TB-3-vleugel, van grote dikte met een brede koorde; het had een structuur met twee liggers met een gladde, werkende huid. De gondels van vier Bramo 109 322 J2 luchtgekoelde motoren waren bevestigd aan de krachtelementen van de vleugel, waarvan het vermogen 715 pk bedroeg. elk. De propellers waren driebladige metalen VDM met variabele spoed tijdens de vlucht. De gondels van de interne motoren waren uitgerust met compartimenten waarin het hoofdlandingsgestel tijdens de vlucht was ingetrokken (het staartwiel was ingetrokken in de romp). De bommenwerper kon een snelheid bereiken van 315 km/u. Het moet gezegd worden dat de Do-19 VI de automatische piloot Ascania-Sperry had - voor het eerst onder bommenwerpers. In die tijd had geen enkel vliegtuig van Duitsland of andere landen van de wereld zo'n apparaat. De bemanning van het vliegtuig bestond uit negen personen (commandant, co-piloot-navigator, bombardementsoperator, radio-operator en vijf kanonniers); in de Do-19 V2-modificatie wordt het aantal bemanningsleden soms gerapporteerd als 10 personen.

Om de bommenlading op te vangen, had de romp een compartiment uitgerust met clusterbommenrekken. Het totale gewicht van de bommen was 1600 kg (16 bommen van 100 kg of 32 bommen van elk 50 kg).

Als het eerste prototype Do-19 V1 zonder defensieve bewapening vloog, dan moest het op het tweede en derde prototype en op productievliegtuigen op dat moment een zeer krachtige defensieve bewapening hebben, bestaande uit vier geweerinstallaties:

• een installatie met een 7,92 mm MG 15 machinegeweer in de boegkoepel van de bombardier, • twee turret mounts met 20 mm MG151/20 kanonnen boven en onder de romp, • een installatie met een 7,92 mm machinegeweer in de achterste romp.

De toreninstallaties waren zeer origineel - tweezitter, qua ontwerp leken ze op scheepsartillerietorens: één kanonnier bestuurde de toren - horizontaal, de andere kanonnen - verticaal. Deze toren, parallel aan het vliegtuig ontworpen, bleek echter zwaarder en omslachtiger dan kon worden aangenomen. Statische tests hebben aangetoond dat de installatie van de torens een aanzienlijke structurele versterking van het centrale rompgedeelte vereist. Bovendien zorgden de torens voor een hoge aerodynamische weerstand en hun gewicht verhoogde het toch al te hoge startgewicht van het vliegtuig aanzienlijk. Het gewichtsprobleem had vooral invloed op de vliegsnelheid van het vliegtuig: met Bramo 322Н-2-motoren en torentjes was het 250 km / u I en een hoogte van 2000 m, wat op geen enkele manier geschikt was voor het Luftwaffe-commando (TB-3 model 1936 vloog met een snelheid van 300 km / h op een hoogte van 3000 m). Daarom werden er geen wapens op de V1 gemonteerd. De V2 was gepland voor een VMW-132F met een vermogen van 810 pk bij het opstijgen en 650 pk bij par. Bewapening was gepland om alleen te worden geïnstalleerd op VЗ.

Maar aangezien er geen andere turret voor installatie was en de vliegeigenschappen acceptabel moesten zijn, stelde Dornier een krachtiger productiemodel Do-19a voor met vier Bramo 323A-1 "Fafnir" -motoren met een vermogen van 900 pk bij het opstijgen en 1000 pk … … op een hoogte van 3100 m. Natuurlijk was het de bedoeling om in de toekomst lichtere torens te installeren. Het startgewicht van de Do-19a werd geschat op 19 ton, snelheid tot 370 km/u en bereik tot 2000 km; in 10 minuten werd een hoogte van 3000 m bereikt en een plafond van 8000 m.

Deze plannen werden echter niet gerealiseerd: het lot van het vliegtuig was direct gerelateerd aan zijn ideologische vader, generaal Walter Wefer, en na zijn dood bij een vliegtuigcrash op 3 juni 1936, werd het programma voor het maken van de "Ural" bommenwerper geleidelijk uitgefaseerd.

De ontvanger van Wefer, luitenant-generaal Albert Kesselring, besloot het Uralbomber-programma te herzien. Het hoofdkwartier van de Luftwaffe heeft de basisparameters van een veel veelbelovendere zware bommenwerper al ontwikkeld. De vereisten voor zo'n "Bommenwerper A" werden doorgegeven aan Heinkel, die begon te werken aan Project 1041, dat werd belichaamd in de He-177. Kesselring concludeerde dat een kleinere tweemotorige bommenwerper voldoende was voor een oorlog in West-Europa. Het hoofddoel van de Luftwaffe werd eerder op tactisch dan op strategisch niveau bepaald. Gezien de beperkte mogelijkheden van de Duitse vliegtuigindustrie, kon een zware bommenwerper alleen worden geproduceerd ten koste van jagers en tactische bommenwerpers. Dus, ondanks de protesten van de technische afdeling, werden op 29 april 1937 alle werkzaamheden aan de Uralbomber officieel stopgezet.

Ondanks het officiële bevel om het werk aan de Do-19 te beëindigen vanwege het uitblijven van een beslissing om het in serieproductie te brengen, gingen de tests van het vliegtuig door. Er werden 83 testvluchten uitgevoerd, maar uiteindelijk werd besloten om alle gebouwde (in aanbouw) Do-19-vliegtuigen te schrappen en alle ontwerpwerkzaamheden aan de creatie van langeafstandsbommenwerpers uit de plannen te schrappen. Veel experts zijn van mening dat toen de Luftwaffe werd opgericht, de uitsluiting van zware viermotorige bommenwerpers van het ontwikkelingsprogramma voor de luchtvaart een van de meest fatale fouten was.

Op 1 november 1942 schreef admiraal Laas (voorzitter van de Duitse Vereniging voor Luchtvaartuigindustrie) aan veldmaarschalk Milch: "Beiden [Do-19 en Ju-89] zouden, onder voorbehoud van voortdurende verbetering, de Amerikaanse en Britse lang- afstandsbommenwerpers in vluchtgegevens." Een dergelijke ontwikkeling is echter onwaarschijnlijk. Hoogstwaarschijnlijk had Duitsland in het midden van de jaren dertig, net als de USSR met zijn TB-3, een armada van snel verouderende "strategen" kunnen krijgen die moeilijk te gebruiken zouden zijn tegen strategische objecten op het grondgebied van de Sovjet-Unie, die een zeer goed systeem van object luchtverdediging. Als je desalniettemin vergelijkt met Britse bommenwerpers, dan is het maximale dat kan worden verkregen uit de Do-19, onder voorbehoud van constante verbetering, hetzelfde vliegende misverstand als Short Stirling, waarmee de Duitse "strateeg" zelfs uiterlijk vergelijkbaar was.

Als gevolg hiervan werden de bijna voltooide Do-19V2 en de half-geassembleerde V3 gesloopt. De Do-19V1 overleefde, in 1939 werd hij omgebouwd tot transportvliegtuig en toegelaten tot de Luftwaffe. Het werd gebruikt in de Poolse campagne, daarna zijn de sporen verloren gegaan. Er is geen bevestiging dat dit vliegtuig het oostfront bereikte, geen documenten die het tegendeel bewijzen. Toch roept het feit dat de Do-19V1 werd neergeschoten in de lucht van Leningrad twijfels op. Er moet aan worden herinnerd dat de piloten in de eerste periode van de oorlog ernstige problemen hadden met de identificatie van vijandelijke vliegtuigen. Met name de neergeschoten He-100 en He-112 verschenen in veel rapporten, wat in principe niet kon. Daarom zouden "Stalins valken" de Do-19 kunnen "identificeren" in elk ander ongewoon groot vliegtuig.