Sinds het midden van de jaren zestig wordt het zoeken en evacueren van kosmonauten en afdalingsvoertuigen uitgevoerd met behulp van ultrahoge terreinwagens van de PES-1-familie. Begin jaren tachtig verscheen nieuwe apparatuur voor een soortgelijk doel, waardoor de bestaande terreinwagens geleidelijk buiten gebruik werden gesteld. Ze werden echter niet helemaal verlaten. Dus, als onderdeel van een nieuw project onder de aanduiding PES-1R, werd voorgesteld een van de bestaande machines om te bouwen tot een experimenteel terreinvoertuig met een gecombineerde krachtcentrale. De standaard benzinemotor was gepland om te worden aangevuld met jetsystemen.
All-terrain voertuigen PES-1 zijn gemaakt door het Special Design Bureau of the Plant. Likhachev onder leiding van V. A. Grachev en ging halverwege de jaren zestig in productie. De kleinschalige productie van deze machines ging door tot het einde van het volgende decennium. Op basis van het eerste all-terrain voertuig werden twee nieuwe modellen gecreëerd, die zich onderscheiden door de aanwezigheid van een gesloten passagierscabine (PES-1M) of een aangepaste kraan (PES-1B). Begin jaren tachtig werd een nieuw zoek- en reddingscomplex PEC-490 aangenomen om de luchtmacht te bevoorraden, dat bepaalde voordelen had ten opzichte van de bestaande PES-1. De opkomst van nieuwe technologie leidde tot de geleidelijke afschaffing van degenen die al in gebruik waren.
All-terrain voertuig PES-1R op tests. Geschoten uit journaal
Tegen de tijd van de ontmanteling behielden twee dozijn terreinvoertuigen van de PES-1-familie nog steeds een aanzienlijk deel van de middelen en konden daarom in bepaalde gebieden worden gebruikt. In het bijzonder heeft SKB ZIL de mogelijkheid overwogen om terreinwagens in te zetten in nieuwe onderzoeksprojecten. Een van de bestaande machines werd voorgesteld om te worden herbouwd volgens een nieuw experimenteel project en een prototype te maken om de meest gedurfde ideeën te testen. Het was de bedoeling om de bestaande krachtcentrale en het onderstel aan te vullen met ultrahoge cross-country capaciteiten met straalmotoren van verschillende typen.
Het was duidelijk dat een dergelijke herstructurering de kenmerken van de auto zeker zou veranderen, en waarschijnlijk alleen maar ten goede. Het werkelijke potentieel van de voorgestelde modernisering kon echter niet alleen door berekeningen worden beoordeeld. De constructie van een prototype was nodig om in verschillende landschappen te kunnen rennen, ook in de moeilijkste omstandigheden.
Algemeen beeld van het terreinvoertuig. Foto Russian-sila.rf
Het nieuwe project van SKB ZIL, gebaseerd op de bestaande machine, ging in 1984 van start. Hij ontving de aanduiding PES-1R ("reactief"). Het is gemakkelijk in te zien dat een dergelijke naam voor de experimentele steekproef - voor het eerst in lange tijd - op geen enkele manier de ontwikkelingsorganisatie aanduidde. Tegelijkertijd is de meest directe vermelding van het basisplatform erin bewaard gebleven.
Het terreinvoertuig van de basismodificatie PES-1, die de onofficiële bijnaam "Crane" had, werd gekozen als basis voor het prototype PES-1R. Dit voertuig in zijn oorspronkelijke rol was bedoeld voor de evacuatie van astronauten samen met hun afdalingsvoertuig. Om met de laatste te werken, had de machine een kraan en een speciale wieg met steunen. De kraan bevond zich op het dak van de motorruimte nabij het midden van de romp; de berging voor het afdalingsvoertuig bevond zich op de achterstevenvrachtruimte. Een terreinwagen met deze rompindeling was het meest geschikt voor gebruik in een nieuw project.
AI-25TL turbostraalmotor. Foto Wikimedia Commons
Tijdens de herstructurering volgens het nieuwe project moest het bestaande terreinvoertuig een aanzienlijk aantal componenten en samenstellingen behouden. Het was de bedoeling om er alleen vrachtapparatuur van te verwijderen, in plaats van dat er een nieuwe energiecentrale moest worden gemonteerd. Dit alles vereiste geen significante wijziging van de carrosserie en het frame, en bovendien maakte het het mogelijk om de krachtcentrale, transmissie en chassis ongewijzigd te laten.
Gebaseerd op de bestaande PES-1, behield de jet rover een aluminium gelast frame samengesteld uit profielen en versterkt met hoekplaten. In het centrale deel van de carrosserie bleven X-vormige beugels achter, die de stijfheid van het frame verhoogden. Het frame had bevestigingsmiddelen voor het installeren van de motor, transmissie-eenheden, enz. en nam alle lasten op zich.
Om het drijfvermogen te garanderen, was het terreinvoertuig uitgerust met een afgedichte carrosserie van glasvezel. Zo'n lichaam had nog steeds een gebogen onderste voorblad, aan de zijkanten waarvan er verticale zijkanten waren. De zijkanten zorgden voor grote bogen om de wielen op te nemen. Het achterstevendeel van de romp was verticaal gepositioneerd. Alle glasvezelpanelen kregen langsverstijvers.
Rompvoeding en motormondstuk. Geschoten uit journaal
Als onderdeel van de herstructurering moest het bestaande PES-1-exemplaar merkbaar van lay-out veranderen. Eerder gebruikte radionavigatieapparatuur werd aan de voorkant van de romp verwijderd. Achter het vrijgekomen instrumentencompartiment bevond zich, net als voorheen, de cockpit. De motorruimte bleef achter de cockpit. De transmissie-eenheden moesten in de carrosserie worden geplaatst, zowel op de lengteas als aan de zijkanten. De voormalige laadruimte werd nu gebruikt voor de installatie van een extra elektriciteitscentrale.
De terreinwagen was uitgerust met een ZIL-375Ya benzinemotor met een vermogen van 180 pk. Naast de motor werd een brandstoftank van 360 liter en alle andere apparaten in de romp geplaatst. De geluiddemper werd op het dakdek van de romp geplaatst. Via een koppelomvormer, die diende als bescherming tegen verhoogde belastingen en stilstanden, werd de motor aangesloten op een automatische transmissie. Achter de tweede as, in de carrosserie, zat een tussenbak. Met behulp van vier cardanassen werd het vermogen verdeeld over de eindaandrijvingen van de tweede en derde as. Er was ook een schacht om een waterstraal aan te drijven. Een paar assen, verantwoordelijk voor het aandrijven van de voorwielen, ging naar voren vanuit de tandwielen van de tweede as.
Bestuurderspost. Geschoten uit journaal
Het bestaande onderstel met drie paar grote wielen bleef behouden. De eerste en derde as hadden een onafhankelijke hefboom-torsiestangophanging, de tweede was vast aan de carrosserie bevestigd. Er werd gebruik gemaakt van wielen met banden met een diameter van 1,52 m. De wielen waren aangesloten op een centraal bandenspanningsregelsysteem. Om de vereiste wendbaarheid te verkrijgen, werden de voor- en achterassen gekoppeld aan de stuurinrichtingen.
In het achterschip is een waterstraalpropeller bewaard gebleven, volledig in de romp geplaatst. Via een inlaatvenster in de bodem kwam water de waaier binnen en werd door een rechthoekige opening in het achterstevenblad naar buiten gegooid. De stuwkrachtvector werd geregeld door een paar afgebogen verticale roeren, die zich ook in de romp bevonden.
Extra paneel met straalmotorbedieningen. Geschoten uit journaal
De grootste interesse in het PES-1R-project is om voor de hand liggende redenen de extra energiecentrale, speciaal ontwikkeld voor het nieuwe prototype. Om de offroad-mobiliteit radicaal te verbeteren, werd voorgesteld om de terreinwagen met nieuwe middelen uit te rusten. Allereerst had er een vliegtuigturbinemotor met voldoende stuwkrachtparameters op geïnstalleerd moeten zijn. Bovendien was het de bedoeling om tijdens enkele controles de auto uit te rusten met poederversnellers.
De AI-25TL-turbostraalmotor, ontwikkeld voor sommige opleidingsvliegtuigen, werd gekozen als het belangrijkste element van de extra krachtcentrale. Het werd gebouwd in een ontwerp met twee circuits met twee rotoren. Met een massa van niet meer dan 400 kg had dit product een lengte van ongeveer 3, 36 m en een diameter van minder dan 1 m. De motor ontwikkelde een stuwkracht van 1720 kgf, wat het volgens berekeningen mogelijk maakte om een zekere toename van de mobiliteit van een grondvoertuig.
PES-1R offroad. Geschoten uit journaal
De vliegtuigmotor werd voorgesteld om in de achterkant van het terreinvoertuig te worden gemonteerd, in een cilindrische behuizing. Het voorste deel van de behuizing, dat diende als luchtinlaat, kreeg een beschermend gaas dat ontworpen was om grote vuildeeltjes op te vangen. Het mondstuk van de motor werd naar buiten geleid in een relatief klein gaatje in de achterwand van de behuizing. Onder de zijkanten van de carrosserie van de machine bevond zich ongeveer de helft van de behuizing en daarom moest in de achterklep een kleine halfronde uitsparing voor het motormondstuk worden aangebracht.
Een deel van het vrije volume van de romp was bestemd voor de eigen brandstoftank van de turbojetmotor. Aan boord van de PES-1R terreinwagen konden enkele honderden liters kerosine worden getankt. Dit zou voldoende kunnen zijn voor een vrij lange reis met beide energiecentrales.
Sinds een bepaalde tijd is het prototype aangevuld met extra boosters voor vaste brandstoffen. In hun hoedanigheid werden motoren van 9M39 luchtafweerraketten van het draagbare Igla-complex gebruikt. Aan de achterkant van elke kant van de romp werd voorgesteld om een clip voor acht van dergelijke motoren te installeren: twee verticale rijen van elk vier. Om de juiste stuwkrachtvector te verkrijgen, werden de motoren met een merkbare voorwaartse helling gemonteerd. Deze motoren werden aangestuurd door een elektrisch systeem en konden alleen tegelijkertijd worden gestart.
Moeras en hoog gras vormen geen obstakel. Geschoten uit journaal
Het gebruik van nieuwe systemen heeft geleid tot bepaalde aanpassingen aan de cockpit. Net als het basisvoertuig voor elk terrein, had de PES-1R-auto een brede cabine met vier zitplaatsen, van bovenaf bedekt met een kap van glasvezel. De kap, die beglazing had ontwikkeld, kon omhoog en terug worden geklapt. Bovendien bleven er twee luiken in het dak. Op de werkplek van de chauffeur zijn alle standaard apparaten die overeenkwamen met het basisontwerp bewaard gebleven. De bestuurder bestuurde de motor, transmissie, chassis, enz. Rechts van het hoofddashboard werd een extra schild met een bedieningshendel voor een reactieve energiecentrale geplaatst. Er was ook een tweede paneel met bedieningsapparatuur. De bestuurder en het tweede bemanningslid konden de werking van de turbojetmotor volledig beheersen en boosters voor vaste brandstof lanceren.
Omdat het een exclusief experimenteel model was, kon de PES-1R-machine geen significante vracht vervoeren. Bovendien werd bijna de volledige laadcapaciteitsmarge besteed aan de installatie van de AI-25TL-motor, een brandstoftank ervoor en andere nieuwe apparaten. Dit was echter geen probleem, aangezien het terreinvoertuig alleen bedoeld was voor praktische tests van het oorspronkelijke voorstel. Het gebruik van dergelijke uitrusting in de troepen of in het belang van de nationale economie was natuurlijk niet voorzien.
Jet terreinwagen op het water. Foto Kolesa.ru
Als aangepaste versie van het bestaande terreinvoertuig had het prototype vergelijkbare afmetingen en gewicht. De lengte overschreed iets meer dan 8,3 m, de breedte - 2,6 m. Het demonteren van de kraan leidde tot een merkbare vermindering van de verticale afmeting. De motorbehuizing kwam iets boven het niveau van het cabinedak uit, maar de totale hoogte van de auto was nog steeds minder dan 2,7 m. Het spoor en de basis bleven hetzelfde - respectievelijk 2, 15 m en 5 m. De totale massa van het PES-1R terreinwagen met een brandstoftoevoer voor twee motoren was 11, 5-12 ton.
In 1984 arriveerde een van de seriële zoek- en evacuatie-eenheden PES-1 met het staartnummer "55" in de fabriek. Likhachev om de technische gereedheid en modernisering voor een nieuw project te herstellen. Steeds meer overbodige eenheden werden uit deze machine verwijderd, in plaats daarvan werden een extra krachtcentrale en zijn hulpapparatuur geïnstalleerd. In slechts een paar weken tijd werd de afgewerkte mock-up verzonden voor fabriekstests.
Het resultaat van de AI-25TL-motorwerking. Geschoten uit journaal
Het nieuwe experimentele prototype was gebaseerd op het bestaande chassis en kon daarom vergelijkbare rijeigenschappen vertonen. De maximale snelheid op de snelweg, alleen ontwikkeld door de benzinemotor en wielen, bereikte 68 km / u. Het brandstofbereik is 560 km. Het terreinvoertuig kon zwemmen met een snelheid van niet meer dan 7,5 km/u. Zonder veel moeite overwon de auto verschillende landobstakels. Ze kon naar het water gaan en langs de kust stijgen langs de hellingen van matige steilheid.
Niettemin was de essentie van het PES-1R-project het ontwikkelen van een bundel van een aandrijfsysteem op wielen en straalmotoren. Om deze reden begonnen ZIL-specialisten snel de nieuwe energiecentrale te controleren. Een terreinwagen met draaiende AI-25TL-motor kan op eenvoudige stukken ruw terrein een hogere snelheid laten zien. Tijdens het zeilen bracht zijn stuwkracht de snelheid op 12-14 km/u. De aanwezigheid van een extra elektriciteitscentrale maakte het gemakkelijker om obstakels te overwinnen. Zonder veel moeite reed de terreinwagen op grote hobbels in of vertrok zelfs. Verbeterde prestaties in modderige en moerassige gebieden. De beklimming van het water naar de kust is sterk vereenvoudigd.
Sinds een bepaalde tijd wordt het PES-1R-prototype getest in de regio Vorkuta, waar grote besneeuwde velden waren met een grote dekkingsdikte. In diepe sneeuw vertoonde het terreinvoertuig een vrij hoge snelheid en langlaufvermogen. Bij gebruik van de AI-25TL-motor bereikte de snelheid op de sneeuw 42-44 km / u. De gecombineerde krachtcentrale, gebruikmakend van wielen en een jetstream, gaf een tastbare prestatieverbetering.
PES-1R op ski's. Foto Kolesa.ru
Er werd ook een interessant experiment uitgevoerd in de buurt van Vorkuta. Experimenteel voertuig PES-1R werd op ski's geïnstalleerd. Op elk van de zes wielen werden ze met behulp van kettingen bevestigd aan een ski van gemiddelde lengte met een verhoogde neus. Dergelijke ski's vergrootten het oppervlak van het steunoppervlak aanzienlijk, waardoor de prestaties van de machine op de sneeuw werden verbeterd. De aanwezigheid van losse ski's op alle wielen maakte het mogelijk gebruik te maken van het bestaande stuursysteem. De resulterende "sneeuwscooter" bleek goed te zijn op maagdelijke sneeuw. Met alleen een straalmotor bewoog het terreinvoertuig met hoge snelheid in de sneeuw en toonde hij een goede wendbaarheid.
Vanaf een bepaalde tijd was het de taak van de testers om de maximale eigenschappen en beperkende mogelijkheden van het prototype op de moeilijkste oppervlakken en landschappen te bepalen. Deze testfase was het moeilijkst voor het prototype. Ze werd speciaal in de modder langs de bodem "geplant", waarna met wielen en een straalmotor geprobeerd werd om uit zo'n val te komen. Ook werden de maximale parameters van de hellingen en stranden bepaald, waarlangs het terreinvoertuig kon bewegen.
Een terreinwagen op een bijzonder moeilijk circuit. Foto Kolesa.ru
In het stadium van het zoeken naar de beperkende parameters was het PES-1R-prototype uitgerust met vaste brandstofversnellers. 16 straalmotoren van luchtafweerraketten maakten het mogelijk om de totale stuwkracht van de benzine- en turbostraalmotoren gedurende enkele seconden te vergroten. In sommige gevallen gaf het gezamenlijke werk van drie energiecentrales de gewenste resultaten, terwijl in andere omstandigheden zelfs zij niet hielp. Een dergelijk resultaat van de volgende controle was echter ook nuttig, omdat het de bestaande hoeveelheid gegevens aanvulde.
Sinds enkele maanden hebben de ontwerpers van de SKB Zavod im. Likhachev verzamelde verschillende informatie over alle aspecten van het werk en de werking van het prototype met ongebruikelijke apparatuur. Na voltooiing van de tests keerde het prototype PES-1R terug naar de fabriek. Haar verdere lot is niet met zekerheid bekend. Waarschijnlijk werd het terreinvoertuig vervolgens gebruikt als platform voor nieuw onderzoek en in de verre toekomst werd het weggegooid toen een hulpbron op was.
In feite kwam de PES-1R vast te zitten waar andere voertuigen niet konden komen. Geschoten uit journaal
Na analyse van de verzamelde gegevens stelden de ontwerpers van SKB ZIL een nieuwe versie van de gecombineerde krachtcentrale voor een ultrahoge terreinwagen voor. Bij dit concept werd wederom gebruik gemaakt van een turbojetmotor. De benzinemotor werd op zijn beurt voorgesteld om te worden vervangen door een paar interne verbrandingsmotoren met roterende zuigers. Het was de bedoeling om de laatste te combineren met een hydromechanische transmissie met stroomverdeling aan boord. Voor zover bekend bevond het project van een dergelijk experimenteel terreinvoertuig zich in de voorbereidende studiefase. De uitvoering ervan werd bemoeilijkt door financiële problemen, het feitelijke gebrek aan vooruitzichten en andere factoren.
Al tientallen jaren werk op het gebied van off-road voertuigen, het Special Design Bureau of the Plant im. IA. Likhachev was in staat om een groot aantal verschillende terreinvoertuigen met uitstekende eigenschappen te creëren. Toen het erop leek dat de beperkende parameters waren bereikt, vonden de ingenieurs een uitweg uit deze situatie en vulden ze het afgewerkte drieassige chassis aan met straalmotoren. Testen van zo'n machine maakten het mogelijk een grote hoeveelheid data te verzamelen, wat echter niet meer hielp om praktisch toepasbare resultaten te verkrijgen. De richting van jet-terreinvoertuigen in ons land ontwikkelde zich niet meer.
