In 1954 gaf het Sovjetleger de auto-industrie de opdracht om een veelbelovend ultrahoog terreinvoertuig te ontwikkelen dat geschikt is voor gebruik in het leger als multifunctioneel voertuig. Na een dergelijke bestelling te hebben ontvangen, heeft de Moscow Automobile Plant im. Stalin ging aan de slag en creëerde al snel verschillende experimentele machines onder de algemene naam ZIS-E134. De meest bekende waren de prototypes genummerd 1 en 2. Tegelijkertijd was er een niet minder interessant "Model No. 0".
In overeenstemming met de wensen van de klant heeft het ZIS Special Design Bureau onder leiding van V. A. Grachev zou een vierassig voertuig met vierwielaandrijving ontwikkelen dat zowel op de snelweg als over zeer ruw terrein kan rijden. Als onderdeel van de eerste fase van het ZIS-E134-project, dat leidde tot de bouw van Model No. 1, werden enkele originele ideeën voorgesteld. Het project voorzag dus in de installatie van wielassen op dezelfde afstand van elkaar. Er werd ook voorgesteld om wielen met een grote diameter te gebruiken met instelbare bandenspanning. In combinatie met een relatief complexe transmissie die alle wielen aandrijft, maakte dit het mogelijk om voldoende hoge kenmerken van mobiliteit en crosscountry-capaciteiten te verkrijgen.
ZIS-E134 "Model No. 0" bij testen
Het prototype ZIS-E134 "Model No. 1" werd gebouwd in augustus 1955 en na een paar maanden ging het naar veldproeven. Op dat moment was een aantal oplossingen die in het project werden gebruikt nog niet voldoende onderzocht, wat tot bepaalde consequenties leidde. Dus in de winter van 1955-56 werd bij SKB ZIL besloten om een ander prototype te ontwikkelen en te bouwen om enkele aspecten van het nieuwe chassis te testen. Allereerst moest hij de echte mogelijkheden van lagedrukwielen laten zien in de context van interactie met het oppervlak en de crosscountry-capaciteiten.
Het is bekend dat alle werken van de Plant vernoemd zijn. De vroege vierassige terreinwagens van Stalin werden uitgevoerd in het kader van één project genaamd ZIS-E134. Prototypes gebouwd volgens verschillende versies van het project werden aangewezen als lay-outs en kregen hun eigen nummers. Zo werden twee vier-assige mock-ups van 1955 en 1956 genummerd #1 en #2. Een experimenteel voertuig voor het testen van het chassis, gebouwd op nieuwe ideeën, kreeg de aanduiding "Model No. 0".
De hoofdtaak van het "nul"-model was het controleren van het chassis. In dit opzicht was het niet nodig om de hele machine helemaal opnieuw te ontwikkelen. Als gevolg hiervan besloten ze het te bouwen op basis van een bestaand prototype van een van de nieuwste modellen. Voor de herstructurering kozen ze één van de prototypes van een drie-assige vrachtwagen, later in serie gezet onder de naam ZIL-157. Om speciale kenmerken te verkrijgen, moest de auto grondig worden aangepast. Het chassis is veranderd en er is ook een nieuwe motorruimte verschenen.
Het hart van het "Model No. 0" was een rechthoekig metalen frame, geleend zonder speciale veranderingen van de ervaren ZIL-157. Voor het frame was een standaardeenheid die de motorkap en de cabine combineerde. Het is merkwaardig dat dit apparaat is gemaakt voor de ZIS-151-truck en met minimale wijzigingen in verschillende andere projecten is gebruikt. Alle "onnodige" apparatuur werd uit het frame verwijderd, wat het mogelijk maakte om de massa van het prototype tot het vereiste minimum te brengen. Op de achteroverbouw van het frame bevindt zich een nieuwe rechthoekige behuizing voor de montage van de aandrijfeenheid.
Om onderzoeksproblemen op te lossen, moest het nieuwe prototype de minimale belasting op de grond laten zien. Ze besloten om zo'n mogelijkheid te bieden door de vooras te lossen, waarvoor de motor en een deel van de transmissie-elementen van hun gebruikelijke plaats onder de motorkap werden verwijderd. Nu zaten de benzinemotor en versnellingsbak in een speciale behuizing aan de achteroverbouw van het frame. Om de auto nog lichter te maken werd de motorkap eraf gehaald. Misschien voorzag het project "Model nr. 0" in de mogelijkheid om in plaats van de motorballast te installeren, waardoor de belasting op de vooras verandert.
Ondanks de kardinale herschikking behield het herbouwde prototype ZIL-157 dezelfde naam in-line zescilinder benzinemotor met een volume van 5, 56 liter en een vermogen van 109 pk. De krachtcentrale van de basiswagen was aangesloten op het brandstofsysteem, inclusief tanks met een totale inhoud van meer dan 210 liter.
Als een verdere ontwikkeling van het ZIS-151-platform, behielden de ZIL-157 en het prototype "Model No. 0" een relatief complexe transmissie die koppel aan alle zes de wielen leverde. Tegelijkertijd moesten er enkele nieuwe details in de compositie worden geïntroduceerd. De motor bevond zich aan de achterzijde van de auto, direct daarvoor was de versnellingsbak. Om ze te verbinden met andere elementen van de transmissie, werd een schuine schroefas gebruikt, die over het frame liep.
Er werd gebruik gemaakt van een mechanische vijfversnellingsbak. Vervolgens werd met behulp van een lange schuine tussenas het vermogen overgebracht naar de tussenbak. Deze laatste was bedoeld om het vermogen over drie andere schroefassen te verdelen. Een van hen ging naar de vooras, de tweede naar de middelste. De achteras werd aangedreven door twee assen: de eerste ging van de tussenbak naar het tussenlager op de middelste as en de tweede was rechtstreeks verbonden met de achteras.
De ZIL-157 vrachtwagen had een drie-assig chassis met een 6x6 wielopstelling. Gesplitste assen werden geïnstalleerd op bladveren. In dit geval had de vooras een paar eigen veren en vormden de twee achterassen een draaistel met gemeenschappelijke elastische elementen. De vooras werd gestuurd. Kenmerkend voor de truck was de afwezigheid van een versterker in het stuursysteem.
De auto kreeg wielen van 12.00-18. ZIL-157 was de eerste Sovjet-truck die was uitgerust met een gecentraliseerd bandenspanningsregelsysteem. Dankzij de apparaten die bij de compressor aan boord hoorden, kon de druk binnen een vrij groot bereik worden gevarieerd. De normale druk was ingesteld op 2,8 kg/cm2. Bij het rijden op bodems met een laag draagvermogen kan deze worden verlaagd tot 0,7 kg/cm2. Dit leidde echter tot een verlaging van de maximaal toegestane rijsnelheid en tot verhoogde bandenslijtage.
"Model No. 0" behield de metalen cabine van de basistruck. Het had drie stoelen voor de bemanning, evenals een set instrumenten en bedieningselementen. Over het algemeen bleef de lay-out en uitrusting van de cockpit hetzelfde, maar er waren enkele aanpassingen nodig voor individuele apparaten. Dus de overdracht van de versnellingsbak naar de achterkant van de auto vereiste het uitrusten van nieuwe afstandsbedieningen. De rest van de cabine bleef hetzelfde.
De noodzaak om het voertuig te verlichten en de installatie van een nieuw motorcompartiment leidde ertoe dat de ervaren ZIS-E134 "Model No. 0" geen laadplatform ontving. Het centrale deel van het frame, dat zich tussen de cabine en de aandrijfeenheid bevindt, bleef open.
Ondanks het merkbare herontwerp van het ontwerp, kwamen het hoofdgewicht en de algemene kenmerken van het prototype overeen met de parameters van de experimentele ZIL-157. De lengte van het voertuig was nog steeds niet groter dan 6, 7 m, de breedte was iets meer dan 2, 3 m. De hoogte was minder dan 2, 4 m. Het leeggewicht van het prototype was op het niveau van 5, 5- 5, 6 ton. Tegelijkertijd was het niet nodig om over het laadvermogen te praten, omdat er geen laadruimte op de auto was en de taken van het project niet direct verband hielden met het vervoer van goederen. De geschatte maximale snelheid van de auto op de snelweg bereikte 60 km / u, het rijbereik was minimaal 500 km.
Het doel van het ZIS-E134 "Model No. 0" project was om de werking van het onderstel te controleren met een verminderde specifieke druk op het draagvlak. Om deze parameter te verminderen werd besloten om de motor en versnellingsbak terug te plaatsen. Bovendien werd de bandenspanning laag gehouden, wat ook de algemene parameters van de vooras beïnvloedde. Door de speciale opstelling van de eenheden moest het grootste deel van het gewicht van de machine op het achterste draaistel vallen. Het was mogelijk om de normale druk in de wielen te handhaven. Zo bleek de vooras van de auto eigenlijk uitrusting voor het experiment te zijn, en de twee achterassen waren hulpuitrustingen die voor de nodige voorwaarden zorgden.
ZIL-157, dat de basis werd voor "Model No. 0"
Helemaal aan het begin van 1956 kwam het "nul" -model van het terreinwagen, gebouwd als onderdeel van het grote project ZIS-E134, voor het eerst in het testbereik voor testen in reële omstandigheden. Al snel werd vastgesteld dat de auto geen hoge prestaties zou kunnen leveren, en in sommige gevallen zou de werking ervan gepaard gaan met de ernstigste problemen. Gelijkaardige kenmerken van het prototype werden precies geassocieerd met de specifieke kenmerken van het chassis.
Reeds bij de eerste stadia van het inrijden werd vastgesteld dat het "Model No. 0" met een verminderde druk van de vooras op het oppervlak normaal gesproken alleen op goede wegen kan rijden, terwijl off-road rijden al snel tot problemen leidde. Zo vertoonde de vooras tijdens het rijden op een besneeuwde polygoon niet de gewenste eigenschappen. Ze zorgde niet voor voldoende tractie met de grond en kwam er soms zelfs bovenuit. Er was een ernstige verslechtering van het rijgedrag in verband met hetzelfde gebrek aan grip. Bovendien gedroegen de voorwielen zich in sommige gevallen als een dozerblad en verzamelden ze een hoop sneeuw voor zich. De wielen konden dergelijke "interne" obstakels niet overwinnen, waardoor de auto stopte.
Tests van de ZIS-E134 "Model No. 0" duurden niet al te lang en eindigden met negatieve resultaten. De praktijk heeft aangetoond dat het voorgestelde ontwerp van het onderstel enkele positieve eigenschappen kan hebben, maar samen met hen treden de ernstigste nadelen op. De voorgestelde en toegepaste ideeën hadden een zeker potentieel, maar voor de volledige implementatie waren andere chassisontwerpen nodig. Verdere bediening van het prototype in de bestaande configuratie had geen zin.
Met de hulp van "Model No. 0" Special Design Bureau of the Plant vernoemd naar Stalin was in staat om belangrijke informatie te verzamelen over de kenmerken van de werking en het gedrag van lagedrukwielen, gekenmerkt door minimale druk op het ondersteunende oppervlak. Met deze informatie is rekening gehouden bij verdere werkzaamheden op het gebied van ultrahoge terreinwagens en bij het opzetten van nieuwe projecten. Dus alleen binnen de ZIS-E134-familie werden nog twee prototypes gebouwd na het "nul" -model. Ook in andere projecten werden later soortgelijke oplossingen toegepast.
Het verdere lot van het prototype nr. 0 is niet met zekerheid bekend. Het werd gebouwd op basis van het bestaande prototype-chassis van een veelbelovende vrachtwagen en blijkbaar ging het na het voltooien van de tests opnieuw voor wijziging. Het kan worden teruggebracht naar het oorspronkelijke ontwerp of worden omgezet in een prototype van een nieuw type. In de jaren vijftig, de Plant. Stalin, later omgedoopt tot de Plant. Likhachev was actief betrokken bij het thema van vrachtwagens van verschillende klassen en zou de apparatuur nauwelijks hebben stilgestaan.
Het prototype ZIS-E134 "Model No. 0" werd gebouwd om enkele concepten te testen die geschikt zijn voor gebruik in volwaardige projecten van autotechnologie. Tijdens de tests bleek dat dergelijke ideeën een zeker potentieel hebben, maar de bestaande machine kon het niet onthullen. Dit betekende dat SKB ZIL en andere organisaties van de auto-industrie het onderzoekswerk moesten voortzetten, inclusief de bouw van nieuwe experimentele machines. De ontwikkeling van het ZIS-E134-project ging door en leidde al snel tot het verschijnen van een ander prototype.
