Op 21 juni 1958 ging het eerste prototype van de Sovjet zware supersonische bommenwerper Tu-22 (destijds alleen Project 105-machines) de lucht in. Dit vliegtuig is een van de symbolen van de Koude Oorlog, het is een serieus argument geworden in de confrontatie met de NAVO en een reële bedreiging voor de troepen van de Noord-Atlantische Alliantie. De serieproductie van de bommenwerper ging door in de USSR tot december 1969, gedurende welke tijd 311 vliegtuigen van dit type in verschillende modificaties werden geassembleerd. Het toestel was tot 1994 in dienst bij de Russische luchtmacht.
De Tupolev Tu-22 bommenwerper was een reactie op de snel veranderende aard van luchtoorlogvoering in het midden van de jaren vijftig en werd gezien als een supersonische vervanging voor de Tu-16 bommenwerper, net zoals de Amerikaanse B-58 Hastler bommenwerper bedoeld was om de B-47 Stratojet subsonische vliegtuigen. In een vroeg stadium van het werk aan het OKB-156-project bestudeerde Tupolev de vereisten niet voor een specifiek vliegtuig, maar voor een aantal voldoende grote supersonische vliegtuigen die zouden kunnen dienen als een tactisch aanvalsvliegtuig, middelzware en zware bommenwerper, langeafstandsinterceptor. Deze richtingen begonnen in 1954 samen te vloeien. En het project om een nieuw supersonisch vliegtuig te maken kreeg op 10 augustus 1954 goedkeuring van de regering.
Het werk direct aan het Tu-22-vliegtuig (project "105") in het Tupolev-ontwerpbureau begon op 15 augustus 1955, D. Makarov was de hoofdontwerper. In augustus 1957 was het eerste prototype van het casco klaar. Tegen de zomer van 1958 werden motoren op het prototype van de bommenwerper gemonteerd en werden statische tests van het vliegtuig gestart. Op 21 juni 1958 ging het prototype voor het eerst de lucht in, op die dag werd het vliegtuig gevlogen door de bemanning van testpiloot Yuri Alasheev. Sinds 1957 werkt de OKB parallel aan het tweede prototype - het project "105A". Dit vliegtuig ging uit van grote veranderingen op het gebied van aerodynamica (het ontwerp gebruikte de "area rule"). In de toekomst was het het tweede prototype dat veranderde in een seriële langeafstands supersonische bommenwerper Tu-22.
di-22
Er waren zeer hoge verwachtingen gevestigd op het nieuwe vliegtuig in de Sovjet-Unie, daarom werd al vóór de eerste vlucht besloten om de bommenwerper in serieproductie te lanceren onder de aanduiding Tu-22; het was de bedoeling om het vliegtuig bij het Kazan-vliegtuig te monteren plant. Door langdurige en zeer moeilijke tests, waarbij vliegtuigen neerstortten en piloten stierven, ontwikkelde zich een nogal eigenaardige situatie. Het vliegtuig werd al in massa geproduceerd in Kazan en ging zelfs in militaire eenheden (sinds 1962), maar het werd nog steeds niet aangenomen voor dienst. Tijdens de lopende tests werd een eindeloze reeks verbeteringen aan de nieuwe machine uitgevoerd, de ontwerpers hebben heel hard gewerkt aan het besturingssysteem. Uiteindelijk werden op vliegmachines en in seriebouw acht complexen van verbeteringen uitgevoerd, waaronder tientallen werken aan verschillende systemen. Pas tegen het einde van 1968 werd besloten om de vliegtuigen Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P en Tu-22U in gebruik te nemen, terwijl de voltooiing van het gehele ARC K-22-complex werd voortgezet.
Tu-22R, Tu-22U en Tu-22P waren de eersten die alle tests doorstonden. Het moeilijkste was het proces van het finetunen van de Tu-22 als onderdeel van de ARK K-22, waar zowel de OKB als de klant over vochten. Het was pas in het begin van de jaren zeventig mogelijk om alle problemen met dit luchtvaartraketsysteem volledig op te lossen. Het complex werd in februari 1971 in gebruik genomen. De grote verdienste bij het verfijnen van alle modificaties van de Tu-22 gebouwd in de USSR behoorde toe aan de testpiloten en het technisch personeel van het Air Force Research Institute of the Air Force.
Ontwerp en kenmerken van de Tu-22
Om binnen de vrij strikte beperkingen van de technische specificaties qua afmetingen te passen, werd besloten om de vliegtuigbemanning terug te brengen tot drie personen (piloot, navigator en operator), die zich in een gemeenschappelijke drukcabine bevonden. De cockpitluifel was smal, wigvormig gemaakt. Het onderscheidde zich door minimale weerstand, maar beperkte het zicht van de piloot aanzienlijk. De beslissing over een bemanning van drie werd een van de meest controversiële, zoals blijkt uit de verdere werking van de bommenwerper. Niet alle piloten konden dit complexe, zware en snelle vliegtuig onder de knie krijgen. In de langeafstandsluchtvaart, en misschien in de hele wereldluchtvaart, was het bijna het enige zware (met een landingsgewicht in de regio van 60 ton en een landingssnelheid van 320-330 km / h) seriële vliegtuigen met "enkele " controle - zonder "rechts" (Tweede piloot) en zonder een tweede navigator.
Ook op het vliegtuig van het project "105A" begon het hoofdlandingsgestel zich terug te trekken in de vleugelgondels, zoals werd gedaan op de Tu-16. Deze beslissing maakte het mogelijk om het volume van het bommencompartiment te vergroten, wat erg belangrijk was voor de bommenwerper. Maar daarnaast was er een gedwongen afname op het gebied van vleugelmechanisatie, wat de start- en landingskenmerken van het vliegtuig aanzienlijk verslechterde. Dit alles vertraagde het proces van testen en verbeteren.
De seriële supersonische langeafstandsbommenwerper Tu-22 was een volledig metalen eendekker met een klassieke lay-out met een laag geveegde vleugel. De romp van het vliegtuig had een bijna cirkelvormige doorsnede en is ontworpen met inachtneming van de "gebiedsregel". De krachtcentrale bestond uit twee turbojetmotoren, die aan weerszijden van de kiel waren geplaatst. Het vliegtuig heeft een landingsgestel met drie wielen, de hoofdsteunen werden ingetrokken in speciale gondels. In het centrale deel van de romp bevond zich een ruim bommencompartiment dat tot 12 ton aan verschillende bommen kon bevatten, waaronder FAB-5000 of FAB-9000. Het was ook mogelijk om speciale munitie (nucleaire bommen) of lucht-grondraketten uit het vliegtuig te gebruiken op de Tu-22K- en Tu-22KD-modellen. Het richten van de vernietigingsmiddelen op het doel was voorzien van een optische bommenwerpervizier of een bewakings- en waarnemingsradar. De navigatie- en radarapparatuur van het vliegtuig maakte het mogelijk om het onder alle weersomstandigheden te bedienen.
Voor zelfverdediging was het vliegtuig voorzien van een 23 mm automatisch vliegtuigkanon HP-23, dat een radarvizier had, op afstand werd bestuurd en bescherming bood voor het achterste halfrond. Vanwege de complexiteit van het gebruik van het kanon tegen aanvallende vijandelijke vliegtuigen, werd geleidelijk besloten over te gaan tot het afvuren van speciale PIKS- en PRL-jagende projectielen in de richting van de gedetecteerde luchtdoelen. Ook werd extra bescherming aan het vliegtuig geboden door verschillende apparaten voor elektronische oorlogsvoering.
Tu-22PD op vliegbasis Engels
Vanaf 1965 werden Tu-22 vliegtuigen uitgerust met RD-7M2 turbojetmotoren ontworpen door P. A. Kolesov. In de niet-naverbrander-modus ontwikkelde de motor een stuwkracht van 11.000 kgf en tijdens de naverbrander 16.500 kgf. Deze motoren waren voldoende om het vliegtuig tot supersonische snelheid te laten accelereren, de maximale snelheid daarmee werd verhoogd tot 1600 km/u. Het brandstofsysteem van het vliegtuig bestond uit 32 onbeschermde zachte rubberen tanks, die zich in de vleugelkast en de romp bevonden. Als brandstof werd luchtvaartkerosine T-1 of TS-1 gebruikt. Het maximale tanken was tot 44,3 ton. 176 gebouwde vliegtuigen waren uitgerust met het systeem van tanken in de lucht van het type "slangkegel".
De Tu-22 bommenwerper werd het eerste vliegtuig in ons land dat een gecentraliseerd brandstofsysteem onder druk kreeg. Het gecentraliseerde tanken van het vliegtuig werd uitgevoerd via de tankhals op het linkervlak. Indien nodig kon de bemanning, om het landingsgewicht te verminderen, in slechts 15 minuten tot 28 ton brandstof laten vallen via speciale aftapkranen onder de vleugel en in de achterste romp.
Ondanks de gigantische inspanningen van de ontwerpers, onderscheidde de Tu-22 zich door de aanwezigheid van een groot aantal verschillende tekortkomingen. De eerste serie van deze bommenwerper had, vanwege het omgekeerde van de rolroeren, beperkingen op de maximale vliegsnelheid - niet meer dan Mach 1, 4. Na het verschijnen van de flaprolroeren werden deze beperkingen van de Tu-22 verwijderd. Tegelijkertijd stelde de moeilijkheid van het besturen van een gevechtsvoertuig, slecht zicht vanuit de cockpit en een vrij hoge landingssnelheid - tot 320 km / u, zeer hoge eisen aan de vaardigheden van piloten, en tijdens de landing werd het meer dan eens de oorzaak van rampen. Ook was voor het baseren van het vliegtuig alleen een eersteklas landingsbaan met een baanlengte van minimaal 2.700 meter nodig, wat in het geval van een grootschalige oorlog tot bepaalde problemen met de basis zou kunnen leiden. Een controversieel besluit was het feit dat bij een nooduitgang uit het vliegtuig de stoelen van de bemanningsleden naar beneden werden geslingerd. Dit sloot de mogelijkheid uit om piloten op lage vlieghoogten te redden.
Tu-22U na de landing
En als het er goed genoeg uitzag als langeafstandsbommenwerper Tu-22, als raketdrager was het veel zwakker. Om de eenvoudige reden dat het slechts één X-22 Tempest lucht-grondraket kon dragen, en dit was duidelijk niet genoeg. Met de snelle verbetering van luchtverdedigingssystemen zette dit het hele concept van het vliegtuig in twijfel. Dat is de reden waarom het gebruik van Tu-22K / KD-raketdragers bewapend met X-22-raketten tegen doelen van het type "air strike group" zou worden uitgevoerd door groepen vliegtuigen tot een volledige luchtdivisie. Aanvallen kunnen volgens verschillende schema's worden uitgevoerd - van een frontale aanval vanuit één richting tot de scheiding van draagvliegtuigen in drie groepen met hun vorming in twee golven (binnen bereik) en het gebruik van blokkerende vliegtuigen die al in de voorhoede van raketten zijn gelanceerd.
Het was belangrijk dat, ondanks alle tekortkomingen, de Tu-22 de eerste supersonische straalbommenwerper van het land was in de langeafstandsluchtvaart. De ervaring van het ontwerp en de daaropvolgende operatie kwamen van pas bij het creëren van een veel geavanceerdere strategische raketdrager Tu-22M. Tegelijkertijd had de Tu-22, in termen van zijn tactische en technische kenmerken, een aantal voordelen ten opzichte van zijn Amerikaanse tegenhanger, de B-58 bommenwerper, die tegelijkertijd was ontworpen om bijna dezelfde gevechtsmissies op te lossen. Bovendien was de Tu-22 in staat om zijn buitenlandse concurrent te "overleven".
Combat gebruik van de Tu-22 bommenwerper
In delen van de Langeafstandsluchtvaart van ons land werd het vliegtuig tot 1994 geëxploiteerd. Hij slaagde erin deel te nemen aan de Afghaanse oorlog. Met deze bommenwerpers bewapende luchtvaartregimenten namen deel aan bombardementen op clusters van moedjahedien en voerden luchtverkenningen uit. Tegelijkertijd vlogen de bemanningen van vliegvelden op het grondgebied van de USSR, voerden de toegewezen gevechtsmissie uit en keerden terug. Ze opereerden op grote hoogte, buiten het bereik van MANPADS en andere vijandelijke luchtafweerwapens. Een modificatie van de Tu-22PD (elektronische oorlogsvliegtuigen) werd gebruikt in de laatste fase van de oorlog. Zo vergezelden 4 Tu-22PD-vliegtuigen uit Ozernoye in de periode van oktober 1988 tot januari 1989 Tu-16- en Tu-22M-bommenwerpers, waardoor Pakistaanse F-16-jagers konden jammen. In januari 1989 werden ze vervangen door andere 4 vliegtuigen van het 203e regiment van Baranovichi, nadat ze hun taak hadden voltooid, in februari 1989 keerden ze terug naar huis.
Voor zijn tijd was de Tu-22 voldoende goed beschermd, voornamelijk door elektronische tegenmaatregelen. Op 23 maart 1983 raakte een Sovjet Tu-22 tijdens een oefening uit koers en kwam per ongeluk het Iraanse luchtruim binnen. Het vliegtuig vloog met het elektronische oorlogsvoeringsysteem ingeschakeld, dus de Iraanse jagers die vlogen om het te onderscheppen, konden er geen raketten op richten en gingen bijna een luchtgevecht met elkaar aan. Toen stak het vliegtuig het luchtruim van Afghanistan over, waar Sovjetjagers Su-22 en MiG-23 vlogen om de "indringer" te onderscheppen. Sovjet-onderscheppers kwamen ook onder invloed van het elektronische oorlogsvoeringsysteem en de Tu-22-indringer landde toen kalm op het Mary-vliegveld in Turkmenistan. De onkwetsbaarheid van het vliegtuig compenseerde grotendeels het aantal ongevallen en maakte de Tu-22 tot een zeer gevaarlijke vijand voor de NAVO en een zwaarwegend argument voor de USSR tijdens de Koude Oorlog.
Naast de USSR werden Tu-22-vliegtuigen ook geëxploiteerd door de Libische en Iraakse luchtmacht. Het is bekend dat Bagdad deze bommenwerper actief heeft gebruikt tijdens de oorlog tussen Iran en Irak. De vliegtuigen werden gebruikt voor het afleveren van krachtige raketten en bomaanvallen op verschillende doelen in Iran, waaronder het gebruik van FAB-5000 en FAB-9000 luchtbommen. Ze vielen niet alleen vliegvelden, troepen en infrastructuur van Iran aan, maar ook oppervlaktedoelen. In de nacht van 18 op 19 maart 1988 bereikten vier Iraakse Tu-22B's, die elk 12 FAB-500-bommen droegen, de vernietiging van twee Iraanse supertankers Anaj (verplaatsing van 316.739 ton) en Sanandaj (verplaatsing van 253.837 ton), die bij de olieterminal van het eiland Khark stond, terwijl de grondinfrastructuur ernstig werd verwoest. Tegen het einde van de oorlog had Irak van de 12 Tu-22 bommenwerpers 8 voertuigen, waarvan 5 in operationele staat. Gedurende 8 jaar van het conflict heeft Bagdad slechts 4 vliegtuigen van dit type verloren.
Tijdens de serieproductie van de Tu-22 bommenwerper werden 311 vliegtuigen geassembleerd in verschillende modificaties (bommenwerper - Tu-22A en Tu-22B, raketdrager Tu-22K, verkenningsvliegtuig - Tu-22R, stoorzender Tu-22P, trainingsvliegtuig Tu -22U). Meer dan de helft van deze vliegtuigen kreeg een slang-cone-tankgiek van het Tu-16N- of ZMS-2-tankervliegtuig en werd respectievelijk Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD en Tu-22UD genoemd.
Tu-22KD
De Tu-22 bommenwerper was zeer moeilijk te onderhouden en te bedienen door vliegtuigen, en dit betrof zowel technische als vluchtaspecten. Gedurende 30 jaar actief gebruik van het vliegtuig, werden meer dan 70 van de 311 bommenwerpers gebouwd van de 311 voortijdig buiten dienst gesteld om verschillende redenen (crashte, verbrand op de grond, uiteindelijk buiten dienst). Meer dan 20 procent van het park ging verloren. Het is niet verwonderlijk dat het vliegtuig in de luchtmacht van de USSR verschillende bijnamen had - "priem" voor de oorspronkelijke vorm van de romp en "kannibaal" voor het hoge aantal ongevallen. Er waren gevallen waarin de bemanningen weigerden te vliegen op de Tu-22, op dat moment was het het meest noodvoertuig in de Sovjet-luchtmacht. De Tu-22K-raketdrager was bijzonder moeilijk te bedienen en te vliegen. Alleen een eersteklas piloot kan de commandant van een dergelijk vliegtuig worden. De Tu-22 was ook moeilijk te onderhouden. Voor de vlucht moest het vliegtuig 3, 5 uur worden voorbereid en de voorbereidende voorbereiding van de bommenwerper nam een volledige werkdag in beslag. Reparatie en onderhoud van de motoren van deze machine, die zich op voldoende hoogte boven de grond bevonden, waren behoorlijk onhandig.
In de Russische langeafstandsluchtvaart bleven deze vliegtuigen vliegen tot augustus 1994, toen de laatste Tu-22 van twee regimenten het grondgebied van Wit-Rusland verliet en naar de snijbasis in Engels vloog, waar ze werden verwijderd. Ondanks alle moeilijkheden bij het gebruik en een vrij groot aantal ongevallen, stelde de ervaring die is opgedaan tijdens de creatie van de Tu-22 Sovjet-ontwerpers in staat om een nieuwe supersonische raketdrager Tu-22M te creëren, die, ondanks de gelijkaardige naam, in feite al een totaal ander vliegtuig. De modernisering van deze Tu-22M3 supersonische raketdrager is nog steeds in dienst bij de Russische luchtmacht.
Vliegprestaties van Tu-22KD (raketdrager):
Totale afmetingen: lengte - 42,2 m, hoogte - 9,45 m, spanwijdte - 24,6 m, vleugeloppervlak - 162,2 m2.
Leeg gewicht - 43,6 ton.
Normaal startgewicht - 69 ton.
Maximaal startgewicht - 92 ton.
Krachtcentrale - 2 TRDF VD-7M2, stuwkracht 2 x 11.000 kgf of 2 x 16.500 kgf (met naverbrander).
De maximale vliegsnelheid is 1640 km/u.
Praktisch vliegbereik - 4550 km (subsonische snelheid), 1750 km (supersonische snelheid).
Dienstplafond - 13.500 m.
Startbaan - 2700 m.
De lengte van de piste is 1900 m.
Bewapening: automatisch kanon NR-23, bommenlast - tot 12.000 kg, het is mogelijk om verschillende soorten vrijevalbommen te gebruiken, evenals atoombommen (1 pc) of X-22 lucht-grond geleide raket (1 stuk).
Bemanning - 3 personen.
