Sinds het midden van de jaren vijftig heeft het Special Design Bureau van de Moscow Plant im. Likhachev behandelde het onderwerp van ultrahoge terreinwagens. Er werden verschillende nieuwe ideeën en oplossingen uitgewerkt en bestudeerd, waarvoor speciale proefmonsters met verschillende eigenschappen werden gemaakt en getest. De geleidelijke studie van het onderwerp en de ontwikkeling van originele ideeën in de loop van de tijd leidden tot de opkomst van een ervaren terreinwagen / sneeuw- en moerasvoertuig ZIL-136.
SKB ZIL (tot 1956 - SKB ZIS), onder leiding van V. A. Grachev begon te werken aan het onderwerp terreinvoertuigen met de oprichting van verschillende experimentele projecten onder de algemene naam ZIS-E134. Tegen de achtergrond van andere vertegenwoordigers van deze familie, de zogenaamde. mock-up monster nr. 3. Bij het maken ervan werd voorgesteld om een chassis te gebruiken met een stijve ophanging van drie paar wielen met grote diameter. Er werd aangenomen dat een dergelijk ontwerp de auto in staat zou stellen om meer crosscountry-eigenschappen te vertonen op ruw terrein en zachte bodems. De transmissie van het monster werd gebouwd volgens de zogenaamde. schema aan boord, waardoor bepaalde volumes in de romp vrijkwamen.
Ervaren terreinwagen ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Volgens rapporten toonde het leger al vóór de bouw van het prototype "Model nr. 3" interesse in het voorgestelde schema van het terreinvoertuig. Hierdoor kreeg SKB ZIS uiterlijk in het voorjaar van 1956 de opdracht om een nieuwe experimentele terreinwagen te ontwikkelen met een drie-assig chassis met starre vering. In tegenstelling tot een aantal andere experimentele exemplaren uit die tijd, moest het nieuwe ultrahoge terreinwagen worden gemaakt op grond van een directe overeenkomst met het Directoraat Autotractor van het Ministerie van Defensie.
Het ontwerp van het nieuwe terreinvoertuig was medio 1956 voltooid en begin juli werd een experimenteel voertuig uit de montagewerkplaats gehaald. Slechts een paar dagen daarvoor kreeg de plant de naam I. A. Likhachev, die de aanwijzing van het nieuwe project beïnvloedde. Het prototype van het nieuwe model kreeg de naam ZIL-136. Het is merkwaardig dat in de context van het ZIL-136-project de nieuwe term "sneeuw- en moerasvoertuig" voor het eerst verschijnt.
Opgemerkt moet worden dat de naam ZIL-136 tot enige verwarring kan leiden. In 1958 - na de voltooiing van het belangrijkste werk aan een terreinwagen voor het leger - de Plant. Likhachev begon samen met NAMI met de ontwikkeling van een veelbelovende dieselmotor. De laatste kreeg om de een of andere reden de fabrieksaanduiding ZIL-136. Tegelijkertijd waren de projecten van de terreinwagen en de dieselmotor op geen enkele manier met elkaar verbonden. Een paar jaar later ging de ZIL-136I-truck in productie. Het was een modificatie van de serie ZIL-130, met een in Engeland gemaakte dieselmotor. Uiteraard had deze machine niets te maken met de ervaren terreinwagen.
Het ZIL-136-project voorzag in de bouw van een drieassig terreinvoertuig dat zich zowel op het land als op het water kan voortbewegen. Bij het ontwerp hadden een aantal beproefde ideeën moeten worden gebruikt. Tegelijkertijd werd voorgesteld om een transmissie van een vereenvoudigd ontwerp te ontwikkelen en te gebruiken, dat alle noodzakelijke functies heeft, maar tegelijkertijd minder gewicht heeft.
Het nieuwe terreinvoertuig kreeg een originele dragende carrosserie van aluminium en staalplaten. Delen van een vereenvoudigde vorm werden op een licht frame gemonteerd en met klinknagels met elkaar verbonden. Het bovenste deel van de romp, inclusief de zijkanten en het dak, was gemaakt van aluminium. De onderste, die alle lasten droeg, was van staal. Vanwege de specifieke kenmerken van klinknagelverbindingen werden alle naden extra gecoat met waterdichte pasta-afdichting.
Het voorste deel van de romp onderscheidde zich door zijn karakteristieke vorm, gevormd door verschillende grote veelhoekige delen. Een grote frontplaat met nissen voor koplampen werd schuin naar voren geplaatst. Daaronder was een voorste gedeelte van de bodem. Boven de grote frontale eenheid bevond zich een kleiner rechthoekig deel, waarachter zich een frontale plaat bevond met twee openingen voor voorruiten. De romp kreeg zijden van een relatief complexe vorm. Hun onderste deel, bedoeld voor de installatie van chassiselementen, werd verticaal gemaakt. Het aluminium bovendeel van de zijkanten is op zijn beurt naar binnen hellend geplaatst. Van bovenaf was het lichaam bedekt met een horizontaal dak. Het achterstevenblad werd schuin geplaatst, met een blokkade naar voren.
De auto op het oefenterrein. Foto Denisovets.ru
Om een optimale balans te verkrijgen die de beweging door het water niet belemmert, werd een specifieke lay-out van de interne volumes van de romp gebruikt. De voorkant van de auto bood plaats aan een bemanningscabine met meerdere stoelen. Daaronder zat een doorlopende vooras met een deel van de transmissiedelen. Andere eenheden die verantwoordelijk waren voor het aandrijven van de aandrijfwielen bevonden zich boven de bodem van de romp. De motor en versnellingsbak bezetten het midden en de achterkant van de carrosserie.
Het ZIL-136 terreinwagen was een puur experimenteel voertuig en had daarom geen speciale ontwikkeling van de hoofdeenheden nodig. Hij was dus uitgerust met een benzinemotor ZIS-110, geleend van de auto met dezelfde naam. Deze 6-liter motor ontwikkelde een vermogen tot 140 pk. Voor de motor bevond zich een mechanische versnellingsbak met drie versnellingen, ook afkomstig uit de serie ZIS-110. De uitlaat van de motor werd naar buiten geleid door een gebogen pijp die door een opening aan de linkerkant liep. Boven, onder de beglazing, werd een geluiddemper bevestigd.
Het probleem van het verdelen van het vermogen over alle aandrijfwielen werd meestal opgelost met behulp van een set tussenbakken, differentiëlen, enz. In het ZIL-136-project besloten ze om de zogenaamde te gebruiken. een boordcircuit met stroomverdeling in twee stromen, die elk naar de wielen van hun eigen kant werden geleid. Tegelijkertijd werd een vereenvoudigde versie van een dergelijk schema voorgesteld dat kan zonder onnodig complexe versnellingsbakken, enz. apparaten.
Voor de auto werd een doorlopende brug geïnstalleerd, geleend van een van de bestaande productiemodellen van apparatuur. Het differentieel tussen de hielen was verantwoordelijk voor het overbrengen van het koppel naar de voorwielen. De brug werd aangevuld met een paar kegeltandwielen verbonden met schroefassen. Deze laatste werden geassocieerd met conische tandwielen aan boord van de tweede en derde as. Er was een aparte as om een waterstraal aan te drijven. Dit ontwerp van de transmissie was relatief eenvoudig, maar maakte het mogelijk om alle gewenste functies te krijgen.
De experimentele terreinwagen was uitgerust met een zeswielig onderstel met starre wielophanging. De taak van de demping werd toegewezen aan lagedrukbanden, die in staat zijn om alle oneffenheden in het oppervlak en optredende schokken te compenseren. De assen werden op dezelfde afstand van elkaar geïnstalleerd. Alle wielen waren verbonden met het remsysteem. Om voldoende wendbaarheid op alle oppervlakken te verkrijgen, werden twee assen aangestuurd - voor en achter. Het besturingssysteem omvatte hydraulische stuurbekrachtiging en stijve mechanische verbindingen tussen de wielen van verschillende assen. Een aanzienlijk deel van de stuursysteemunits is geleend van de ZIS-110.
Tijdens de tests waren de auteurs van het ZIL-136-project van plan om de werking van het onderstel te testen bij het gebruik van banden van verschillende typen. Wielen kunnen worden uitgerust met banden van verschillende maten en vormen. Met name het gebruik van boogbanden werd overwogen. In alle gevallen waren de wielen aangesloten op een centraal drukregelsysteem. De persluchttoevoerleidingen bevonden zich in de bruggen en staken niet buiten het chassis uit. Van bovenaf waren de wielen bedekt met grote lamellenvleugels. In de tussenruimtes tussen de laatste waren er rechthoekige treeplanken voor het instappen in een sneeuw- en moerasvoertuig.
ZIL-136 met gebogen banden. Foto Trucksplanet.com
In de achterkant van de romp werd een waterstraal geplaatst, waardoor het proefvoertuig een volwaardig amfibievoertuig werd. Blijkbaar is dit apparaat geleend van een van de productiemonsters, maar het is niet bekend welke machine de bron van de onderdelen was.
De ZIL-136 had een cabine die groot genoeg was om meerdere mensen te huisvesten, inclusief de bestuurder. De controlepost bevond zich voor de romp, aan bakboord. De bestuurder kon de weg observeren door twee grote voorruiten en een paar zijruiten. Er waren nog twee ramen aan de zijkanten, net achter de bestuurdersstoel. Aan de achterkant van de zijkant werd voorgesteld om een paar kleinere ramen te installeren. Volgens sommige berichten had de achterste rompplaat ook een opening voor beglazing.
Voorgesteld werd om in de terreinwagen te komen via een deur aan de linkerkant, direct achter de bestuurdersstoel. Om te voorkomen dat er tijdens het varen water in het voertuig zou komen, was de onderrand van de zijopening hoog genoeg. Het rechthoekige platform tussen de spatborden van de eerste twee wielen zou als treeplank kunnen worden gebruikt. Een zonnedak kan worden gebruikt voor observatie en noodevacuatie van het voertuig.
Het resultaat van het ZIL-136-project was een ultrahoog terreinwagen met een lengte van 6, 2 m, een breedte van ongeveer 2, 6-2, 7 m (afhankelijk van het type gemonteerde wielen) en een hoogte van niet meer dan 2,4 m. Vrije ruimte - 360 mm. Het leeggewicht van het experimentele voertuig was 5250 kg. Vanwege de bijzondere aard van het project waren de maximale indicatoren van snelheid en gangreserve niet van bijzonder belang. De meeste aandacht ging uit naar de kenmerken van crosscountry-vaardigheid.
De assemblage van het enige ervaren terreinwagen / sneeuw- en moerasvoertuig ZIL-136 werd begin juli 1956 voltooid. Het is merkwaardig dat op ongeveer dezelfde tijd de Plant vernoemd is. Likhachev assembleerde een experimenteel prototype met drie assen, model nr. 3 van het ZIS-E134-project. Desalniettemin verliepen de werkzaamheden aan de twee projecten, voor zover bekend, parallel en overlapten ze elkaar niet.
Blijkbaar begonnen de tests van het prototype in de zomer van 1956, maar - om voor de hand liggende redenen - konden ze gedurende enkele maanden de moeilijkste fasen niet bereiken. De eerste aanrijding op snelwegen hielp enkele ontwerpfouten aan het licht te brengen. Het bleek dat het stuursysteem vrij grote spelingen bevat. Als gevolg hiervan heeft het terreinvoertuig moeite om de weg vast te houden en heeft het de neiging van het gewenste traject af te drijven. Waarschijnlijk waren deze problemen snel verholpen, wat het mogelijk maakte om door te gaan met testen.
De dynamiek van de auto op een goede weg was bevredigend. Het experimentele sneeuw- en moerasvoertuig versnelde tot de vereiste snelheden en gedroeg zich, afgezien van controleproblemen, goed op de baan. Twee paar bestuurbare wielen maakten het mogelijk om te manoeuvreren met een minimale draaicirkel van 14 m.
All-terrain voertuig op maagdelijke sneeuw. Foto Avtohistor.ru
Het tot stand brengen van prestaties op goede wegen was echter niet het doel van het project. Al snel ging de ervaren ZIL-136 off-road. Deze testfase gaf ook de gewenste resultaten en toonde de echte mogelijkheden van de machine. Aan het einde van de herfst viel er sneeuw in de regio Moskou, wat het mogelijk maakte om tests van een prototype op moeilijke circuits te starten.
Over het algemeen hield de terreinwagen zich goed in de sneeuw en bewoog hij met een acceptabele snelheid, hoewel het niet zonder problemen was. Het bleek dus dat een tocht op losse sneeuw een uiterst moeilijke taak is. De redenen hiervoor lagen in het ontwerp van de transmissie. De enige volwaardige brug van het sneeuw- en moerasvoertuig was niet uitgerust met een sperdifferentieel. Om deze reden kon de auto, die het contact van het wiel aan één kant met de grond had verloren, het vermogen niet naar de andere wielen sturen. Op een dichter sneeuwdek waren er geen dergelijke problemen.
Grote wielen met verstelbare lagedrukbanden gaven de terreinwagen een hoge crosscountry-capaciteiten. Hij zwierf vrij over ruw terrein en off-road, inclusief enkele besneeuwde velden. Tijdens de tests kon de ZIL-136 behoorlijk moeilijke obstakels overwinnen, zoals contouren van sneeuw tot 2 m hoog.
De ervaren terreinwagen ZIL-136 werd parallel getest met verschillende andere experimentele ultrahoge terreinwagens en hielp het bestaande plaatje aan te vullen. In de praktijk heeft het de potentie van een drieassig onderstel met starre wielen met lagedrukbanden bewezen. Bovendien demonstreerde deze machine de fundamentele mogelijkheid om een transmissiesysteem aan boord te gebruiken, maar er werd vastgesteld dat het bestaande ontwerp niet zonder gebreken is en daarom bepaalde verbeteringen behoeft. Ten slotte werd de mogelijkheid getoond om al dergelijke ideeën en oplossingen te gebruiken bij het creëren van een volwaardig voertuig voor de krijgsmacht of de nationale economie.
Alle werkzaamheden aan het ZIL-136 terreinwagenproject waren uiterlijk medio 1957 voltooid. Het prototype is getest en hielp bij het verzamelen van de benodigde data, waarna het vrijwel overbodig was. Na afronding van de tests werd het unieke prototype naar de parkeerplaats gestuurd. Later werd blijkbaar de enige gebouwde ZIL-136 als onnodig gedemonteerd. Het metaal kon gaan smelten en de aanduiding van het project ging al snel over op een veelbelovende dieselmotor.
Het enige gebouwde ervaren terreinwagen ZIL-136 werd kort na het voltooien van de tests gedemonteerd. Desondanks zijn de ervaringen en conclusies die zijn opgedaan tijdens het ontwikkelen en testen van deze machine niet verdwenen en in de zeer nabije toekomst toegepast in nieuwe projecten. Op dat moment werkte SKB ZIL aan verschillende modellen van veelbelovende technologie met uitstekende prestaties in het hele land tegelijk, en sommigen van hen "erfden" bepaalde kenmerken van de experimentele ZIL-136.
