Il-112V maakte nog een vlucht. Een reden om serieus na te denken over de vooruitzichten, al was het maar omdat dit de tweede vlucht in twee jaar tijd is.
Wat betekent het?
Kunnen we bedenken dat we enig vooruitzicht hebben om de ronduit verouderde An-26 te vervangen, waarvan de bron al lang op is? Eerlijk gezegd, nee. Het project is zo ver van voltooid dat men er zeer voorzichtig over moet spreken.
Er zijn veel problemen. Het belangrijkste probleem - het overwicht - wordt opgelost, maar het wordt heel langzaam opgelost. Het vliegtuig heeft nog steeds moeite om van de grond te komen. Op het moment van de eerste vlucht was het overgewicht meer dan drie ton. Hoeveel het probleem met de tweede vlucht is verminderd, zwijgen luchtvaartspecialisten.
En hier moet gezegd worden dat de problemen van vandaag met de Il-112V geen productieproblemen zijn. Dit zijn problemen van aanvankelijk constructieve aard en daar zijn heel begrijpelijke verklaringen voor.
De belangrijkste ontwikkelingsproblemen liggen bij het Ilyushin Design Bureau. Vandaag kunnen we duidelijk zeggen dat het Ilyushin Design Bureau de afgelopen 30 jaar het meest heeft geleden. Het bewijs hiervan is EEN project dat in deze tijd is voltooid, en zelfs dat is niet de creatie van een nieuwe, maar de modernisering van de oude Il-76.
Het is duidelijk dat het bedrijf is gedegradeerd. Voornamelijk door gebrek aan financiering. Alles is klassiek: er was geen geld voor ontwikkeling, het verarmde personeel begon te vertrekken en toen de financiering verscheen, bleek dat Ilyushin gewoon niet in dezelfde volumes kon werken. Ondanks het geld dat na 2010 werd toegewezen als onderdeel van het staatsbewapeningsprogramma.
Ilyushin verloor veel. Naast het personeel waren de assemblagefaciliteiten in Tasjkent verdwenen. De V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association bleef in het buitenland en stierf uiteindelijk in 2012, en werd de Tashkent Mechanical Plant, die zich bezighoudt met alles behalve de productie van vliegtuigen.
Ondertussen was het deze fabriek die de belangrijkste lading droeg voor de productie van grote vliegtuigen: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Plus het Antonov Design Bureau, dat in dezelfde richting werkte, zou je kunnen zeggen, parallel en hand in hand met Ilyushin, bleef in Oekraïne en in feite werd het vliegtuig van dit Design Bureau, dat de basis vormde van onze transportluchtvaart, ook voor ons onbereikbaar.
Trouwens, in Oekraïne zijn degenen die met deze kwesties te maken hebben, op zijn zachtst gezegd, niet blij met de huidige situatie. Het Antonov Design Bureau werkte voornamelijk voor de luchtmacht van de USSR en de Russische Federatie. Nu, met het verlies van dit segment, begon de degradatie van het bedrijf en de eigenlijke degeneratie. Een vliegtuig is niet bijzonder nodig in de wereld.
Geen enkel Antonov-project, zoals ze zeggen, is de afgelopen 30 jaar "van de grond gekomen". We zullen het An-148-project hier niet noemen, dat voornamelijk in Rusland en voor Rusland werd gebouwd. Van de 44 vliegtuigen die in beide landen werden geproduceerd, werden er 3 geleverd aan Oekraïne, 2 aan Noord-Korea en 39 aan Rusland. Opmerkingen, zoals ze zeggen, zijn overbodig.
Meer "Antonov" heeft niets om over op te scheppen. "Ilyushin" ook. De mislukte samenwerking van de twee bedrijven dwong elke deelnemer om zijn eigen weg te gaan, wat erg moeilijk bleek te zijn. Maar er kan geen sprake zijn van de mogelijkheid om krachten te bundelen vanwege politieke omstandigheden.
Dit vermindert echter niet de behoefte aan een licht transportvliegtuig. Vice versa. Het wordt elk jaar meer en meer duidelijk. Het is ook onmogelijk om An-12 en An-26 eindeloos te patchen.
En hier rijst dezelfde vraag: is het mogelijk om het probleem van een licht transportvliegtuig op te lossen, waardoor de Il-112V in vliegconditie wordt gebracht?
Om te beginnen is het denken aan de IL-112V meer dan een serieuze taak op zich. Geassocieerd met enorme problemen, zowel in personeel als in het mechanisme voor het uitvoeren van taken op UAC-niveau. Terwijl ze in de ingewanden van het UCK bezig zijn met niet geheel duidelijke reorganisaties en hervestigingen, is het onwaarschijnlijk. De administratieve middelen worden omgeleid naar de verkeerde taken, die zich in feite bezighouden met wat het werk van ontwerpers en productiemedewerkers verstoort.
Over wat voor soort werk kan serieus worden gesproken terwijl het management van de UAC zich bezighoudt met een vreemde activiteit om ontwerpbureaus samen te voegen, ze uit Moskou te halen, "dichter bij de productie" te verhuizen, enzovoort. Tekens, namen, rechtspersonen veranderen …
Over het algemeen is er beweging, de aanduiding van krachtige activiteit is, er is geen resultaat. En dat kan niet.
Ondertussen is natuurlijk een reorganisatie in de luchtvaart nodig. Er zijn ronduit dode ontwerpbureaus, ronduit nutteloze productieruimtes, waar iets aan moet gebeuren. Doe het echter zonder het grote geheel te doorbreken. Zonder het personeel af te leiden van hun directe taken.
We moeten ook begrijpen dat alles, de vervanging van personeel al heeft plaatsgevonden. Degenen die de vleugels van de Sovjet-luchtmacht hebben gemaakt, hebben zich al een weg naar buiten gewerkt. En degenen die hun plaats innamen … laten we zeggen, zijn inferieur aan Sovjetpersoneel op dezelfde manier als de volledig Russische Il-112V inferieur is aan de Sovjet An-26.
Het belangrijkste verschil tussen de An-26 en de Il-112V is dat de An-26 al sinds 1973 vliegt, maar de Il-112 kan daar tot nu toe niet op bogen.
Bovendien moet een ander probleem worden beschouwd als het ontbreken van volledig Russische componenten. Tegenwoordig is het importniveau gewoon enorm, ongeacht wat ze vanaf het scherm zeggen over de volledige overwinning van importvervanging. Problemen met motoren, met composieten, met avionica waren, zijn en zullen blijven. Simpelweg omdat we niet in staat zijn om alles wat geïmporteerd wordt te vervangen.
Dit geldt met name voor avionica en radio-elektronica, die natuurlijk kunnen worden gemaakt, een kwestie van tijd en geld. En personeel dat in staat is deze problemen op te lossen. Maar dit alles kost tijd, tijd en nog eens tijd.
En we associëren tijd allereerst met 'verschuivingen naar rechts'. Correcte aanduiding van de term "opnieuw mislukt".
En "Ilyushin" kan de schuld krijgen van een andere "langdurige constructie" - IL-114. Ja, aan de ene kant is dit een passagiersvliegtuig voor de middellange afstand. Aan de andere kant is er een transport- of patrouillevliegtuig. Over het algemeen kan vrijwel elk burgervliegtuig worden gebruikt als militair vliegtuig. Lang geleden bewezen.
Dus de Il-114 is het vliegtuig dat de marine-luchtvaart lange tijd hard nodig had, wat tegenwoordig een bijeenkomst is van veteranen die in de vorige eeuw zijn uitgebracht. Ze zeggen dat de Il-114 vanaf 2023 in productie gaat, al werd in de eerste gesprekken 2022 genoemd. Maar dit gaat weer over de kwestie van 'verschuivingen naar rechts'.
Het is jammer dat dit voor Ilyushin gemeengoed wordt. Of de norm, als dat handiger is. Maar het jaar is 2023 - er is absoluut niets meer voor, we zullen zien hoe alles zal gebeuren.
We hebben echt zowel een licht transportvliegtuig als een marinepatrouillevliegtuig van Ilyushin nodig. In 2022, in 2023 maakt het niet uit. Over het algemeen waren ze gisteren nodig.
En vandaag toont de openbare naamloze vennootschap "Luchtvaartcomplex vernoemd naar S. V. Ilyushin", helaas alleen zijn hulpeloosheid op het gebied van ontwikkeling en constructie van vliegtuigen. De nodige vliegtuigen merken we op. Want dat de Superjet en MS-21 niet willen vliegen is nog te beleven en te vliegen op Boeings en Airbussen, maar in de militaire luchtvaart kun je helaas niet zonder.
Omdat ik me realiseer dat oude luchtvaartapparatuur in de militaire luchtvaart moet worden vervangen, wil ik er nog steeds bij de UAC-leiding op aandringen om geen regelrechte onzin te gebruiken in de vorm van het hernoemen van juridische entiteiten, het schuifelen van "effectieve managers", het veranderen van tekens en logo's, rebranding en andere onzin.
Sinds 1991 heeft de firma Ilyushin haar uithangbord vijf keer veranderd. Heeft het de prestaties veel verbeterd? Helemaal niet. Maar hoeveel tijd en geld is eraan besteed?
We hebben vliegtuigen nodig. Vandaag. Maximaal morgen, hoewel "morgen misschien te laat", zoals in één lied werd gezongen. De vloot van moderne transport- en marineluchtvaart neemt in snel tempo af, en in plaats van onbegrijpelijke gebaren met borden te maken, is het beter om tijd en geld te besteden aan het voltooien en produceren van de machines die de Russische militaire luchtvaart hard nodig heeft.
En tot slot om het personeelsprobleem op te lossen. Niets zal worden gebouwd zonder ingenieurs die zijn afgestapt van de "enorme" fabriekssalarissen.
In de vroege jaren 2000 begon het werk aan het Il-112V militaire transportvliegtuig. In april 2004 won het Il-112-project de wedstrijd voor de ontwikkeling van een VTA-vliegtuig voor de Russische luchtmacht. Het is 2021 en er kan alleen maar worden opgeschept over twee vluchten, die twee jaar uit elkaar lagen.
Werken aan fouten is duidelijk te veel. Een dergelijk tempo is vandaag volkomen onaanvaardbaar als het gaat om wat er morgen met ons zal vliegen. En als je kijkt naar de geschiedenis van de Il-114, wordt het duidelijk dat er vandaag beslissende actie nodig is.
Tot het echt te laat is.
