Eind januari werden de resultaten van de wedstrijd "Technisch en economisch model van de Noordelijke Zeeroute" samengevat. De heropleving van het noordpoolgebied is een van de strategische richtingen van het Russische beleid. Maar om onze constante aanwezigheid op hoge breedtegraden te verzekeren, is het noodzakelijk om alle factoren die bepalend zijn voor de normale ontwikkeling van de regio - van economisch tot ecologisch, tot een gemeenschappelijke noemer te brengen. Dit is de levensondersteuning van het noordpoolgebied, de vorming van de juiste infrastructuur en, natuurlijk, optimale transportschema's, inclusief het gebruik van een gespecialiseerde ijsklassevloot.
Rusland blijft de erkende leider in de wereldwijde ijsbrekerindustrie. Dit wordt met name bevestigd door het certificaat dat is opgesteld voor het Amerikaanse Congres. Laten we er omwille van de objectiviteit naar kijken. Volgens Amerikaanse schattingen hebben we 34 ijsbrekers in bedrijf, de krachtigste ter wereld, zijn er nog vier in aanbouw en zijn er negen in projecten. Op de tweede plaats staat Noorwegen met slechts negen schepen van dit type.
"Als we alleen de prijs van brandstof vergelijken, is de werking van een nucleair aangedreven schip, twee keer zo krachtig als een diesel, goedkoper, om nog maar te zwijgen van de ijsdoorlaatbaarheid"
Onze ijsbrekervloot stelt ons niet alleen in staat om systematische escortes uit te voeren, maar ook om een volwaardige transportband langs de Noordelijke Zeeroute te organiseren, die ongetwijfeld zal bijdragen aan de ontwikkeling van het hele Noordpoolgebied.
Ondertussen valt het leeuwendeel van de vijf miljoen ton vracht die vorig jaar langs de NSR is vervoerd op de haven van Sabetta, die in aanbouw is, met de productie van vloeibaar aardgas, en het transitoverkeer is afgenomen.
De hoofdroute van Europa naar Azië - door het Suezkanaal - is drie keer langer dan de noordelijke route. Het transport van een container over een lange route kost echter 500 tot 1000 dollar, en langs de Noordelijke Zeeroute is het ongeveer drie keer duurder, zowel vanwege de hulp bij ijsbrekers als vanwege de grootte van containerschepen.
Levering van lading is goedkoper, hoe groter het schip om het te verplaatsen. De capaciteit van het moderne zeevervoer nadert de 20 duizend TEU (20-voets standaardcontainers). Zo is de Tripple E-Klasse M/V Mrsk Mc-Kinney Mller ontworpen voor 18 238 TEU en is onlangs begonnen met de bouw van een serie schepen voor 21.000 containers met een lengte van minder dan 450 meter en een breedte van ongeveer 60 meter. Het is duidelijk dat dergelijke oceaanreuzen niet voor Arctische navigatie zijn, ze hebben gewoon geen ijsklasse. Bovendien is de huidige ijsbreker niet in staat om een 60 meter breed bevaarbaar kanaal aan te leggen - daar streven we alleen naar. Maar onze drogeladingschepen kunnen slechts 500 TEU aan boord. Hieruit volgt een kolossale stijging van de transportkosten. Daarom bieden de ontwikkelaars van maritieme technologie niet alleen ijsbrekers, maar een hele lijn van ijstransport. In het bijzonder hebben onze collega's van TsNIIMF onlangs in het Ministerie van Transport een project verdedigd van een Arctisch containerschip met een capaciteit van 3000 TEU.
Het is handiger met twee overschrijvingen
Nu is het belangrijk om te begrijpen hoe je een doorgang langs de Noordelijke Zeeroute het meest efficiënt kunt organiseren. Als hiervoor tankers, bulkcarriers, ijsklasse-containerschepen worden gebruikt, is het onwaarschijnlijk dat ze concurrerend zijn in transit. Op "schoon water" verliezen dergelijke schepen. Ze zijn meer metaal- en energieverslindend (met een hoog brandstofverbruik), ze hebben overtollig vermogen voor "puur water". Aan de andere kant is de hele noordelijke route van Europa naar Azië 7200 mijl, en slechts de helft daarvan passeert in zware ijscondities: van de Karskiye Vorota Strait naar Provideniya Bay. Daarom stelt TsNIIMF een nieuw transportalgoritme voor - met de overslag van vracht en de opstelling van twee hubs: Moermansk en Petropavlovsk-Kamchatsky, waarop gewone schepen kunnen varen. De aanleg van grote havens bij de ingang van de Kola-baai en in Kamtsjatka zal op zich al een aanzienlijke impuls geven aan de ontwikkeling van gebieden in zowel het noorden als het Verre Oosten.
Kortom, er moet een doorvoersysteem komen voor de Noordelijke Zeeroute. Hier hebben we infrastructuur, bunkerbases, tussenhavens, navigatie en reddingsondersteuning. Bovendien is de noordelijke route volgens de statistieken de veiligste. In de hele geschiedenis van de operatie stierven hier slechts acht schepen en één persoon (een lid van de bemanning van het Chelyuskin-motorschip).
Natuurlijk vereist transport in het noorden investeringen, er is een normaal economisch model nodig, gekoppeld aan een wereldwijde vrachtbasis en gericht op het concurrerend maken van de route, zowel qua tijd als qua kosten. Het is de moeite waard om in dit bedrijf te investeren.
De resultaten van de wedstrijd "Technisch en economisch model van de noordelijke zeeroute" zijn zojuist samengevat, waarin het project van het analytisch centrum onder de regering van de Russische Federatie heeft gewonnen. Ik hoop dat dit een merkbare stap zal zijn in de richting van een alomvattend begrip van de economie van de Arctische route.
Van "Moskou" tot "Novorossiysk"
Het is verheugend dat de hoogste leiding van het land op tijd reageerde op het alarmsignaal: aan het begin van de 21e eeuw had de ijsbrekervloot die in het Sovjettijdperk werd gebouwd, de benodigde hulpbronnen aanzienlijk uitgeput. En bij het transport van goederen langs het moeilijkste deel van de Noordelijke Zeeroute is ijsbegeleiding onmisbaar, zelfs bij de grootste opwarming van de aarde. En de afgelopen jaren hebben we een opleving gezien van de binnenlandse ijsbrekerindustrie.
De eerste zwaluwen waren twee ijsbrekers van 16 megawatt, die in 2008-2009 met de hulp van het Centraal Onderzoeksinstituut van Krylov op de Baltische scheepswerf werden gebouwd: "St. Petersburg" en "Moskou". Ze hebben de meest geavanceerde diesel-elektrische installatie, moderne apparatuur, azimut-rotatieschroeven. Dit is trouwens een nieuwe richting in het ontwerp van civiele schepen, die trouwens geleidelijk een plaats krijgt in de militaire scheepsbouw. Efficiënte lichaamsvorm, goed bewezen in gebruik. De matrozen zeggen dat de ijsbrekers succesvol zijn.
Het ontwerpproject van de buitenkant van het project 10510 nucleaire ijsbreker (LK-110Ya, code "Leader") is ontwikkeld in samenwerking met het Central Design Bureau "Iceberg". Foto: vervolg.ws
Vyborg Shipyard zette deze reeks voort, al enigszins gemoderniseerd. De romplijnen blijven hetzelfde, maar het vermogen is verhoogd van 16 naar 18 megawatt en alles boven het bovendek is opnieuw ingedeeld. Als "Moskou" en "Petersburg" (project 21900) een klassiek helikopterplatform aan de achtersteven hebben, werd het in het bijgewerkte model (project 21900 m) naar de tank verplaatst. Het achterschip, waar een krachtige sleeplier is gemonteerd, wordt vrijgemaakt voor bijbehorende lading. De herschikking resulteerde in nieuwe functionaliteit, zoals de klant wilde. De leidende ijsbreker "Vladivostok" en de eerste seriële ijsbreker - "Moermansk" hebben het horloge al overgenomen. De derde kant - "Novorossiysk" werd gelanceerd en zal na het testen eind dit jaar naar de registratiehaven gaan. Elke tweedeks geleider van 119 meter met een verplaatsing van 14, 3000 ton onbeperkt navigatiegebied kan ijs van 1,5 meter dik overwinnen.
Musea en concepten
De krachtigste (25 MW) diesel-elektrische ijsbreker Viktor Chernomyrdin van project 22600 met een lengte van 146 meter en een waterverplaatsing van meer dan 22 duizend ton, die wordt gebouwd op de Baltic Shipyard, zal navigatie door twee meter ijs bieden.
Onze experts hebben berekend dat het maximale vermogen van diesel-elektrische ijsbrekers 30 megawatt is, als het meer is, worden de schepen gewoon onrendabel. Het feit is dat hun brandstofverbruik 200 gram per kilowatt / uur is, en het blijkt dat het grootste deel van het draagvermogen door brandstof zal worden verbruikt. Het is geen toeval dat de harde werkers "Kapitein Dranitsyn", "Kapitein Sorokin", "Kapitein Khlebnikov" en "Kapitein Nikolaev", gebouwd tijdens het Sovjettijdperk, 16 megawatt zijn.
Wat iemand ook zegt, je kunt niet zonder nucleaire ijsbrekers. Als we alleen de prijs van brandstof vergelijken, is de werking van een nucleair aangedreven schip, twee keer zo krachtig als een diesel, goedkoper. Om nog maar te zwijgen over de ijsdoorlatendheid. Kortom, de enige mogelijkheid om Arctische doorvoer en actieve economische activiteit in het Noordpoolgebied te ontwikkelen, zijn ijsbrekers met kernreactoren.
Nu zijn er in Rusland acht nucleair aangedreven schepen: "Arctic", die in 1975 de poolwacht overnam, "Siberië" (1977), "Rusland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovjet-Unie" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) en 50 jaar overwinning (2007).
"Sovjet-Unie" is in reparatie, er is een voorstel om het om te bouwen tot het commandocentrum van de Arctische groep van het Ministerie van Defensie (voor meer details - "VPK", №№ 3-4, 2016). De "grootvader" van de nucleaire ijsbrekervloot "Lenin" (1959) werd een museum in Moermansk. We hopen dat ook de Arktika, die net als de Siberië buiten gebruik is gesteld, een museum zal krijgen.
Het leidende nucleair aangedreven schip LK-60, dat wordt gebouwd op de Baltic Shipyard, is al vernoemd naar Arktika. Dit is een serieus project van het Iceberg Central Design Bureau en het Krylov Scientific Center. Op verzoek van de klant zijn naast ons onderzoek twee keer controleproeven uitgevoerd in buitenlandse experimentele ijsbaden, met name in Hamburg. Alle parameters die door het State Research and Development Center waren aangegeven, werden bevestigd. LK-60 met een lengte van 173 meter en een waterverplaatsing van meer dan 33 duizend ton wordt de grootste en krachtigste ijsbreker ter wereld (twee-reactor RITM-200 - 2x175 MW). Dankzij het ontwerp met dubbele diepgang zal het kunnen opereren in de westelijke regio van het noordpoolgebied - in de Barentsz-, Pechora- en Kara-zee, en in de ondiepere delen van de monding van de Yenisei- en Ob-baai. En de rompbreedte van 34 meter maakt het mogelijk om in het Noordpoolgebied in zijn eentje tankers met een waterverplaatsing tot 70 duizend ton te vervoeren, waarbij het ijs van drie meter met een constante snelheid wordt gebroken. Kortom, een modern schip dat voldoet aan de eisen van de tweede helft van de 21e eeuw. Met ritmische financiering kunnen scheepsbouwers tegen 2020-2021 drie nieuwe nucleair aangedreven schepen bouwen.
Het werkportfolio omvat een veelbelovend project "Leader". Het is een universeel, nucleair aangedreven schip met een klassieke vorm, meer dan 200 meter lang en ongeveer 47 meter breed, met een capaciteit van 110-120 megawatt. Het zal een 50 meter brede vaargeul kunnen aanleggen voor groot zeetransport.
Het conceptuele ontwerp is gemaakt in twee versies: twee- en vierassig. Er zijn tests uitgevoerd, de kosten van de ijsbreker zijn ruw geschat. Als het regeringsbesluit over de bouw uitkomt, komt er een technisch project.
Kapiteins voor het Noordpoolgebied
Opgemerkt moet worden dat ijsbreken een van de wetenschapsintensieve industrieën is waar de meest geavanceerde ontwikkelingen en tweeledige ideeën worden verzameld. Bijvoorbeeld het project van een ijsbreker met twee of vier rompen. Het zal zelfs bij een lager vermogen een kanaal van 60 meter kunnen leveren en zal dienovereenkomstig minder kosten. Meer opties: een ijsbreker met een asymmetrische romp of een ultra wendbare met een extra propeller in de boeg, die bijna zijwaarts kan gaan. Deze wordt in Finland gebouwd voor Sabetta.
Een van de eeuwige taken van scheepsbouwers is het afremmen van corrosie. In arctische omstandigheden "eet" het bijna 0,1 millimeter van de scheepsromp per jaar. Om metaal te besparen, hebben we een optimale verhouding van fysieke, magnetische en statische velden voorgesteld met een specifieke opstelling van beschermers, levering van de juiste stroom. Het Krylov Center levert deze knowhow aan de marine. Hetzelfde geldt voor de elektromagnetische compatibiliteit van de nieuwste geavanceerde systemen, zonder welke een modern schip niet kan worden gedacht.
Een mijlpaal in het ontwerp van mariene technologie was de opening van 's werelds modernste experimentele Arctische bassin in het Krylov Wetenschappelijk Centrum. De oude - 36 meter lang en 6 meter breed - was al inferieur aan zijn concurrenten in Helsinki en Hamburg. De lengte van de nieuwe met extra camera's is ongeveer 100 meter met een actief "veld" van 80 meter. Hier is praktisch alles mogelijk: snelheidstesten, wendbaarheidstesten, ijsbelastingstesten voor zowel stationaire platforms als verankerde platforms. Je kunt zelfs ijs zien kruipen op het object met zeer lage snelheden … En het offshore bassin in aanbouw zal het mogelijk maken om zowel de windbelasting als het stromingssysteem met snelheidsstratificatie in diepte en driedimensionale golven te modelleren en te vergelijken. Het enige vergelijkbare object ter wereld is "Marino" in Nederland.
We krijgen een ultramodern zeebad van 160 bij 35 meter onder hetzelfde dak als het offshore. Dit unieke experimentele complex moet onze leidende positie versterken.
De nieuwe Polar Code introduceert het concept van een "ijskapitein" met de juiste kwalificaties. Anticiperend op de behoefte aan dergelijke specialisten, hebben we een simulatorcentrum geopend voor de opleiding van navigators, dicht bij de reële omstandigheden. De State University of Maritime and River Fleet, vernoemd naar admiraal Makarov, bereidt een trainingsprogramma voor, geeft instructeurs en kent certificaten toe. En de training zelf vindt plaats op onze basis, waar u de acties van een of meerdere scheepsbemanningen kunt oefenen in moeilijke ijsomstandigheden. De trainingen worden gelijktijdig gegeven op zes bruggen: twee - met zicht rondom, zoals bij transporten, en vier "ijsbrekers" met 180 graden zicht. Kapiteins kunnen interactie met schepen oefenen, zowel in een konvooi als tijdens operaties op zee (manoeuvreren, slepen, redden), zowel in Arctische omstandigheden als tijdens verschillende golven.
Het complex maakt het ook mogelijk om de bemanningen van platforms, tankers en ondersteuningsschepen te trainen op echte modellen voor de verzending van olie en olieproducten. Er is nergens ter wereld een vergelijkbare simulator. Bovendien is het gemaakt door Russische ontwikkelaars en is alle software binnenlands.
Dit bewijst eens te meer: als we niet besparen op serieuze wetenschappelijke en experimentele basis, zullen we de huidige achterstand op een aantal gebieden in de kortst mogelijke tijd overwinnen en leidende posities innemen. Hoe het gebeurt in de constructie van ijsbrekers.
Hulp "VPK"
Hummock spoor
De kortste route tussen de Europese havens en het Verre Oosten, die door de vier Arctische zeeën (Kara, Laptev, Oost-Siberië en Chukotka) loopt, werd lange tijd de Noordoostelijke Doorgang genoemd, en pas aan het begin van de 20e eeuw kreeg het zijn moderne naam. Het ijsgedeelte van de NSR, van de Kara Vorota Strait tot Provideniya Bay, is 5600 kilometer lang.
In 1878-1879 werd de noordelijke zeeroute voor het eerst van west naar oost gepasseerd door de Zweedse expeditie van Niels Nordenskjold. Bovendien werd het schip, dat vastzat in ijs, gedwongen te overwinteren op slechts 200 kilometer van de Beringstraat - de rest van de weg nadat het uit "gevangenschap" was bevrijd, werd in twee dagen overwonnen.
De hydrografische expeditie onder leiding van Boris Vilkitsky op de ijsbrekende schepen Taimyr en Vaigach in 1914-1915 werd de eerste Russische expeditie die erin slaagde de NSR te passeren, maar ook in twee navigaties, met overwintering nabij het Taimyr-schiereiland.
In één navigatie werd de NSR voor het eerst gepasseerd door een expeditie onder leiding van Otto Schmidt aan boord van het Sibiryakov-schip in 1932. Tegelijkertijd werd het hoofddirectoraat van de noordelijke zeeroute (Glavsevmorput) opgericht in de USSR, dat een grote rol speelde tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Deze route werd gebruikt om de oorlogsschepen van de Pacific Fleet naar de Barentszzee te escorteren en om kolen, hout en andere nationale economische goederen te vervoeren.
De NSR werd in 1991 opengesteld voor de internationale scheepvaart.
De laatste jaren groeit de belangstelling voor de baan, wat mede mogelijk wordt gemaakt door een opwarmend klimaat. In de afgelopen 40 jaar is het ijsoppervlak in het noordpoolgebied bijna gehalveerd en is de periode van ijsvrije navigatie in de noordelijke zeeën aanzienlijk toegenomen. Als het vroeger van juli tot september duurde, is het nu van juni tot november. Maar het aantal commerciële schepen dat door de Noordelijke Zeeroute vaart, loopt nog steeds in de tientallen, niet duizenden, zoals door het Suezkanaal.
