In de wereldluchtvaart verwijst de term "birdstrike" naar een botsing van een vliegtuig met een vogel, wat vaak een noodgeval is. Hier is een voorbeeld uit de geschiedenis van de Russische militaire luchtvaart. Op 1 april 1977 werd het MiG-15 UTI-vliegtuig bestuurd door kolonel N. N. Een paar minuten na het opstijgen op een hoogte van 120 meter doorboorde een duif-schildpadduif de cockpitkap en sloeg N. Grigoruk's rechteroog uit. De cockpitluifel was van binnenuit onder het bloed en gevuld met veren. Alleen de heldhaftige inspanningen van de piloot zonder oog maakten het mogelijk om het vliegtuig terug te brengen naar het vliegveld en veilig te landen. Het presidium van de Opperste Sovjet van de USSR kende NN Grigoruk voor zijn moed en toewijding toe met de Orde van de Rode Vlag. En dit werd gedaan door een ongevaarlijke vogel, die slechts enkele tientallen grammen woog. Een blikseminslag in de romp is meestal veel onschadelijker dan een vogel die in de cockpit of de luchtinlaat van de motor is gevlogen.
Er wordt aangenomen dat de eerste catastrofe veroorzaakt door een vogel plaatsvond in 1912 in Californië. De zeemeeuw sneed de controle over het roer af met zijn lichaam en de gevleugelde machine viel in de oceaan. Ontmoetingen met vogels tijdens de Grote Patriottische Oorlog werden belangrijk in ons land - er waren verschillende ongevallen en schade aan gevechtsvliegtuigen als gevolg van botsingen, voornamelijk met grote watervogels: ganzen en eenden. De Russische luchtmacht heeft het aantal aanvaringen met vogels niet bijgehouden, dus over exacte aantallen hoeft niet te worden gesproken. Maar onze bondgenoten telden nauwgezet elk incident - van 1942 tot 1946 stapten 473 vogels in Amerikaanse vliegtuigen met gevolgen van verschillende ernst. Dit maakte het mogelijk om enkele statistieken te verzamelen over de waarschijnlijkheid van het tegenkomen van vogels, evenals om de factoren te identificeren die van invloed zijn op aanvaringen. In de binnenlandse luchtvaart schonken ze, zelfs in de naoorlogse periode, geen speciale aandacht aan de vogels in de lucht. Ik zal nog een paar incidenten in de Russische lucht noemen. In 1946 kwam de Il-2, op een lage vlucht boven het meer van Chany, in aanvaring met een vliegende zwaan van enkele kilo's. Daardoor kwam de auto in het water terecht en zonk.
In 1953 vloog een passagier Il-12 in een zwerm eenden, die de romp gedeeltelijk vernietigde en de draden naar de motoren doorsneed. De vliegtuigmotoren sloegen af en de auto werd gedwongen op de Wolga neer te spatten. Slachtoffers en gewonden werden vermeden. In het boek Tested in the Sky vertelt piloot Mark Gallay over zijn eigen ontmoeting in de lucht met een toren, die op een hoogte van 200 meter de cockpitkap doorboorde en de piloot knock-out sloeg. Alleen ongelooflijk veel geluk (Gallay verloor een tijdje het bewustzijn) en de vaardigheid van de piloot zorgden ervoor dat een tragedie werd vermeden. Vervolgens schreef hij: “Oordeel zelf: onbeperkt luchtruim, en er zit een klein vogeltje in. Het was dus noodzakelijk om er direct met de voorruit van de cockpit in te begraven! Daarvoor leek het mij dat een botsing met een vliegende vogel net zo onwaarschijnlijk is als bijvoorbeeld vallen onder een meteoriet die vanuit de ruimte op de aarde valt."
In de vroege jaren 60, met de ontwikkeling van straalvliegtuigen, verslechterde de situatie met vogels - de frequentie van botsingen nam toe. Ten eerste is het voor de vogel nu veel moeilijker geworden om een aanrijding met een auto te vermijden die met een snelheid van ongeveer 800-1000 km/u raast. Ten tweede kan zelfs een lichte duif die in de luchtinlaat van een straalmotor terechtkwam (waarin hij gewoon werd aangezogen) daar veel problemen veroorzaken - de waanzinnig roterende turbinebladen werden vernietigd, er brak brand uit en het vliegtuig viel vaak. Ten derde verergerde de verhoogde snelheid van het vliegtuig de gevolgen van vogelaanvaringen op de romp - nu braken ze door de huid, vernietigden structuren en veroorzaakten drukverlaging. In dit verband biedt Voenno-istoricheskiy Zhurnal eenvoudige berekeningen die aantonen dat bij een vliegtuigsnelheid van 700 km / u een zeemeeuw met een gewicht van 1,8 kg vernietiging op de romp achterlaat die vergelijkbaar is met geraakt worden door drie granaten van 30 mm. Geen enkel kogelvrij glas kan de impact van dergelijke energie weerstaan.
Een duidelijk keerpunt voor de burgerluchtvaart was de crash van het Lockheed L-188A Electra passagiersvliegtuig met turboprop in oktober 1960. Het vliegtuig, dat opsteeg van Boston, kwam in botsing met een zwerm spreeuwen, waardoor twee linkermotoren werden uitgeschakeld. De auto slingerde en viel in de haven van Boston, waarbij 62 mensen omkwamen.
Luchtvaart Vogels kijken
Uit de allereerste onderzoeken naar de weerstand van vliegtuigen tegen aanvaringen met vogels bleek dat dit moeilijk te realiseren is door het ontwerp te wijzigen. In feite is er slechts één technische wijziging aangebracht in het ontwerp van het vliegtuig: de acryl-polycarbonaat beglazing van de cockpit, die bestand is tegen de impact van een vogel van 1,6 kg met een snelheid tot 970 km / u. Voor efficiënter werken was het noodzakelijk om een set van maatregelen te creëren om ontmoeting met vogels tijdens de vlucht te vermijden. Daarom werden ornithologen, ecologen en bio-akoestiek ingeschakeld om te helpen. Al in 1963 was Nice gastheer van het eerste internationale symposium over luchtvaartornithologie en een jaar eerder in Canada het werk van de commissie over het gevaar van vogels voor vliegtuigen. In de komende 50 jaar hebben bijna alle landen met min of meer grote vliegtuigvloten vergelijkbare structuren gecreëerd.
Sinds 2012 is de World Birdstrike Association (WBA) de moederorganisatie voor de bescherming van civiele en militaire vliegtuigen tegen aanvaringen met vogels. De constante uitwisseling van gegevens en monitoring van vliegtuigongevallen toonde aan dat het grootste gevaar wordt gevormd door grote watervogels - tot 30% of meer, op de tweede plaats komen meeuwen (26% van de aanvaringen) en roofvogels op de derde plaats - tot 18%. De gevaarlijkste vluchtperiode is natuurlijk het opstijgen en landen, statistieken zeggen dat tot 75% van alle botsingen tijdens deze periode plaatsvinden. Tegelijkertijd kunnen vogels zelfs op de startbaan vliegtuigen "aanvallen" - tijdens het opstijgen en landen.
In 1978 zoog een Boeing 747, tijdens acceleratie voor het opstijgen op de luchthaven van Lyon met een snelheid van 290 km/u, meerdere meeuwen in alle vier de motoren. De piloten konden het gigantische vliegtuig alleen aan de uiterste rand van de landingsbaan "vertragen". En niet alleen vogels zijn hiertoe in staat. Vossen, wolven en zwerfhonden kunnen de werking van zowel een burgerluchthaven als een militair vliegveld enkele uren lamleggen. Idealiter moeten luchthavendiensten niet alleen het grondgebied afschermen, maar ook omgaan met alle kleine dieren (mollen, woelmuizen, enz.) die deel uitmaken van het dieet van roofdieren. En dit vereist op zijn beurt speciale zorg voor vegetatie en dergelijke. Naast de start-landingsmodus kan het vliegtuig vogels ontmoeten op een hoogte van 100-500 meter. In dit bereik passeren "echelons" van seizoensgebonden en dagelijkse migraties van vogels - in totaal zijn ze verantwoordelijk voor 35% van de botsingen met vogels.
Op hoogtes van 1000-3000 meter kunnen piloten ook niet kalmeren. Ontmoetingen met zware ganzen en gieren kunnen ernstige gevolgen hebben. Dus in 1962 brak de gier door het glas van de cockpit van een Indiaas vliegtuig en doodde de copiloot. Met hoge snelheid zijn dergelijke vogels niet alleen in staat om door glas te breken, maar ook om letterlijk door de frontale projectie van de romp te breken.
In de USSR en later in Rusland waren ze nogal terughoudend in hun houding ten opzichte van het hierboven beschreven probleem. Hoewel we niet minder vogels hebben, en de migratieroutes van vogels op en neer door de lucht van het land gaan. Pas in 2009 werd de eerste volledig Russische wetenschappelijke en technische conferentie "Problems of Aviation Ornithology" gehouden, waarvoor gespecialiseerde specialisten uit het nabije buitenland waren uitgenodigd. De Russische burgerluchtvaart leent voor een groot deel de benaderingen en methoden van bescherming die enkele decennia geleden zijn ontwikkeld in de leidende landen van het verre buitenland. Als deze situatie nu verandert, dan niet op de meest drastische manier. In de luchtmacht van de USSR verscheen de afdeling luchtvaartornithologie ook met grote vertraging - op 21 februari 1970. De nieuwe structuur was ondergeschikt aan de Meteorologische Dienst van de Generale Staf van de Luchtmacht. Zes jaar na de oprichting had het leger een post voor vogelspotofficieren om de ornithologische vliegveiligheid te waarborgen. Ook werd in het 7e belangrijkste meteorologische centrum van de regio Moskou de afdeling luchtvaart-ornithologie georganiseerd onder leiding van luitenant-kolonel Vladimir Belevsky. Specialisten van afdelingen, waarin niet alleen militairen werkten, maar ook professionele biologen, maakten seizoenskaarten met ornithologische fronten. Op basis van deze gegevens zou het Hoofd Luchtvaart- en Meteorologisch Centrum de vluchten van gevechtsluchtvaart tijdens de periode van actieve vogeltrek kunnen beperken. Dit was echter niet voldoende en er moest een breed scala aan passieve en actieve beschermingsmaatregelen worden toegepast om vogels op vliegvelden te bestrijden.
