Al vele jaren het Special Design Bureau van de Plant. IA. Likhachev ontwikkelde projecten voor ultrahoge terreinwagens. De belangrijkste klant van dergelijke machines was het Ministerie van Defensie, maar vanaf een bepaalde tijd begonnen andere afdelingen zo'n rol te spelen. Zo begon SKB ZIL begin jaren zestig samen te werken met bedrijven in de ruimtevaartindustrie. Een van de meest interessante resultaten was de ervaren terreinwagen ZIL-135Sh.
Halverwege de jaren zestig kreeg het ruimteprogramma van de Sovjet-Unie te maken met bepaalde logistieke problemen. De ruimteraketten werden gebouwd in de Progress-fabriek in Kuibyshev (nu Samara), waarna ze gedemonteerd per spoor werden afgeleverd bij de Baikonoer-kosmodroom, waar hun definitieve montage en voorbereiding voor lancering werden uitgevoerd. Zolang we het hadden over lanceervoertuigen op basis van het R-7-platform, leken dergelijke methoden acceptabel. De ontwikkeling van de "maan" -raket N-1, die zich onderscheidde door zijn grotere afmetingen, was echter al aan de gang. De levering van zijn eenheden aan de Cosmodrome ging gepaard met ernstige problemen.
Een prototype ZIL-135Sh op de testlocatie. Foto Russian-sila.rf
Overwegend alternatieven voor het spoorvervoer, OKB-1 specialisten, onder leiding van S. P. De Korolevs kregen een originele optie aangeboden voor de levering van raketassemblages aan Baikonoer. Er werd voorgesteld om de trappen in Kuibyshev te bouwen, waarna ze op een speciaal schip langs de Wolga en de Kaspische Zee naar de stad Guryev (nu Atyrau, Kazachstan) zouden worden vervoerd. Daar zou de raket op een speciaal transport worden geladen en over land naar de kosmodrome worden gebracht. Om een dergelijk voorstel uit te voeren, was het noodzakelijk om een binnenschip en een landvoertuig met acceptabele eigenschappen te creëren. In het geval van vervoer over land werd de taak van de ontwerpers bemoeilijkt door het feit dat individuele eenheden van de toekomstige N-1 minstens 20-25 ton konden wegen.
Een groep OKB-1-ingenieurs, onder leiding van V. P. Petrov vormden ze bij benadering het uiterlijk van de toekomstige transporteur en deden verschillende belangrijke voorstellen. Om een aanvaardbare mobiliteit en manoeuvreerbaarheid te garanderen, had de machine dus richtbare wielen nodig van het type dat wordt gebruikt op het neuslandingsgestel van vliegtuigen. Tegelijkertijd konden de gewenste kenmerken van langlaufvermogen en mobiliteit op de steppen van de Kazachse SSR alleen worden verkregen met het gebruik van wielen met een diameter van minimaal 1,5 m. Met een dergelijk chassis zou de toekomstige transporter kunnen krijgen acceptabele afmetingen en tonen het gewenste draagvermogen.
Model van de toekomstige volwaardige transportband met laadvermogen. Foto Gruzovikpress.ru
Nadat OKB-1 ongeveer het uiterlijk van de toekomstige rakettransporter had gevormd, ging OKB-1 op zoek naar een ontwikkelaar van een volwaardig project. Verschillende binnenlandse autofabrieken hadden meteen de nodige ervaring, maar niet allemaal reageerden ze enthousiast op het voorstel van "ruimte"-ontwerpers. Het NAMI-instituut en de Minsk Automobile Plant durfden dus niet deel te nemen aan zo'n complex project, dat bovendien niet al te veel tijd kostte om zich te ontwikkelen.
De situatie werd gered door SKB ZIL, onder leiding van V. A. Grachev. Tijdens een bijeenkomst gewijd aan de ontwikkeling van een nieuw voertuig, sprak hij zijn bereidheid uit om een speciale machine te creëren die in staat is ladingen met een gewicht tot 100 ton over ruw terrein te vervoeren - vier keer de vereiste lading. Eenvoudige berekeningen toonden aan dat een veelbelovend terreinvoertuig de volledige tweede of derde trap van de N-1-raket kan dragen. De grotere en zwaardere eerste trap kon in slechts drie delen worden gedemonteerd.
Om alle elementen van de raket naar Baikonoer te transporteren, waren dus slechts vijf of zes vluchten van de transportband nodig, waarna het mogelijk was om de raket te monteren. Bij spoorvervoer was een heel echelon nodig en zou de montage veel meer tijd kosten.
Schematisch diagram van de experimentele ZIL-135Sh. Figuur Russian-sila.rf
Al snel verschenen er een aantal documenten die officieel de start gaven van het nieuwe project. SKB ZIL werd aangesteld als hoofdontwikkelaar van de transporter voor de ruimtevaart. Het ontwerp van speciale elektrische systemen werd toevertrouwd aan de SKB van de Moskouse fabriek nr. 467 genaamd. FE Dzerzjinski. OKB-1 zorgde voor de voorbereiding van technische specificaties, coördinatie van de werkzaamheden en administratieve ondersteuning.
Begin 1967 gaven verschillende ondernemingen samen vorm aan het uiterlijk van de toekomstige transporteur. Er werd voorgesteld om een machine te bouwen met een laadruimte van 10, 8x21, 1 m. Het chassis moest een achtassige structuur hebben met een wielopstelling van 32x32. De wielen werden voorgesteld om in paren op draaibare stands te worden geïnstalleerd. Vier van dergelijke rekken werden in elke hoek van de romp geplaatst. Door dit ontwerp van het chassis was het mogelijk om de hoogste wendbaarheid te bieden. De totale massa zou 80-100 ton bereiken met een laadvermogen van ongeveer de beloofde 100 ton.
Schema van een motorwiel met een DT-15M motor. Afbeelding Os1.ru
Het was duidelijk dat de constructie van een experimentele transportband in volledige configuratie nog geen zin had. Voordat een volwaardig project werd ontwikkeld, werd voorgesteld om in een vereenvoudigde configuratie een prototype te maken, te bouwen en te testen. Vanuit het oogpunt van het chassis moest deze machine een achtste van een volledige transportband vertegenwoordigen. Met behulp van de verminderde samenstelling van de apparatuur was het mogelijk om de belangrijkste ideeën en oplossingen te controleren, evenals bepaalde conclusies te trekken en wijzigingen aan te brengen in het bestaande project.
Er werd voorgesteld om een prototype te maken met kant-en-klare componenten en assemblages. De belangrijkste bronnen van componenten waren terreinwagens van de ZIL-135-familie. De elektrische transmissie was bijvoorbeeld gebaseerd op de eenheden van de ZIL-135E terreinwagen. In dit opzicht werd het experimentele voertuig aangeduid als ZIL-135SH ("Chassis"). De aanduiding ZIL-135MSh wordt ook gevonden. Opgemerkt moet worden dat sommige eenheden zijn geleend van het Il-18-vliegtuig, maar dit feit werd niet weerspiegeld in de naam van het project.
Schema van het hydropneumatische systeem van de machine. Afbeelding Os1.ru
Het ZIL-135SH-project stelde de bouw voor van een zelfrijdend laboratorium met een ongebruikelijk ontwerp, dat de grootste verschillen vertoont met andere ultrahoge terreinvoertuigen. Bijzondere kenmerken waren zowel aanwezig in de krachtcentrale of transmissie als in het ontwerp van het chassis. In het bijzonder moest de laatste traditionele eenheden en elementen van de toekomstige "ruimte" -transporter combineren.
Het prototype was gebaseerd op een complex gevormd frame. De voor- en achterkant waren rechthoekig. Daartussen, net achter de cockpit, bevonden zich de langsliggers van het L-vormige profiel. Ze waren bedoeld voor de montage van speciale chassiselementen. Er werd voorgesteld om de overhang aan de voorkant van het frame te gebruiken om de cabine te installeren, en elementen van twee krachtcentrales tegelijk werden aan de achterkant ervan geplaatst. Er was ook een instantie voor het vervoer van verschillende goederen of eigendommen.
De krachtcentrale ZIL-135Sh bestond uit twee ZIL-375Ya-motoren met elk een vermogen van 375 pk. De eerste motor bevond zich op het achterste frame, ervoor. Een tweede motor werd aan de achterzijde van het platform geplaatst, direct boven de wielas. De voorste motor was verbonden met een 120 kW elektrische generator GET-120, die de basis vormde van de elektrische transmissie. De tweede motor was uitgerust met een hydromechanische overbrenging verbonden met de achteraandrijfas. Zoals bedacht door de ontwerpers, was de hoofdmotor de voorste, die deel uitmaakte van de benzine-elektrische eenheid. De tweede motor was gepland om in sommige situaties te worden gebruikt om het algehele vermogen van de auto te vergroten.
Rechter wielrek. Foto Os1.ru
De apparatuur werd opgehangen aan de L-vormige framebalken, het belangrijkste element van het hele experimentele project. Op speciale verticale steunen werden twee rekken geplaatst die waren gebouwd op basis van Il-18-vliegtuigeenheden. Er was een verticale veerpoot die dienst deed als hydropneumatische schokdemper met een slag van 450 mm. Op de langsliggers waren elektrische aandrijvingen gemonteerd, met behulp waarvan de tandheugel rond een verticale as kon draaien, wat manoeuvreren mogelijk maakte. Aan de onderkant van de stutten was een paar motorwielen.
Fabriek nr. 476 heeft een origineel synchroonvolgsysteem ontwikkeld om de bewegingen van de stellingen te controleren. Het besturingssysteem maakte het mogelijk om de tandheugel in een hoek van maximaal 90 ° naar rechts en naar links te draaien met behulp van twee modi, volgens de wet van het stuurtrapezium of parallellogram. Het voorzag ook in de mogelijkheid om te sturen binnen een sector met een breedte van 20°. De werking van de bedieningselementen werd gekozen door de bestuurder. Het omzetten van de stuurwielrotatie in commando's voor de aandrijvingen werd uitgevoerd door een speciaal analoog apparaat dat data ontving van een aantal sensoren en signalen afleverde voor de actuatoren. Dergelijke algoritmen zijn voor het eerst geïmplementeerd in de huishoudelijke praktijk.
Een paar motorwielen was gemonteerd op een gemeenschappelijke steun aan de onderkant van het rek. In de naaf van elk van hen bevond zich een 15 kW DT-15M DC-elektromotor die was aangesloten op een eentraps planetaire versnellingsbak. De wielen waren voorzien van 1200x500x580 mm banden met een ontwikkeld loopvlak. Alle vier de wielen van de voorste stutten hadden een gecentraliseerd drukregelsysteem. Bandenspanning varieerde binnen 1-3 kg/cm 2.
Besturingssysteem voor rekrotatie. Foto Os1.ru
Twee tweewielige scharniersteunen werden aangevuld met een achteras om het frame in de juiste positie te ondersteunen. De tweewielige as was opgehangen aan langsveren. Met behulp van een hydromechanische transmissie werd het vermogen van de "achterste" motor overgebracht op de wielen van de achteras.
Door het speciale ontwerp van het chassis kan de wielformule van het ZIL-135Sh-prototype worden omschreven als 6x6 / 4 of 4x4 + 2x2. Alle zes de wielen van de auto waren leidend, maar de aandrijving van de twee achterwielen kon worden uitgeschakeld. Van de 6 wielen waren er 4 bestuurbaar gemaakt en draaiden ze samen met hun rekken.
Voor sommige tests was het ZIL-135Sh-prototype uitgerust met hydraulische vijzels. Een paar van dergelijke apparaten werden geïnstalleerd aan de zijkanten van de voorkant van het frame, direct achter de cabine. Met behulp van vijzels was het mogelijk om de voorkant van de machine uit te hangen en de belasting op de wielen van de zwenksteunen te veranderen.
Power Point. In het midden staat de GET-120 generator, rechts is de ZIL-375 motor aangesloten op de achteras. Foto Os1.ru
De overhang aan de voorkant van het frame diende als basis voor de cabine, geleend van de ZIL-135K-auto. Het was een fiberglas unit met vier zitplaatsen en rondom zicht met grote beglazing. Door het gebruik van twee autonome energiecentrales met verschillende transmissiemogelijkheden, kreeg de cabine een speciale set bedieningselementen. Een extra paneel met bedieningselementen voor elektrische systemen, dat zich onderscheidde door zijn grote formaat, moest voor de rechter werkplek van de cabine worden geïnstalleerd. Dit zeer complexe dubbele roerstation bood volledige controle over alle systemen.
Boven de motorruimte werd een brede zijbak geïnstalleerd, gevormd door het achterste deel van het frame. Een houten laadplatform met zijkanten van gemiddelde hoogte kreeg bogen voor het plaatsen van een luifel. Een andere boog bevond zich achter de cockpit en maakte het mogelijk om de langsliggers met scharniersteunen af te dekken met een zeildoek. Aan de zijkanten van de carrosserie waren deuren met voetsteunen om te landen. Volgens rapporten werd het lichaam tijdens de tests gebruikt om ballast en verschillende materiële onderdelen te vervoeren die nodig zijn voor het controleren van apparatuur.
Het prototype ZIL-135Sh had een lengte van minder dan 9, 5 m. De breedte bereikte 3, 66 m, de hoogte - 3, 1 m. Het leeggewicht was 12, 9 ton. een vooras gevormd door een paar van twee - wielsteunen. De wielbasis van het prototype is 4,46 m. Het spoor van de voorste "as" in het midden van de stutten was 2 m, in het midden van de buitenste wielen - ongeveer anderhalf keer meer. Spoorbreedte achter - 1,79 m.
Bedieningspaneel voor elektrische apparatuur. Foto Gruzovikpress.ru
Een experimenteel voertuig van een nieuw type, dat een demonstratie was van de belangrijkste technologie van de toekomstige "ruimte" -transporter, werd gebouwd in de vroege zomer van 1967 met maximaal gebruik van kant-en-klare componenten. Eind juni werd de auto afgeleverd op het oefenterrein van het 21e Wetenschappelijk Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie in Bronnitsy. In de komende maanden werkte het prototype op de testlocatie en toonde het zijn capaciteiten in omstandigheden dicht bij de steppen van de Kazachse SSR. Er werden hoge resultaten behaald en alle nieuwe machine-eenheden lieten zich goed zien.
ZIL-135Sh bewoog zich langs de snelweg en versnelde tot 60 km / u. De gemiddelde snelheid op een goede weg was de helft daarvan. Op een onverharde weg en weide was het mogelijk om een snelheid tot 20 km / u te ontwikkelen, bij het ploegen - tot 10 km / u. Tijdens de tests heeft de auto ongeveer 1000 km afgelegd op verschillende oppervlakken en bodems. Op alle oppervlakken, ook die met een laag draagvermogen, was het terreinvoertuig zelfverzekerd. Gebleken is dat een dergelijke transporteur zijn functies normaal kan uitoefenen in de beoogde operatiegebieden.
Een van de doelen van de tests was het testen van het originele automatische stuursysteem van de voorste veerpoten. Ondanks al zijn complexiteit en verwachte risico's, kon dergelijke apparatuur de taken aan die eraan waren toegewezen. Automatisering voerde de commando's van het stuur correct uit en zorgde voor het vereiste manoeuvreren onder alle omstandigheden. Bij het 90 ° draaien van de gestuurde wielen was het mogelijk om de minimale draaicirkel (langs het buitenste wiel) te verkrijgen op het niveau van 5,1 m. De machine draaide feitelijk om zijn achteras.
ZIL-135SH demonstreert het vermogen om wielen 90 ° te draaien. Foto Denisovets.ru
Tests van het ZIL-135Sh-prototype eindigden in succes. Alle belangrijke technologieën van dit project zouden kunnen worden gebruikt om een transportband op ware grootte voor rakettechnologie te creëren. Nog voordat de tests van het ervaren terreinvoertuig waren afgerond, werd er begonnen met de ontwikkeling van een volwaardig transportvoertuig. Binnen afzienbare tijd zou SKB ZIL alle benodigde documentatie voorbereiden en beginnen met de voorbereiding van de bouw van een prototype.
Parallel met de creatie van een nieuwe transporter, werd het ontwerp van de "maan" -raket N-1 uitgevoerd. Het nieuwe hoofd van het ruimteprogramma, V. P. Vanaf een bepaalde tijd begon Mishin te twijfelen aan de noodzaak om een nieuw logistiek systeem in te zetten voor de levering van raketten aan Baikonoer. Met al zijn voordelen ging het transport van raketassemblages over semi-woestijnen en steppen gepaard met ernstige moeilijkheden en risico's. Daarnaast bleek het transportproject qua productie en nabewerking te duur en te complex.
Eind 1967, kort na de voltooiing van de tests van het ZIL-135Sh-prototype, werd een fundamentele beslissing genomen om nieuwe voertuigen van een ongewoon type te verlaten. OKB-1 annuleerde een bestelling voor het maken van een speciale achtassige transportband. Elementen van raketten werden nog steeds voorgesteld om per spoor te worden vervoerd. Dit is hoe ze uiteindelijk zorgden voor de levering van N-1-raketassemblages.
Het breadboard draait om zijn eigen as. Foto Russian-sila.rf
Na de voltooiing van de tests en de afsluiting van het project, werd het enige prototype van de ZIL-135Sh waarschijnlijk naar de opslag gestuurd. Zijn verdere lot is onbekend. Er is momenteel geen informatie over het bestaan ervan. Misschien werd het op een gegeven moment ontmanteld omdat het niet nodig was. In binnenlandse musea zijn er verschillende unieke experimentele terreinvoertuigen ontwikkeld door de SKB of the Plant, vernoemd naar V. I. Likhachev, maar de ZIL-135Sh-auto hoort daar niet bij.
Op het moment van het staken van de werkzaamheden was het project van de full-size transporter nog niet afgerond. Later, in het midden van de jaren zeventig, rees opnieuw de kwestie van het creëren van een superzware transporter voor raket- en ruimtetechnologie, maar toen werd besloten om de taak om grote ladingen te vervoeren, toevertrouwd aan speciaal uitgeruste vliegtuigen. De ontwikkelingen op het gebied van speciaal landlandingsgestel kwamen wederom niet in de buurt van praktisch gebruik.
Het originele prototype voldeed aan de verwachtingen, maar de klant besloot af te zien van het hoofdproject van de superzware transportband. Als gevolg hiervan werd het ZIL-135Sh-thema niet ontwikkeld en bleven de ontwikkelingen erop eigenlijk niet geclaimd. Deze auto heeft echter verschillende interessante titels nagelaten. Het prototype ZIL-135SH bleef in de geschiedenis als een van de meest interessante prototypes in de geschiedenis van de binnenlandse auto-industrie. Bovendien was het de laatste achtwielige terreinwagen onder het merk ZIL. Alle volgende terreinwagens van SKB ZIL waren uitgerust met een drieassig chassis.
