In de eerste helft van de 20e eeuw was Italië een van de landen waar de luchtvaart en vliegtuigbouw zich actief ontwikkelden. Italiaanse ontwerpers waren een van de eersten die een straalvliegtuig creëerden, dat 78 jaar geleden zijn eerste vlucht maakte - op 27 augustus 1940. Dit is een ervaren straaljager Caproni Campini N.1 (Italiaanse Caproni Campini N.1), gebouwd in de fabriek van Caproni. Dit vliegtuig werd het tweede vliegtuig met een turbojetmotor in de geschiedenis, na het Duitse experimentele vliegtuig Heinkel He 178, dat precies een jaar voor de Italiaan opsteeg - op 27 augustus 1939.
Bekend en geadverteerd aan het begin van de Tweede Wereldoorlog als 's werelds eerste straalvliegtuig, was de experimentele Italiaanse Caproni-Campini N.1 eigenlijk een zeer ineffectief model dat een jaar later de lucht in ging dan het geheime, maar aanzienlijk veelbelovender Duitse experimentele vliegtuig Heinkel He 178 en 14 maanden na de vlucht van de raket He 176. Desondanks verdient dit exemplaar zijn aandacht als een van de eerste straalvliegtuigen ter wereld.
Tegelijkertijd heeft het project van het Italiaanse straalvliegtuig een lange weg afgelegd van idee tot uitvoering. In 1931 richtte de Italiaanse ingenieur Secondo Campini zijn eigen bedrijf op, dat tot doel had de principes en methoden van straalaandrijving te bestuderen. In het midden van de jaren dertig begon Campini aan een nieuw veelbelovend vliegtuig en in 1939 slaagde hij erin het bedrijf Caproni te overtuigen een vliegtuig van zijn ontwerp te bouwen, dat de kroon op zijn werk zou worden. Het is vermeldenswaard dat hij in die tijd een van de belangrijkste en beroemdste Italiaanse vliegtuigbouwbedrijven wist te interesseren voor zijn project. Het werd in 1908 opgericht door Giovanni Caproni, die in 1911 het eerste Italiaanse vliegtuig maakte.
Het belangrijkste kenmerk van het vliegtuig, ontworpen door Secondo Campini, was het ontwerp van de motor, die nauwelijks gewoon kon worden genoemd. Het punt is dat de Italianen gewoon geen werkend model van een turbostraalmotor hadden. Daarom lijkt het vandaag de dag niet vreemd dat Italië, als tweede land ter wereld dat erin slaagde een vliegtuig met een luchtstraalmotor te bouwen en op te tillen, niet tot de leidende landen behoorde op het gebied van deze technologieën. Het pad dat ze kozen was te origineel en, zoals de verdere geschiedenis aantoonde, een doodlopende weg.
In feite was het door Campini gemaakte vliegtuig een vliegtuig met zuigerstraal. Het hart werd gevormd door Isotta Fraschini's L.121 R. C. 40 12-cilinder vloeistofgekoelde zuigermotor, met een maximaal vermogen van 900 pk. Deze motor was geïntegreerd met een voorcompressor en een mondstuk dat de luchtstroom van de compressor droeg. De oorspronkelijke elektriciteitscentrale kreeg de naam "Monoreattore". In dit ontwerp werd een conventionele zuigermotor gebruikt om een turbofan-compressor aan te drijven die lucht onder hoge druk aan de verbrandingskamer leverde (waar perslucht werd gemengd met brandstof, vervolgens ontstoken, verbrand en ontsnapt via de straalpijp). Een mondstuk met instelbare diameter bevond zich helemaal aan het einde van de achterste romp. Op basis van het ontwerp kon de experimentele Caproni Campini N.1 worden beschouwd als een tweemotorig vliegtuig, hoewel er slechts één motor werd gebruikt om stuwkracht te creëren.
Uiterlijk was het nieuwe Italiaanse vliegtuig veel traditioneler. Het was een volledig metalen vliegtuig met lage vleugels met een tweezitscockpit en een intrekbaar landingsgestel. Er waren geen speciale klachten over de aerodynamica van het vliegtuig. De volledig metalen constructie, strakke aerodynamische vormen en intrekbare steunpoten van het landingsgestel waren zeker een pluspunt voor het project. Maar het vliegtuig zelf bleek behoorlijk omvangrijk en zwaar te zijn. Het startgewicht van het vliegtuig was bijna 4200 kg, voor een dergelijk gewicht van de bestaande krachtcentrale, die niet verschilde in hoge stuwkracht (ongeveer 750 kgf) en goede brandstofefficiëntie, was het niet genoeg, wat de reden was voor de lage snelheidskenmerken van het experimentele model.
Het eerste prototype van het experimentele vliegtuig Caproni-Campini N.1 ging op 27 augustus 1940 de lucht in vanaf het Tagledo-vliegveld bij Milaan, bestuurd door de ervaren Italiaanse testpiloot Mario de Bernardi, die eigenaar was van een aantal vooroorlogse luchtvaartwereld records, inclusief vliegende watervliegtuigen … De eerste vlucht van het nieuwe vliegtuig was succesvol en het evenement zelf werd geregistreerd door de International Aviation Federation. Tegelijkertijd was het vliegtuig slechts 10 minuten in de lucht. Het is vermeldenswaard dat in die tijd deze specifieke vlucht werd beschouwd als de eerste succesvolle vlucht van een straalvliegtuig, aangezien de Duitsers hun He 178 turbojet-vliegtuigen in volledige geheimhouding testten.
In totaal zijn er meerdere testvluchten van het nieuwe vliegtuig uitgevoerd, waaronder een vlucht van 270 km van Tagledo naar Gidonia, met een gemiddelde snelheid van circa 335 km/u. En de maximale snelheid van het vliegtuig, die tijdens de tests werd behaald, was slechts 375 km / u, wat volledig ongebruikelijk is voor volwaardige straalvliegtuigen die later zijn gemaakt, ook tijdens de Tweede Wereldoorlog. De maximale vlieghoogte die het vliegtuig tijdens de tests bereikte was 4000 meter, terwijl het praktische plafond van de machine groot kon zijn. Het vliegtuig versnelde tot 375 km / u met behulp van de naverbrander, in de niet-naverbrander-vliegmodus kwam de Caproni-Campini N.1-snelheid niet hoger dan 330 km / u. Dit toestel klom binnen 9 minuten naar een hoogte van 1000 meter, vergelijkbaar met de stijgsnelheid van vliegtuigen tijdens de Eerste Wereldoorlog. In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat we het hebben over een experimenteel vliegtuig, in feite een technologiedemonstrator, die geen records hoefde te vestigen.
In totaal produceerde het bedrijf Caproni twee prototypes van een experimenteel straalvliegtuig. Het tweede prototype vloog op 30 november 1941. Hij nam deel aan de plechtige parade, vliegend over Piazza Venezia in Rome, waar hij persoonlijk werd gadegeslagen door de fascistische dictator Benito Mussolini. Ondanks de aanwezigheid van twee vliegende prototypes had de Italiaanse jet geen bijzondere vooruitzichten.
Experts zijn het erover eens dat de tests van twee Italiaanse prototypes Caproni-Campini N.1 veilig als succesvol kunnen worden erkend, vooral gezien ze als technologiedemonstraties. Maar zo'n jager kon geen productiemachine worden. Het door de Italiaanse ontwerpers gekozen type energiecentrale was weinig belovend. Ze realiseerden zich al snel dat de drietraps turbocompressor, die werd aangedreven door een zuigermotor, geen breed perspectief had voor verdere ontwikkeling. De snelheid van dergelijke vliegtuigen kon de snelheid van gewone zuigerjagers met krachtige motoren niet overschrijden. En de Italiaanse luchtvaartindustrie in staat van oorlog was gewoon niet klaar om zo'n complex vliegtuig in massa te produceren. Al in het begin van 1942, toen Italië met een groot aantal belangrijkere problemen op alle fronten van de Tweede Wereldoorlog werd geconfronteerd, werd besloten het project volledig te staken.
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd een van Campini's experimentele vliegtuigen voor studie overgebracht naar Groot-Brittannië, waar sporen van deze ongewone machine verloren zijn gegaan. Het tweede prototype heeft de oorlog en de naoorlogse jaren veilig overleefd, vandaag wordt dit exemplaar tentoongesteld in het Italiaanse luchtmachtmuseum, gelegen in de stad Bracciano. Het Caproni Campini Museum N.1 is met recht een van de meest interessante en unieke tentoonstellingen.
Opgemerkt moet worden dat niet alleen Italiaanse ingenieurs met de gecombineerde energiecentrale werkten. De eerste Sovjet hogesnelheidsjager I-250 (MiG-13), gebouwd na de oorlog in een kleine serie (28 vliegtuigen), was ook uitgerust met een gecombineerde krachtcentrale, die straalmotoren met zuiger- en motorcompressor omvatte. Deze vliegtuigen waren in dienst bij de USSR-marine en waren veel succesvoller en succesvoller dan hun Italiaanse tegenhanger. In de lucht ontwikkelden ze een snelheid van meer dan 800 km/u.
Maar zelfs niet het meest succesvolle project, Caproni-Campini N.1, slaagde erin bij te dragen aan de ontwikkeling van de luchtvaart. Dit Italiaanse vliegtuig gebruikte als eerste een naverbrander, waarbij extra brandstof in de stroom werd verbrand, waardoor extra stuwkracht ontstond. In de toekomst zijn de naverbranders van straalmotoren wijdverbreid gebruikt in alle soorten gevechtsvliegtuigen, ze zijn wijdverbreid sinds de jaren vijftig.
Vliegprestaties van Caproni Campini N.1:
Totale afmetingen: lengte - 13,1 m, hoogte - 4,7 m, spanwijdte - 15, 85 m, vleugeloppervlak - 36 m2.
Het leeggewicht van het vliegtuig is 3640 kg.
Maximaal startgewicht - 4195 kg.
Krachtcentrale - PD Isotta Fraschini L.121 RC 40 met een vermogen van 900 pk, die een drietraps turbocompressor aandrijft.
De maximale vliegsnelheid is 375 km/u.
Maximaal plafond (tijdens tests) - 4000 m.
Bemanning - 2 personen
