In het midden van de jaren vijftig van de vorige eeuw heeft het Special Design Bureau van de Moscow Plant im. Stalin (later de Likhachev-fabriek) behandelde het onderwerp van ultrahoge terreinwagens, geschikt voor gebruik in het leger in verschillende rollen. Gedurende enkele jaren werden vier prototypes ontwikkeld, gebouwd en getest onder de algemene naam ZIS-E134. Dit pilootproject testte nieuwe ideeën en oplossingen en deed solide ervaring op. De beste en meest effectieve ontwikkelingen moeten nu worden gebruikt in het ZIL-134-project.
Er moet aan worden herinnerd dat de projecten van de ZIS-E134-familie zijn ontwikkeld in overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR, die werd gevraagd om een veelbelovend multifunctioneel voertuig voor het leger te creëren. De uitvoering van de technische opdracht van de klant ging gepaard met bepaalde moeilijkheden, wat leidde tot de creatie van verschillende ervaren terreinvoertuigen die ontworpen waren om een aantal ideeën en concepten te testen. Vier prototypes toonden de voor- en nadelen van de gebruikte oplossingen en SKB ZIL kon beginnen met het ontwerpen van een volwaardig voertuig dat geschikt is voor operatie in de troepen.
Het eerste prototype ZIL-134
De ontwikkeling van het nieuwe project begon in de eerste maanden van 1956, kort nadat de eerste resultaten van het ZIS-E134-programma waren ontvangen. Het ontwerp duurde enkele maanden en was tegen het einde van het jaar voltooid. De hoofdrol in deze werken werd gespeeld door het Special Design Bureau van de fabriek, onder leiding van V. A. Grachev. Tegelijkertijd zijn, voor zover bekend, specialisten van andere structuren van de Plant genoemd naar V. I. Lichatsjev.
De ontwikkeling van een nieuw terreinvoertuig werd in de tweede helft van 1956 voltooid - nadat de fabriek een nieuwe naam had gekregen. Het gevolg hiervan was de officiële aanwijzing van het ZIL-134-project. Het weerspiegelde de nieuwe naam van de plant, maar duidde tegelijkertijd duidelijk op een zekere continuïteit met het vorige experimentele project. Het is ook bekend over het bestaan van de legeraanduiding ATK-6 - "Artillerietractor, op wielen".
In overeenstemming met de oorspronkelijke taakomschrijving moest het veelbelovende terreinwagen een vierassig voertuig met vierwielaandrijving zijn dat goederen op zijn eigen terrein kon vervoeren en een aanhanger van meerdere tonnen kon trekken. Er werden speciale eisen gesteld aan de terreinvaardigheid van het voertuig op moeilijk terrein. Ze moest vol vertrouwen over ruw terrein rijden en technische obstakels overwinnen.
Schema van het eerste prototype. De tweede ervaren ZIL-134 had enkele externe verschillen.
Zelfs in de ontwikkelingsfase van experimentele prototypes werd het duidelijk dat er volledig nieuwe benaderingen en ideeën moesten worden gebruikt om de toegewezen taken op te lossen. Ook kan het nodig zijn om nieuwe componenten en samenstellingen te ontwikkelen die voorheen niet werden gebruikt in de autotechnologie. In het geval van het ZIL-134-project betekende dit het behouden van een zekere gelijkenis met eerdere experimentele machines, terwijl een aantal serieuze verschillen werden verkregen.
Speciale eisen leidden tot de vorming van een karakteristiek uiterlijk van de auto. Het project was gepland om gebruik te maken van de nieuwste ontwikkelingen, zowel de binnenlandse als de wereldwijde auto-industrie. Tegelijkertijd werd een aantal technische oplossingen voor het eerst toegepast in de huishoudelijke praktijk. Dit alles dreigde met bepaalde risico's, maar de verwachte voordelen compenseerden deze volledig. Rekening houdend met de resultaten van het vorige experimentele project, werd voorgesteld om een vierassige machine te bouwen met een uniforme verdeling van de assen langs de basis. Het was de bedoeling om enkele originele lay-outoplossingen in het project toe te passen.
Rekening houdend met de noodzaak om waterobstakels over te steken, werd besloten om een nieuw terreinvoertuig ZIL-134 te bouwen op basis van een dragende waterverplaatsende romp. Het onderste deel, dat als basis diende voor het installeren van het chassis, werd gemaakt in de vorm van een samenstel met verticale zijkanten, gebogen platen in de voor- en achtersteven? En ook met een horizontale bodem. Voor zo'n romp zat een overhang die als basis diende voor de kuip. Onder de cabine, maar ook daarachter, waren er volumes voor de installatie van krachtcentrales en transmissie-eenheden. Achter de romp van de motorruimte bevond zich een grote rechthoekige laadruimte.
Een nieuwe 12-cilinder benzinemotor ZIL-E134 is speciaal gemaakt voor de ZIL-134 terreinwagen. Dit product was een paar 6-cilinder experimentele ZIL-E130-motoren, geassembleerd tot een gemeenschappelijk blok. Volgens berekeningen was het mogelijk om van een dergelijke motor vermogen tot 240-250 pk te verwijderen. Voor het eerst in de huishoudelijke praktijk was de motor uitgerust met een centrifugaalfilter voor fijne oliezuivering, hydraulische pushers en andere apparaten. Er werd voorgesteld om de motor te installeren met het vliegwiel naar voren nabij het midden van het lichaam. De motorruimte was bedekt met een lichte behuizing, die meerdere ramen had met lamellen voor toegang tot atmosferische lucht.
Direct voor de motor werd een koppelomvormer geïnstalleerd met een bedrijfsmodus als koppeling. De echte voordelen van een dergelijk apparaat zijn eerder bevestigd tijdens tests van prototypes. Het ontbreken van een starre verbinding tussen de transmissie en de motor maakte het mogelijk deze laatste te beschermen tegen schokbelastingen. Bovendien werd soepel automatisch schakelen verzekerd in overeenstemming met de rijsnelheid en de stand van de gasklep van de motor.
De voorste cardanas stak uit de koppelomvormer. Via een tussenversnelling van het type "gitaar" werd het koppel overgebracht naar de voorste ingaande as van de versnellingsbak, die zich onder de cabine bevond. Het ZIL-134-project voorzag in het gebruik van een hydromechanische drietraps planetaire versnellingsbak met automatische besturing, die zorgde voor schakelen zonder de krachtstroom te onderbreken. De uitgaande as van de doos werd van achteren naar buiten gebracht.
ZIL-134, zicht aan stuurboordzijde
In de eerste en derde intervallen tussen de bruggen werden twee tussenbakken geïnstalleerd, verbonden door een versnellingsbak. De tweetrapskasten hadden een parallel stopcontact voor elk van de twee bruggen die ermee verbonden waren. Aanvankelijk werd voorgesteld om tussenbakken uit te rusten met vergrendelbare middendifferentiëlen, maar later werd hiervan afgezien. De mogelijkheid van het afzonderlijk of gezamenlijk inschakelen van de boxen werd overwogen, maar in de praktijk bleek dat het terreinvoertuig in alle bedrijfsmodi vergelijkbare kenmerken vertoont.
Het ZIL-134-project voorzag in het gebruik van vier hoofdversnellingen, die de as van stroom voorzien. Ze werden gebouwd in een eentraps ontwerp en waren uitgerust met spiraalvormige kegeltandwielen. Aanvankelijk werd voorgesteld om differentiëlen met handmatige vergrendeling te gebruiken, maar later werden zelfremmende apparaten in het project geïntroduceerd.
De zijassen van het chassis waren uitgerust met excentrische versnellingsbakken op basis van twee versnellingen, waardoor de bodemvrijheid kon worden vergroot. De voorste stuurwielen werden aangedreven met behulp van de zgn. scharnieren RCeppa. Het is merkwaardig dat dergelijke apparaten in het begin van de jaren veertig in sommige huishoudelijke projecten werden gebruikt, maar toen praktisch werden vergeten. ZIL-134 werd de eerste auto met dergelijke scharnieren na een lange pauze. Vervolgens werden ze herhaaldelijk gebruikt in nieuwe projecten.
All-terrain voertuig op het oefenterrein
Het achtwielige onderstel is gebouwd op basis van een onafhankelijke torsiestaafophanging met telescopische schokdempers, gekenmerkt door een lange slag van 220 mm. Er werden ophangingsvergrendelingsmiddelen voorzien, die bedoeld waren om te worden gebruikt met een minimale bandenspanning. Het onderstel kreeg op alle wielen pneumohydraulische remschoenen. De assen werden met gelijke intervallen van 1450 mm gemonteerd. Tegelijkertijd werd de spoorbreedte van de auto vergroot tot 2150 mm.
Er werd voorgesteld om ZIL-134 te voorzien van wielen met nieuwe dunwandige banden in de maat 16.00-20. De wielen waren verbonden met een gecentraliseerd bandenspanningsregelsysteem. Indien nodig kon de druk worden verlaagd tot 0,5 kg/cm2, wat leidde tot een toename van het contactvlak en een overeenkomstige toename van de doorlaatbaarheid. In tegenstelling tot eerdere prototypes had het nieuwe type terreinwagen een interne luchttoevoer naar de banden: alle buizen en andere apparaten werden in de as en wielnaaf geplaatst.
In de loop van een van de wijzigingen die zijn uitgevoerd volgens de resultaten van de volgende testfase, werd een lier geïntroduceerd in het ZIL-134-project. Het werd achter in de koffer geplaatst en nam de stroom over van de schroefas die op de tussenbakken was aangesloten. Een deel van de liereenheden was geleend van de AT-S artillerietrekker. De kabel stak door een raam in de achterkant van de romp. De liertrommel was voorzien van een kabellaag. De beschikbare mechanismen maakten het mogelijk om een trekkracht tot 10 ton te verkrijgen.
Sneeuw testen
Aan de voorkant van de romp, boven de versnellingsbak, bevond zich een driezits cockpit met ontwikkelde beglazing, die voor zicht rondom zorgde. De cockpit was toegankelijk via een paar zijdeuren en een zonnedak. Drie bemanningsstoelen konden, indien nodig, worden opgeklapt tot twee slaapplaatsen. Voor het comfortabele werk van mensen in het koude seizoen was een vloeistofverwarmingssysteem voorzien, verbonden met motorkoeling.
De werkplek van de chauffeur had een volledige set bedieningselementen. Het stuur bediende de voorste zwenkwielen met behulp van de hydraulische booster. De versnellingsbak werd bediend door een hendel met vier standen. Er was ook een bedieningshendel met vijf standen voor terugschakelen en inschakelen van draaistellen.
Er was een laadruimte achter de motorkap. Ervaren all-terrain voertuigen ZIL-134 waren uitgerust met de eenvoudigste zijbak, waardoor het mogelijk was om een standaard testlading aan boord te nemen. Voorzien voor de installatie van bogen voor het spannen van de luifel. Met de bestaande trekhaak kon de auto een aanhanger trekken. Volgens berekeningen kan een ultrahoog terreinwagen tot 4-5 ton vracht aan boord nemen en een aanhangwagen trekken met een gewicht tot 15 ton. Afhankelijk van de specifieke kenmerken van de route en het terrein, kunnen de toegestane waarden van het draagvermogen kan worden verminderd.
De lengte van de ZIL-134 was 7, 16 m, breedte - 2, 7 m, hoogte - 2, 65 m. Dankzij de verwerking van de transmissie en het chassis nam de bodemvrijheid toe tot 470 mm. Het leeggewicht van het terreinvoertuig was 10,6 ton Vol - 15 ton Het voertuig moest snelheden bereiken tot 60 km / u op het land en tot 1-2 km / u op het water. Er werd verwacht dat ze verschillende technische obstakels zou kunnen overwinnen.
ZIL-134 in de rol van een artillerietrekker
De bouw van het eerste experimentele terreinwagen ZIL-134 werd voltooid op 22 januari 1957. Begin maart wordt de Plant. Likhachev voltooide de montage van het tweede prototype. Het was ook de bedoeling om een derde prototype te bouwen, maar de montage ervan werd stopgezet. Vervolgens werd het onvoltooide terreinwagen een bron van reserveonderdelen voor de andere twee voertuigen.
De tests van de eerste auto begonnen de volgende dag na het einde van de montage. Tot 13 februari reed de auto langs de snelwegen van de regio Moskou en toonde zijn capaciteiten. De terreinwagen legde ongeveer 1500 km af en vertoonde een aantal typische problemen. Dus de "ruwe" ZIL-E134-motor produceerde niet meer dan 200 pk, wat de algemene kenmerken van de machine negatief beïnvloedde. Een poging om de motor aan te passen aan de resultaten van banktesten eindigde met verschillende storingen.
In maart en april werd het prototype getest in de buurt van Molotov (nu Perm) op maagdelijke sneeuw met een sneeuwdek van ongeveer 1 m dik. Tegelijkertijd werden op hetzelfde terrein een GAZ-47-rupstrekker en een ZIL-157-truck getest. In tegenstelling tot de twee "concurrenten", kon het nieuwe terreinvoertuig vol vertrouwen rijden op een sneeuwdek van 1-1, 2 m dik en vertoonde het acceptabele eigenschappen. Tegelijkertijd werd echter het werk als tractor in dergelijke omstandigheden uitgesloten. In andere omstandigheden kan de ZIL-134 echter verliezen van het GAZ-47-rupsvoertuig. Tegelijkertijd was er een duidelijke superioriteit ten opzichte van de lading ZIL-157.
Een steile helling beklimmen
In de zomer en herfst werden twee prototypes verfijnd en in minder zware omstandigheden gebruikt. Op de snelwegen van de regio Moskou werden hun dynamische en economische kenmerken getest. Het bleek dat wanneer de motor op onvolledig vermogen draait, de ZIL-134 in staat is om snelheden op de snelweg te bereiken tot 58 km / u. Met een aanhanger met een gewicht van 7,2 ton, versnelde de auto tot 50,6 km/u. Het brandstofverbruik varieerde, afhankelijk van de bedrijfsmodus van de krachtcentrale en transmissie, van 90 tot 160 liter per 100 kilometer. Dit wees op het gebrek aan efficiëntie van de afzonderlijke transmissie-eenheden en merkbare vermogensverliezen.
In de laatste maanden van 1957 moesten terreinwagens opnieuw sneeuwvelden trotseren en ook in wetlands hun capaciteiten tonen. Een ervaren ZIL-134 met een aanhanger met een gewicht van meer dan 9 ton bewoog zich zelfverzekerd over een besneeuwde baan die was ontworpen om rupsvoertuigen te testen. Hij bewoog zich langs lange beklimmingen en overwon ook doorwaadbare plaatsen en ravijnen. In dezelfde periode werden proeven gedaan in het moeras. Zo'n "spoor" had een zachte ingang, waarna een ondiepe leembodem met daarboven een veenmassa begon. Boven het veen bevond zich een ijskorst van enkele centimeters dik, die het gewicht van een persoon kon dragen. Ondanks het bevriezen van water en verdikking van de veenmassa, bewoog de ZIL-134 zich door het moeras en trok een aanhanger. Tegelijkertijd ontstonden er problemen bij het klimmen naar de kust, omdat de trailer met de vooras tegen de hobbels kon rusten. Op het grootste deel van de route slipte de terreinwagen niet. Tegelijkertijd werden de AT-S-tractor en de ZIL-157-truck getest in het moeras. Tests hebben aangetoond dat een rupstrekker en een achtwielig terreinwagen ongeveer gelijk zijn in terreincapaciteiten.
Begin 1958 ging een ervaren ZIL-134 naar het vliegveld van Vnukovo voor tests in de rol van een tractor. Tegen die tijd begon de operatie van Tu-104 passagiersvliegtuigen met een startgewicht van ongeveer 70 ton. De bestaande luchtvaartterreintrekkers konden het slepen van dergelijke apparatuur nauwelijks aan en in de winter was het volkomen onmogelijk om het te verplaatsen.
Testen in moerassige gebieden
ZIL-134 ontving een ballastgewicht van ongeveer 6,5 ton, waardoor het mogelijk was om de hechting van de wielen aan het oppervlak aanzienlijk te verbeteren. Daarna trok het terreinvoertuig vol vertrouwen het vliegtuig achter zich aan, ook langs met ijs bedekte betonnen paden. De standaard tractoren YaAZ-210G en YaAZ-214 konden deze taak niet aan. Ook kon de nieuwe auto het vliegtuig met de staart naar voren de hangar of de parkeerplaats in rollen. Testen hebben aangetoond dat de nieuwe ZIL-134 niet alleen met de Tu-104 kan worden gebruikt, maar ook met andere typen vliegtuigen met een vergelijkbaar startgewicht.
In maart 1958 werden ze getest in een bebost gebied bedekt met sneeuw. Tijdens dergelijke controles bewoog de ervaren ZIL-134 zich door sneeuw tot 600 mm diep. De baan werd door een aaneengesloten bos aangelegd en de machine hakte bomen met een diameter tot 250 mm. Ook op de baan werd een met sneeuw bedekte blokkade van 1 m hoog overwonnen en bij de vierde bumperbotsing werd een spar met een diameter van 350 mm omver geslagen. Met een lier werden nog twee bomen omgegooid.
Ervaren voertuigen kunnen technische obstakels overwinnen. Het terreinvoertuig stak dus gemakkelijk een greppel van 1 en 1,5 m breed over. Bij het oversteken van de 2, 5e greppel liet de auto zijn voorbumper op de verste muur rusten en kon hij niet zelf uit zo'n val komen. Zonder aanhanger op vaste grond zou de auto een helling van 40° kunnen beklimmen. Met het S-60-kanon op sleeptouw slaagden we erin een helling van 30 graden te beklimmen. Beide prototypes werden getest in het overwinnen van steile hellingen. Het tweede prototype slaagde erin de 1, 1 m hoge muur te beklimmen, maar de bovenrand bevond zich ter hoogte van de bumper en werd erdoor opgelicht. De eerste overwon slechts een meter escarp.
Tijdens deze tests deden zich twee storingen voor. Het prototype nr. 2, dat de muur beklom, bleek op een bepaald moment in de lucht te hangen en rustte alleen op de grond met de wielen van de derde as. Door de verhoogde belasting zakte het carter van de achterste tussenbak in. Onder vergelijkbare omstandigheden stortten op prototype # 1 de eindaandrijving en het differentieel van de derde as in.
Een terreinwagen kan bomen omhakken
In het late voorjaar van hetzelfde jaar werden twee ZIL-134 terreinwagens op het water getest. Machines met extra afdichting van naden en voegen werden in het water neergelaten en verplaatst door de wielen te laten draaien. Ook de mogelijkheid tot het aankoppelen van een bootmotor is overwogen, maar dit idee is niet in de praktijk getest. De auto kon een snelheid van niet meer dan 1-2 km bereiken en een waterlichaam oversteken met een breedte van maximaal 70-80 m. Tegelijkertijd waren er problemen met de bestuurbaarheid, die de strijd tegen de stroom belemmerden. Bovendien werd tijdens zo'n reis tot 3 kubieke meter water opgevangen via de lekkende voegen in de romp.
Tests hebben duidelijk aangetoond dat de veelbelovende ZIL-134 terreinwagen op het gebied van mobiliteit en terreinvaardigheid in ieder geval niet onderdoet voor de bestaande rupsvoertuigen, om nog maar te zwijgen van wielvoertuigen. Het kan worden gebruikt als een ultrahoog terreinvoertuig, een artillerie- of vliegveldtractor, enz. De lancering van serieproductie met de daaropvolgende ontwikkeling van technologie door het leger en de nationale economie bleek echter onmogelijk.
Zelfs tegen het midden van 1958 zijn de specialisten van de Plant vernoemd. Likhachev slaagde er niet in de fine-tuning van de nieuwe ZIL-E134-motor te voltooien. De motoren van de ervaren terreinvoertuigen hadden constante ontstekingsproblemen, waardoor slechts 10 van de 12 cilinders daadwerkelijk werkten, zuigers en kleppen constant doorbrandden en er verschillende storingen optraden. Als gevolg hiervan, met behoud van zijn efficiëntie tot de volgende storing, produceerde de motor niet meer dan 200 pk. van de benodigde 240-250. Hierdoor konden de gewenste dynamische en loopeigenschappen niet worden verkregen. Het is de moeite waard om toe te geven dat de transmissie van auto's soms ook kapot ging, maar in dit geval ging de reparatie niet gepaard met grote problemen.
Een terreinwagen testen als vliegveldtractor
Een goede terreinwagen met een "ruwe" motor interesseerde potentiële klanten niet. Na de beschikbare voorstellen te hebben bestudeerd, gaf het leger er de voorkeur aan het ZIL-135 multifunctionele chassis voor levering te accepteren. In de nabije toekomst kwamen er verschillende nieuwe modellen van gevechts- en hulpvoertuigen in dienst. Daarnaast werden inspecties van nieuwe speciale voertuigen van de Minsk Automobile Plant uitgevoerd. ZIL-134 werd respectievelijk verlaten.
Een van de niet langer benodigde experimentele terreinwagens bleef in het museum van de Research and Test Autotractor Range in Bronnitsy, waar het eerder werd getest. De tweede werd op eigen kracht gedistilleerd in de Technische Staatsuniversiteit van Moskou. Bauman en overgedragen aan het laboratorium van de afdeling "Wheeled Vehicles". Volgens bekende gegevens werd in 1967 het museum op de testlocatie voor auto-tractoren, dat tegen die tijd onderdeel werd van het 21e onderzoeksinstituut, geliquideerd. Tegelijkertijd werden verschillende unieke apparaten vernietigd, waaronder de ervaren ZIL-134. Het exacte lot van het tweede prototype is niet met zekerheid bekend. Er is geen informatie over het bestaan ervan. Blijkbaar herhaalde hij op een gegeven moment het lot van de eerste auto.
Het speciale ultrahoge terreinwagen ZIL-134 werd een natuurlijk resultaat van werk dat al in het kader van het experimentele project ZIS-E134 begon. Met behulp van solide ervaring en verzamelde gegevens heeft het ZIL SKB-team, onder leiding van V. A. Grachev was in staat om een interessante machine te ontwikkelen die in staat is een breed scala aan taken op verschillende gebieden op te lossen. Het terreinvoertuig kreeg echter te maken met een serieus probleem in de vorm van een onvolmaakte motor. Het gebrek aan vooruitgang met de motor had uiteindelijk een negatieve invloed op het lot van de hele auto. Omdat de ZIL-134 niet de vereiste energiecentrale had ontvangen, kon hij de ontwerpkenmerken niet vertonen en kon hij daarom niet in serie gaan. De merken ZIL en MAZ die werden gebruikt voor de levering van chassis waren echter niet slechter en konden aan alle verwachtingen voldoen.
