Volgens de materialen van de Expert-publicatie is Anatoly Serdyukov, hoofd van het Rostec-luchtvaartcluster, begonnen met een totale optimalisatie van de "overmatige productiecapaciteiten" bij de ondernemingen die door de holding worden gecontroleerd.
Controversieel, maar niet onredelijk, als je er serieus naar kijkt. Aan de ene kant lijkt het dat dit allemaal niet nodig is, want boven de ontwerpbureaus Kamov en Mil is er al een controle-superstructuur, vertegenwoordigd door de Russische Helicopters-holding zelf, en vervolgens Rostec.
Niet alles is echter zo eenvoudig als we zouden willen. En begin gewoon te schreeuwen "Serdyukov neemt ontslag!" het lijkt wenselijk, maar het is de moeite waard om alles zorgvuldig en in orde te overwegen.
Dus besloot Rostec om twee ontwerpbureaus samen te voegen - Mil en Kamov. In plaats daarvan zal een bepaald National Helicopter Building Center worden gecreëerd. Dit is precies wat er werd gezegd in het artikel van Aleksey Khazbiev "The screw hit the living." Naar onze mening is echter niet alles zo optimistisch als ze in Rostec proberen te laten zien, verre van dat.
Ergens in het Sovjetverleden werd besloten om niet één, maar twee bureaus te creëren - zodat ingenieurs met elkaar lijken te concurreren. Maar de rivaliteit werkte niet en de ontwerpers verdeelden eenvoudig de niches. Mil nam multifunctionele voertuigen in gebruik en Kamov begon te werken aan zeer gespecialiseerde helikopters. Vooral over helikopters voor de behoeften van de vloot.
De vraag rijst: wie kan meer last hebben van een dergelijke optimalisatie? Bovendien stellen veel experts al dat onze krijgsmacht en marine alleen maar kunnen profiteren van een dergelijke optimalisatie.
Tot nu toe zien we het volgende: banenverlies bij helikopterfabrieken en de daarmee gepaard gaande onrust.
Het begon allemaal met de Progress Aviation Company genoemd naar NI Sazykin in de stad Arsenyev, Primorsky Territory, dat deel uitmaakt van de Russische helikoptersholding.
Ongeveer 200 medewerkers van het bedrijf hebben sinds begin volgend jaar ontslag gekregen. En toen vormden ze de kern van de protestbijeenkomsten.
Maar waarom begon de optimalisatie met ontslagen?
Het probleem is simpel: mensen hebben niets om mee te betalen. Dit is duidelijk niet de schuld van de Progress-medewerkers, want zij produceren geen boter, die na het werk kan worden verhandeld. En met de verkoop van de producten van de plant waren er gewoon enorme problemen.
De belangrijkste reden voor dit besluit is het volledig ontbreken van orders voor de productie van de Ka-52 Alligator gevechtshelikopters, hoe wild het ook klinkt.
Het contract voor de levering van 140 Alligators voor de Russian Aerospace Forces is al praktisch vervuld en er zijn geen nieuwe eisen en belangen aangekondigd.
Aanvankelijk was het Ministerie van Defensie van plan om de Ka-52 minder aan te schaffen dan de Mi-28, maar zelfs 5 op 1 niet in het voordeel van de Ka-52 bleek te zwaar. De exploitatie en het onderhoud van zo'n gecombineerde vloot is zelfs in ons land met onze capaciteiten en voor ons leger te duur.
En zo bleek dat een nieuw voorlopig contract voor de levering van meer dan honderd Ka-52's voor de Russian Aerospace Forces in de lucht hing. En volgens veel bronnen komt er geen contract.
En de buitenlandse markt helpt niet mee. De Ka-52 interesseerde niemand. Het enige contract voor de hele tijd voor de bouw van 42 Ka-52K marinehelikopters voor Egypte (ja, voor de Mistrals geslepen voor de Ka-52) is daadwerkelijk uitgevoerd, maar er zijn geen nieuwe kopers gevonden.
En deze situatie kon niet anders dan de fabrikant beïnvloeden. Werkten er volgens vakbonden in januari 2018 iets meer dan 7 duizend mensen bij Progress, dan waren er in januari 2019 al zo’n 6 duizend mensen. Maar dat is nog steeds veel voor een fabriek die minder dan 20 helikopters per jaar produceert.
En hoe zit het met Europa of het buitenland?
Airbus Helicopters heeft in totaal 20 duizend mensen in dienst (de helft van het aantal Russische helikopters), maar de Europeanen verkopen 360 van hun helikopters voor 6 miljard euro per jaar. Dit is anderhalf keer meer dan onze hele helikopterholding, fysiek en drie keer meer in geld.
Als je naar het buitenland kijkt, bij Lockheed Martin Corp, dat nu eigenaar is van het helikopterbedrijf Sikorsky Aircraft, blijkt dat het 7-7,5 miljard dollar per jaar aan auto's verkoopt. En Sikorsky Aircraft werkt nog minder, ongeveer 15 duizend mensen.
Hier is in feite de vergelijking …
En geen blik in de donkerste toekomst. Alle berekeningen voor de verkoop van de Ka-60 en Ka-62 kwamen ook niet uit, op de fora herhalen ze met benijdenswaardige regelmaat als een mantra dat de productie in 2020 zal beginnen.
Maar ik moet zeggen dat ze de productie van de Ka-62 al tien jaar niet meer op gang hebben kunnen brengen. Er waren geen motoren, ze probeerden Franse te installeren, die we later verloren door de sancties … Samen met Oostenrijkse versnellingsbakken.
Over het algemeen heeft ook niemand een civiele Ka in het buitenland nodig, vooral omdat de vrees bestaat dat de fabriek door een gebrek aan componenten überhaupt auto's zal kunnen produceren.
Het blijkt dat Progress zeer moeilijke tijden te wachten staan. En mensen …
In de tussentijd is het topmanagement van Rostec al overgegaan tot het oplossen van een complexer probleem - de eenwording van KB Kamov en KB Mil in één structuur: het National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Dit proces moet eind 2022 zijn afgerond. Aangenomen wordt dat als gevolg van de fusie de totale oppervlakte van de twee ondernemingen met ten minste 40% zal worden verminderd, en de oppervlakte van gebouwen en constructies met 20%. Tegelijkertijd verliest ongeveer 5% van de medewerkers van beide ontwerpbureaus hun baan. Maar de ontslagen zullen geen gevolgen hebben voor ingenieurs en ontwerpers, maar uitsluitend voor ondersteunend en managementpersoneel.
Misschien. Maar laten we eens kijken wie het meest zal lijden in deze situatie? Er wordt een optie getrokken dat het Kamov Design Bureau sterker zal worden. Te verwachten, want Kamov-helikopters worden meerdere malen minder verkocht dan Mil-helikopters.
En als we er niet in slagen om op tijd in gebruik te nemen en (het allerbelangrijkste) de Ka-62 en Ka-226 modellen te verkopen, dan hoeven we misschien ook niet te wachten tot 2022.
Waarom heb je een OKB nodig, zij het met veel ervaring, best practices en medewerkers, als de machines die dit team ontwikkelt door niemand nodig zijn?
Er is logica.
En tegen 2022 zal deze eenwording plaatsvinden. Onder auspiciën van JSC National Helicopter Center (NCV), vernoemd naar ML Mil en N. I. Kamov.
Dat wil zeggen, een andere add-on van parasieten, waarvan de hele lading zal bestaan uit het overbrengen van papier naar rapporten. Omdat Russische helikopters boven hen zullen zijn en Rostec boven hen.
Iets soortgelijks kan worden waargenomen wanneer een monster werd samengesteld uit de Zhukovsky Academie, de Gagarin Academie, twee radio-elektronicascholen (Voronezh en Tambov) en de Voronezh Aviation Engineering School: de Zhukovsky en Gagarin Academie.
Maar het verschrikkelijke experiment op militaire academies is al een feit, maar wat er met de helikopters gaat gebeuren, we zullen zien.
Beide merken blijven volgens Rostec onafhankelijk, maar "de teams van beide ontwerpbureaus zullen toetreden tot de NCV". De oprichting van de NCV is bedoeld om administratieve, juridische en economische barrières weg te nemen die de samenwerking tussen beide teams nog belemmeren.
Wat voor samenwerking er kan zijn tussen ontwerpbureaus die werken aan helikopters die fundamenteel anders zijn in schema's, is niet helemaal duidelijk.
Wat voor soort "obstakels voor de uitwisseling van technische oplossingen" kunnen er zijn, dat om ze op te heffen een hele menigte "effectieve managers en beheerders" nodig zal zijn?
De woorden van Rostec dat ontwerpbureaus van het type niet meer zullen concurreren, maar gaan concurreren met buitenlandse fabrikanten, klinken ook onlogisch.
Over het algemeen ziet dit er allemaal uit als een kleuterschool "Romashka".
Je krijgt de indruk dat KB Mil en KB Kamov worden bemand met verstandelijk gehandicapte mensen die zichzelf in de problemen brengen. Ze willen geen technische oplossingen uitwisselen, ze concurreren met elkaar.
Voor zover ik begrijp, probeert KB Mil anti-onderzeeërhelikopters te duwen, en KB Kamov drijft snel universele vrachtwagens op de markt.
En we moeten een ander controlecentrum creëren in de vorm van deze NCV, die deze onredelijk zal controleren.
Het is duidelijk dat alles erg slecht loopt en Rostec en Russian Helicopters kunnen de razende ontwerpbureaus gewoon niet aan.
Wel, dan moeten we onmiddellijk een "Commissie voor controle" over al deze zaken instellen. Het is geen grap, er zijn zoveel toezichthouders om te controleren …
Over het algemeen ziet de volgende optimalisatie van Serdyukov er heel somber uit. Zoals, inderdaad, alles in zijn uitvoering.
Weet je wat ik met plezier zal geloven? In de vrijgelaten gebieden. Waarop iets nuttigers kan worden gebouwd dan helikopterfabrieken. Bijvoorbeeld wooncomplexen of winkelcentra.
Aan de andere kant, toen deze fabrieken werden opgericht, ging het over het Sovjetleger en over de legers van satellieten van het Directoraat Binnenlandse Zaken. Tegenwoordig bestaat zo'n behoefte aan helikopters misschien niet, hoewel ik het persoonlijk betwijfel.
Over het algemeen is het idee van eenwording niet nieuw. De eenwording werd voor het eerst besproken in 2012. Vervolgens deed Russian Helicopters een aantal verbluffende uitspraken over het onderwerp dat in de afgelopen 20 jaar beide ontwerpbureaus een aanzienlijk deel van hun werknemers hebben verloren - en de trend is dat in de nabije toekomst noch Mil Design Bureau noch Kamov Design Bureau in staat zal zijn om een groot project uit te voeren”.
Het is duidelijk dat als je managers voedt, geen ingenieurs, nutteloze tentoonstellingen organiseert en elk 50 miljoen dollar uitgeeft voor concerten van de wonderen van de gerontologie, in plaats van arbeiders normaal te betalen, zowel ingenieurs als arbeiders triviaal uiteen zullen vallen.
De fusie maakt het dus mogelijk om de personele verliezen van beide ontwerpbureaus te compenseren. Misschien.
Hoewel als je goed kijkt, het voor Rostec beter zou zijn om eerst met de United Engine Corporation te onderhandelen. Welke branche je ook raakt - er zijn niet overal motoren. Het lijkt erop dat het in onze tuin niet 2019 is, maar 1919. Of 1929. Of 1939. Maakt niet uit. Het is belangrijk dat er net als toen problemen zijn met de motoren, zowel op zee als in de lucht.
En dit ondanks de oprichting van deze UEC, die ook moest optimaliseren, verminderen, verhogen, brengen, enzovoort.
En er zijn nog steeds geen motoren.
Het is heel moeilijk te zeggen hoe succesvol de volgende reorganisatie van Serdyukov zal zijn. Tot nu toe hebben alle verenigingen niet veel succes gebracht. Eens kijken wat er met de helikopters gebeurt. Zal de schroeven "Ka" en "Mi" nog een extra bovenbouw verwijderen of afbreken tijdens het opwarmen.
Noodzakelijke toevoeging.
De persdienst van het staatsbedrijf Rostec meldde na de publicatie het volgende:
Noch de Franse noch de Oostenrijkse fabrikant weigerden deel te nemen aan het Ka-62-project. De sancties zijn niet van toepassing op dit project, aangezien de helikopter uitsluitend civiel is. De seriële productie van de Ka-62 zal inderdaad in de nabije toekomst beginnen, in 2020 is het de bedoeling om de eerste batch van 4 voertuigen over te dragen. Er werd overeenstemming bereikt over hun leidende operatie in het belang van Primorje - de overeenkomstige overeenkomst werd ondertekend in het kader van de EEF-2019 door Andrey Boginsky, directeur-generaal van Russische helikopters, en Oleg Kozhemyako, gouverneur van Primorsky Krai.
Aangenomen wordt dat als gevolg van de fusie de totale oppervlakte van de twee ondernemingen met ten minste 40% zal worden verminderd, en de oppervlakte van gebouwen en constructies met 20%. Deze vermindering van de ruimte vond zelfs plaats in 2015, toen JSC Kamov naar een productielocatie in Tomilino verhuisde.
Het programma voor de oprichting van het National Center for Helicopter Engineering gaat uit van het behoud en de ontwikkeling van twee ontwerpbureaus en hun teams, die zullen blijven werken aan de creatie van een nieuwe generatie helikopters van de merken Mi en Ka. Tegelijkertijd zal de fusie tot één bedrijf het mogelijk maken om af te zien van aanbestedingsprocedures en het complexe proces van overdracht van intellectueel eigendom bij het uitwisselen van technische oplossingen tussen de twee ontwerpbureaus, van toepassing op zowel Mi- als Ka-helikopters. Bovendien zal het creëren van een uniforme testbasis het mogelijk maken om het uitvoeren van hetzelfde type sterkte-, aerodynamische en andere tests uit te sluiten.
