Pavel Osipovich Sukhoi werkte in het ontwerpbureau van A. N. Tupolev (AGOS), dat toen deel uitmaakte van de TsAGI-structuur, en in fabriek nr. 156, eerst als ontwerpingenieur en vervolgens als brigadechef, en werd plaatsvervangend hoofdontwerper. En het eerste project waar hij in zijn nieuwe functie aan werkt, is het ANT-25 vliegtuig. Dit vliegtuig werd ontwikkeld met het oog op een militaire versie van de DB-1, een eenmotorige langeafstandsbommenwerper. Ik moet zeggen een zeer ongebruikelijk plan voor een langeafstandsbommenwerper. In 1939 werd hij de hoofdontwerper van zijn eigen ontwerpbureau, P. O. Sukhoi ontvangt de resolutie van het Defensiecomité, getiteld "Over de creatie van een nieuw prototype jachtvliegtuig in 1939-40." Dit decreet vereiste het ontwerp en de bouw van een eenzits kanonnenjager. Zo wordt het vliegtuig, later Su-1 genoemd, het eerste project van het nieuwe ontwerpbureau en P. O. Sukhoi als hoofdontwerper. Het belangrijkste verschil tussen de Su-1 en de jagers die destijds in andere ontwerpbureaus werden gemaakt, was de krachtcentrale als onderdeel van de motor en de turbolader. De turbocompressor maakte het mogelijk om het motorvermogen en de hoogte te vergroten, waardoor de vliegprestaties verbeterden.
Het is normaal dat iemand zich de gebeurtenissen herinnert die hem voor het eerst in zijn leven overkomen. Eerste liefde, eerste project, eerste stappen in een nieuwe functie, etc. Vaak laat de herinnering aan deze gebeurtenissen een diepe indruk achter in de geest en beïnvloedt het de verdere gedachtegang en opvattingen. Het lijkt erop dat er iets is gebeurd met P. O. Sukhoi, aangezien hij het was die in 1942 de ontwikkeling initieerde van een langeafstandsbommenwerperproject met één motor, uitgerust met een turbocompressor.
Halverwege 1942 begon het team van het ontwerpbureau van fabriek nr. 289 met het voorlopige ontwerp van een langeafstandsnachtbommenwerper met een AM-37-motor. In september zijn de werkzaamheden afgerond. Bij het ontwerpen van de DB-AM-37 hebben de ontwerpers zichzelf tot taak gesteld een zuinige, gemakkelijk te vervaardigen langeafstandsbommenwerper te maken met vliegeigenschappen die dicht bij die van het TB-7 (Pe-8) vliegtuig liggen. Volgens de ontwerpers had het DB-AM-37-vliegtuig bij het vergelijken van deze twee vliegtuigen een duidelijk voordeel, aangezien "voor het overbrengen van dezelfde lading met gelijke snelheden over gelijke afstanden, het DB-vliegtuig 4 keer minder motoren en brandstof nodig heeft en 2 -2, 5 keer minder bemanningsleden. Bovendien is voor de fabricage van een DB-vliegtuig in de fabriek 15-20 keer minder duraluminium en 4-5 keer minder arbeidsintensiteit vereist …"
Volgens het conceptontwerp was het DB-AM-37-vliegtuig een eenmotorige, driezits vrijdragende middenvleugel met een staartstuk met één vin en een intrekbaar landingsgestel.
De romp was technologisch verdeeld in twee delen: de cockpit en navigator en het grootste deel van de romp:
- de cockpit van de piloot en navigator was volledig gemaakt van pantserstaal met een dikte van 1,5 mm en was met stootvoegen aan het hoofdgedeelte van de romp bevestigd;
- het grootste deel van de romp was een monocoque houten constructie. Vooraan, bovenaan, stond een UTK-1-torentje. In het onderste deel, onder de vleugel, bevindt zich een bommenruim. Boven het bommenruim was een gelaste stalen benzinetank. Aan de achterkant van de romp bevond zich de schutter die de luikinstallatie bestuurde, en ook verschillende apparatuur.
De vleugel - twee-spar, trapeziumvormig, - in het plan bestond uit twee afneembare consoles, gekoppeld aan de knooppunten op de romp. Box-type voorligger met berkenfineer planken en multiplex wanden. Achterste langsbalk met grenen planken en multiplex wanden. Ribben - houten constructie, met uitzondering van de zijrib en de tweede rib (in het bevestigingsgebied van het chassis). Ommanteling van multiplex. In de teen van de vleugel en tussen de rondhouten bevonden zich gastanks (twee in elke console) van een gelaste constructie van pantserstaal, 1,5 mm dik. De teentank en het bodempaneel van de inter-spar-tank werden opgenomen in het vleugelkrachtschema. De vleugelmechanisatie omvatte rolroeren en landingskleppen van het Shrenk-type. Het frame van de rolroeren en de landingskleppen zijn gemaakt van duraluminium. Rolroeren zijn bedekt met linnen. Er was een trim tab op het rechter rolroer.
De staarteenheid bestond uit een kiel en een stabilisator van een houten constructie met multiplex omhulling. De roerframes zijn gemaakt van duraluminium met een linnen bekleding. De stuurwielen hadden gewicht en aerodynamische compensatie en waren uitgerust met trimvlakken. Het maximale gebruik van hout en canvas suggereert dat het vliegtuig niet is ontworpen voor de verre toekomst, maar voor massaproductie tijdens de oorlog.
Het chassis is driewielig met een staartwiel. De hoofdsteunen werden stroomafwaarts teruggetrokken in speciale stroomlijnkappen op de vleugel en de wielen werden 90 ° in de vleugelnissen gedraaid. De staartsteun met het wiel werd teruggetrokken in de romp. Het reinigen en losmaken van het landingsgestel en de landingskleppen gebeurde met behulp van het hydraulisch systeem. De drukbron is een elektrisch aangedreven hydraulische pomp.
Het vliegtuigbesturingssysteem is van een star type.
De AM-37 vloeistofgekoelde zuigermotor (1400 pk) met een propeller met variabele spoed was gemonteerd op een gelast stalen motorframe dat aan de cabineconstructies was bevestigd. De motor werd afgesloten door een kap, waarvan de onderste kleppen dienden als pantserplaten met een dikte van 1,5 mm.
Handvuurwapens - de bovenste toren UTK-1 met een machinegeweer van 12, 7 mm en 200 munitie werd bediend door de navigator. De luikmontage met een 12,7 mm machinegeweer en 200 munitie werd bediend door een schutter.
Bomwapens werden in het bommenruim geplaatst. Normale bombelasting - 1000 kg, in de herlaadversie - 2000 kg.
De bemanning bestond uit drie personen: piloot, navigator-schutter-radio-operator, schutter.
De bepantsering van de bemanning, motor, olie- en waterradiatoren en gastanks boden bescherming tegen fragmenten van luchtafweergranaten. Om de achterkant te beschermen tegen wapens van groot kaliber, hadden de piloot en de navigator bovendien pantserplaten van 15 mm dik en de schutter van de luikmontage had pantserplaten van 15 mm dik.
Het conceptontwerp van de langeafstandsnachtbommenwerper DB met de AM-37 werd beoordeeld op het Research Institute of the Air Force KA. In de conclusie, goedgekeurd door de hoofdingenieur van de luchtmacht op 21 oktober 1942, werd opgemerkt dat het gepresenteerde conceptontwerp: “… niet kan worden goedgekeurd om de volgende redenen:
1. Een eenmotorig schema van een langeafstandsvliegtuig is ondoelmatig in termen van betrouwbaarheid en veiligheid van de vlucht.
2. De auteur van het project is van plan de AM-37-motor in het vliegtuig te installeren. De motor is niet meer leverbaar, is niet getest op wijdverbreid gebruik en heeft een aantal significante gebreken.
3. De starteigenschappen van het vliegtuig (vooral het nachtvliegtuig) zijn onbevredigend. (De startbaan is 1030 m in de normale versie).
4. De locatie en het aantal bemanningsleden zullen de normale uitvoering van de gevechtsmissie niet garanderen:
a) het is fysiek moeilijk voor één piloot om gedurende 10 uur 's nachts op een hoogte van 6000-8000 m te vliegen;
b) de navigator zal niet in staat zijn om de taken van een navigator, bommenrichter en radio-operator te vervullen, vooral omdat zijn werkplekken zich in verschillende hutten bevinden."
Daarnaast zijn in de conclusie over het voorlopig ontwerp van de DB-AM-37 de opmerkingen van de adviseur van het Air Force Research Institute of the Spacecraft, generaal-majoor IAS V. S. Pyshnova:
“De wens om een bommenwerper te bouwen met hoge prestaties, d.w.z. E. goede balans tussen bomgewicht en brandstofverbruik is lovenswaardig. U moet zich echter niet te veel laten meeslepen in deze kwestie. Het verbeteren van de prestaties gaat ten koste van veel ontwerpwerk en een goed ontwerp.
De belofte om de productiviteit te verviervoudigen is onmiskenbaar.
Ten eerste is het nauwelijks aan te raden om een eenmotorige bommenwerper voor lange afstanden te maken. Het gaat hier niet alleen om betrouwbaarheid, maar ook om de mogelijkheid om speciale apparatuur te plaatsen. Het vliegtuig heeft een ongebruikelijke accommodatie voor de bemanning. De beschietingen van de navigator worden ernstig beperkt door de vleugel.
De belangrijkste vraag gaat over het vlieggewicht. Nachtstart is moeilijk en mag niet met extreem zwaar gewicht worden uitgevoerd. Het normale vlieggewicht van dit vliegtuig kan nauwelijks meer dan 8000 - 8500 kg zijn. De vereiste grootte van het luchtvaartterrein moet ongeveer 2 keer langer zijn dan de startaanloop, d.w.z. ruim 2km. De ontwerper moet worden uitgenodigd om meer aan het project te werken."
Eind oktober P. O. Sukhoi stuurde naar het Air Force Research Institute van het ruimtevaartuig "Aanvulling op het conceptontwerp van een langeafstandsnachtbommenwerper met AM-37."
Het merkte op: “Het voorlopige ontwerp dat eerder ter overweging werd gepresenteerd, werd herzien vanuit het oogpunt van vervanging van de AM-37 door de M-82FNV. De vervanging had weinig effect op de algemene indeling van het vliegtuig, vereenvoudigt de VMG en het vleugelontwerp door het ontbreken van een waterradiator, die voorheen in de vleugel zat, bij de M-82. Bij het overschakelen naar M-82 is het de bedoeling om twee TK-3 …
Maatgegevens, laadvermogen, ontwerp en gebruikte materialen (hout) blijven hetzelfde als in de versie met de AM-37-motor. Gewichtskenmerken veranderen onbeduidend …"
Blijkbaar heeft de hoofdontwerper, nadat hij een advies had ontvangen over het conceptontwerp van de DB met AM-37, op basis van de opmerkingen en suggesties die erin waren vermeld, besloten om het conceptontwerp te herwerken, en in verschillende versies. Medio december 1942 was het werk aan de conceptontwerpen voltooid: een eenmotorige vierzits langeafstandsbommenwerper DB-M82F met een 2TK-3 en een tweemotorige vierzits langeafstandsbommenwerper DB-2M82F met een TC. In het fabrieksrapport voor 1942 wordt opgemerkt dat deze projecten niet ter overweging werden voorgelegd aan het Air Force Research Institute van het ruimtevaartuig.
Over het algemeen ziet het project er niet zo absurd uit als het lijkt. Sukhoi koos zelf de Pe-8 als vergelijkings- en referentiepunt. Maar als analoog zou het nodig zijn om DB-3F te kiezen, zowel wat betreft kenmerken als gebruikservaring. De meeste taken die tijdens de oorlog door de DB-3F werden uitgevoerd, vereisten geen vluchten naar het maximale bereik. Met één piloot werd de bommenwerper met succes gebruikt voor aanvallen op vijandelijke achterlinies op een diepte van 500-1000 km. Het was voor het "werk" aan de operationele achterste gebieden dat de Sukhoi-bommenwerper zichzelf volledig kon realiseren. Bewijs hiervan is het succesvolle gebruik van de Amerikaanse Grumman TBF (TBM) Avenger en Douglas A-1 Skyraider, waarvan de kenmerken nog lager waren. Door het vliegbereik te verkleinen, was het mogelijk om de gevechtsbelasting te vergroten en de boeking van de motor te verbeteren. Het resultaat zou een goede eenmotorige torpedobommenwerper zijn voor het werken op operationeel-tactische diepte. Al was het in de oorlogsjaren in ieder geval onmogelijk om een reeks nieuwe vliegtuigen te lanceren.
