Het is onwaarschijnlijk dat Australië door iemand wordt beschouwd als een kracht voor het bouwen van vliegtuigen, en dit zal over het algemeen waar zijn, maar er was een interessante periode in zijn geschiedenis waarin het zo kon worden - en zelfs bijna werd. Begonnen met het kopiëren van een trainingsvliegtuig, zijn de Australiërs letterlijk in een paar jaar tijd uitgegroeid tot een bijna volwaardige jager die goede resultaten kan laten zien in luchtgevechten.
Maar hun eerste stap in de luchtvaart was een eenvoudigere auto. En het bleek ook nog een tijdje het "werkpaard" van de Royal Australian Air Force te zijn tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Commonwealth Aircraft Corporation komt naar voren
De Japanse militaire expansie in Azië maakte Australiërs nerveus. De Japanners hadden immers de controle over Micronesië en hadden een machtige vloot - en dit gaf hen de mogelijkheid om vervolgens Australië te "krijgen". Deze laatste had niet echt een eigen militaire industrie en was afhankelijk van de import van wapens en militair materieel. Dit gold met name voor de luchtvaart - Australiërs waren afhankelijk van de invoer van vliegtuigen, die voor de helft werden gedekt door voorraden uit Groot-Brittannië, hoewel de roep om de oprichting van een nationale vliegtuigindustrie in het midden van de jaren dertig behoorlijk actief was.
Alles kwam van de grond in 1935, in mei. Toen werd in Groot-Brittannië besloten om de Royal Air Force drastisch te vergroten. Australië leek dezelfde mogelijkheid voor zichzelf, maar het bleek dat de Britse industrie eenvoudigweg niet kon voldoen aan de behoeften van de Australische luchtmacht - de vliegtuigen werden door Groot-Brittannië zelf nodig.
Tegen die tijd had Australië zelf slechts één vliegtuigfabrikant - Tugan Aircraft, dat een klein tweemotorig passagiersvliegtuig Gannet produceerde - het eerste productievliegtuig van Australisch ontwerp, gebouwd in een serie van acht machines. Het bedrijf was gevestigd in een hangar in de buurt van Sydney en kon niets belangrijks doen voor de verdediging van Australië.
In hetzelfde jaar vielen echter verschillende factoren samen. Een van de lokale industriëlen, Essington Lewis, hoofd van Broken Hill Proprietary (BHP), het grootste Anglo-Australische mijnbouwbedrijf, keerde terug van Europa naar Australië. Hij bracht vanuit Europa een sterk geloof mee in de grote waarschijnlijkheid van een toekomstige oorlog, waarin ook Australië zou kunnen worden getrokken. En toen lanceerde hij een krachtige activiteit om het idee van het creëren van een nationale luchtvaartindustrie te promoten.
In augustus 1935 ging de regering akkoord met de argumenten van Lewis. Het jaar daarop richtten verschillende grote Australische bedrijven, die echter niets met vliegtuigbouw te maken hadden, de Commonwealth Aircraft Corporation - SAS op. Dit bedrijf was voorbestemd om een Australische fabrikant van gevechtsvliegtuigen te worden. Het is echter niet genoeg om een bedrijf te stichten, je hebt ook personeel nodig, en in hetzelfde jaar 1936 kocht SAS Tugan Aircraft, en zijn chef Lawrence Wackett, een voormalige commandant van de luchtvleugel met de bijbehorende militaire rang, werd onmiddellijk de chef van het hele bedrijf.
Nu was het nodig om te kiezen wat te bouwen. De oorlog voor de deur zinspeelde op de noodzaak om jagers te hebben, en op een gegeven moment werd zelfs het idee besproken om Spitfire te gaan produceren, maar het gezond verstand won snel - in een land verstoken van zijn luchtvaartindustrie, personeel en tradities, het was verkeerd om met zo'n complexe machine te beginnen.
Terwijl de fabriek werd gebouwd, reisden drie Australische luchtmachtofficieren, samen met Wackett, door de Verenigde Staten en Europa, met de taak om een prototype te kiezen voor het toekomstige eerste Australische gevechtsvliegtuig. De taak werd bemoeilijkt door het feit dat het geselecteerde vliegtuig zowel een "mobilisatie" -jager als een trainingsvoertuig voor Australië moest zijn, stakingsmissies moest uitvoeren en gemakkelijk te vervaardigen moest zijn.
Als gevolg hiervan kozen de Ozzies voor de Amerikaanse Noord-Amerikaanse NA-16-trainer. Dit vliegtuig werd in grote aantallen in de Verenigde Staten geproduceerd en was lange tijd het belangrijkste trainingsvliegtuig. Het was op basis daarvan dat de T-6 Texan iets later werd gemaakt en ze lijken uiterlijk op elkaar.
De Australiërs werden aangetrokken door de eenvoud en tegelijkertijd de perfectie van het vliegtuigontwerp, dit was precies wat nodig was voor de ontluikende nationale luchtvaartindustrie.
SAS verwierf een licentie voor dit vliegtuig, evenals de Pratt en Whitney Wasp R-1340-motor, een luchtgekoelde radiale opblaasbare "ster" met een vermogen van 600 pk. Het was deze motor die het "hart" van het toekomstige vliegtuig zou worden.
Het jaar 1937 ging in formaliteiten voorbij. Een assemblagefabriek werd voltooid. Er zijn wijzigingen aangebracht in het ontwerp van het vliegtuig. Lewis protesteerde fel tegen het feit dat de NA-16 het basismodel voor de Australische luchtmacht zou worden, vanwege onvoldoende prestaties, maar de luchtmacht eiste deze auto als de meest realistische in termen van productietijd. Als gevolg hiervan wonnen de luchtmacht en SAS en al snel ging de nieuwe auto in productie.
Op 27 maart 1938 maakte het eerste productievliegtuig zijn eerste start vanaf de landingsbaan. In de serie kreeg het vliegtuig de naam CA-1 Wirrraway. Het woord Wirraway ("Wirraway") in een van de talen van de Australische aboriginals betekent "uitdaging" (degene die wordt gegooid, uitdaging in het Engels), wat goed de omstandigheden van het uiterlijk van deze machine weerspiegelde.
Ontwikkeling van
De Australiërs stonden in zekere zin tegenover de Amerikanen. De "originele" NA-16 had een tweebladige propeller en een motor van 400 pk. Zowel de Amerikanen, die op basis daarvan de beroemde Texan ontwikkelden, als de Australiërs stapten gelijktijdig over op de Wasp R-1340, met een vermogen van 600 pk. en een driebladige propeller. Bovendien versterkten de Australiërs, die van plan waren het vliegtuig als aanval te gebruiken, onmiddellijk de romp, vooral het staartgedeelte. De motorkap en boeg voor de cockpit werden ook opnieuw ontworpen om plaats te bieden aan twee 7,7 mm Vikkers Mk. V machinegeweren die door de propeller schoten.
De achterbank is gemaakt om te draaien, zodat deze kan worden gebruikt door de schutter die de achterste hemisfeer beschermt. Zijn bewapening was ook een 7,7 mm machinegeweer. De cockpitkap was zo ontworpen dat de schutter tijdens de vlucht de maximaal mogelijke schietsector had. Het vliegtuig was uitgerust met een radiostation en werd aangepast voor de eventuele installatie van camera's voor verschillende doeleinden. Om technologische redenen is de huid van de romp anders uitgevoerd. Bombevestigingen werden geïnstalleerd - een paar bommen van 113 kg (250 lb) of een bommen van 227 kg (500 lb). Het was echter mogelijk om twee 500 pond mee te nemen, maar de schutter "thuis" te laten.
Een grote en massieve antenne, die het "visitekaartje" van Australische vliegtuigen is geworden, werd "geregistreerd" op de neus voor de lantaarn. In de toekomst onderging het vliegtuig andere upgrades, die hen verder vervreemdden van het originele model, met al hun gelijkenissen met elkaar.
Onderhoud
Aanvankelijk werden de toestellen gebruikt als opleidingsvliegtuig, echter met het oog op deelname aan vijandelijkheden, indien nodig. Aan het begin van de oorlog in de Stille Oceaan waren zeven luchtmachtsquadrons - 4, 5, 12, 22, 23, 24 en 25 - bewapend met deze machines.
Al snel na het begin van de oorlog werd duidelijk dat verouderde, trage en slecht bewapende vliegtuigen Japanse jagers niet konden bevechten, maar ze moesten het doen - met trieste resultaten.
De eerste slag om "Wirraway" vond plaats tijdens het bombardement van Japanse vliegboten "Tip97" op het vliegveld Wunakanau bij Rabaul, op 6 januari 1942. Negen vliegboten vielen het vliegveld aan, waardoor verrassingsverliezen werden vermeden en de Australiërs enige schade aanrichtten. Slechts één Wirraway bereikte het bereik van het openingsvuur op de Japanners, maar behaalde geen succes. Dit was het eerste luchtgevecht van zowel de Australische luchtmacht als deze vliegtuigen.
Twee weken later werd het 24e squadron gedwongen een ongelijke strijd te voeren - acht "Wirraway" gooiden om de aanval van bijna honderd Japanse vliegtuigen op Rabaul af te weren. Van deze honderd vielen tweeëntwintig jagers acht Wirravays aan, die ook niet tegelijkertijd werden ingezet. Slechts twee Australische vliegtuigen overleefden, waarvan er één zwaar beschadigd was. De "Ozzies" realiseerden zich echter al snel dat de voormalige training "flying desks" niets te maken hadden met Japanse jagers en probeerden ze te gebruiken om gronddoelen te raken.
Toch behaalde dit vliegtuigmodel één overwinning in de lucht. Op 12 december 1941 ontdekte J. Archer, de piloot van de Wirraway, tijdens een verkenningsmissie een Japanse jager 300 meter onder hem, die hij identificeerde als de Zero. Hij dook meteen op de Japanners af en schoot hem neer met machinegeweren. Na de oorlog bleek het een Ki-43 te zijn en geen Zero.
Dit was natuurlijk een uitzondering. De traag bewegende Wirravays hadden geen kans als vechters. Ze konden echter worden gebruikt als aanvalsvliegtuig en bommenwerpers - en werden ook gebruikt. De Australiërs konden eenvoudigweg geen ander vliegtuig nemen - hoe traag en zwakbewapend de Wirraweys ook waren, en er was geen keus.
De Wirrawei werden al in 1941 vanuit de lucht ondersteund door de geallieerde troepen die zich in Malaya verdedigden. De vliegtuigen in het aantal van vijf eenheden vlogen vanaf het vliegveld in Kulang, ze werden bestuurd door Nieuw-Zeelandse piloten, de Australiërs waren de observerende schutters. Vanaf het allereerste begin van 1942 begonnen deze vliegtuigen met gevechtsmissies om Japanse troepen in Nieuw-Guinea aan te vallen. Begin november werden deze machines op grote schaal gebruikt tijdens de afstoting van een van de Japanse offensieven in Nieuw-Guinea - de vliegtuigen werden gebruikt als lichte aanvalsvliegtuigen en lichte bommenwerpers, voerden fotografische verkenningen uit, leidden artillerievuur, dropten voorraden aan omsingelde detachementen en zelfs verspreide pamfletten over de Japanners.
Verrassend, maar "Wirraway" slaagde erin om een positieve beoordeling van hun effectiviteit van de grondtroepen te krijgen. Zoals de Amerikaanse generaal Robert Eichelberger na de oorlog schreef: "De piloten van de Wirraway hebben nooit de juiste cijfers gehaald." De generaal zelf, die het bevel voerde over de geallieerde troepen tijdens de slag om Buna-Gona, gebruikte deze vliegtuigen systematisch voor vluchten naar het front, waarbij hij de plaats van de schutter innam, en waardeerde de bijdrage van deze machines en hun piloten aan de oorlog vrij hoog. Over het algemeen hebben deze voertuigen een belangrijke bijdrage geleverd aan de uitkomst van de strijd.
Medio 1943 waren de voorraden voor de Australische luchtmacht verbeterd. Ze kregen modernere vliegtuigen. De P-40 Kittihawk werd een van de meest voorkomende. En de tweede is Boomerang, een Australische eenzitsjager … ontworpen met uitgebreid gebruik van Wirraway's structurele elementen en voortbouwend op ervaring bij de productie ervan. Voor Australiërs is de Boomerang een bijna legendarische auto, met een veel rijkere en glorieuzere geschiedenis dan de Wirraway, maar zonder de Wirraway zou hij niet bestaan.
Vanaf het midden van de zomer van 1943 begon de Wirraway de frontlinie te verlaten en keerde vrij snel terug naar de taken van trainingsvliegtuigen. Echter niet allemaal. Ten eerste blijft er minstens één zo'n vliegtuig in elke luchtvaarteenheid van de Australische luchtmacht, waar het ongeveer dezelfde taken uitvoert als de beroemde Po-2 in de luchtmacht van het Rode Leger. Draagt hoge officieren, levert documenten, brengt dringend de nodige reserveonderdelen mee … Een zo'n auto was zelfs in de 5e Amerikaanse luchtmacht.
Interessant genoeg bleek de Wirraway verre van het meest neergeschoten vliegtuig te zijn - de meeste verliezen van deze vliegtuigen zijn te wijten aan Japanse luchtaanvallen op vliegvelden.
Ten tweede, hoewel het intensieve gebruik van de Wirraways over de frontlinie in 1943 eindigde, bleven ze soms Japanse posities bombarderen, patrouilleerden in kustwateren en werden gebruikt om naar Japanse onderzeeërs te zoeken. Over het algemeen vochten vliegtuigen van dit type tot het einde van de oorlog, hoewel na 1943 de omvang van hun deelname aan veldslagen klein was.
Productie
Het is niet verwonderlijk dat de productie van de Wirravays zelfs na de Tweede Wereldoorlog doorging. In totaal werden de vliegtuigen geproduceerd in de volgende series:
CA-1 - 40 eenheden.
CA-3 - 60 eenheden.
CA-5 - 32 eenheden.
CA-7 - 100 eenheden.
CA-8 - 200 eenheden.
CA-9 - 188 eenheden.
CA-10 - project van een duikbommenwerper, afgewezen, maar versterkte vleugels werden geproduceerd om reeds gebouwde vliegtuigen te moderniseren.
CA-16 - 135 eenheden.
In feite waren het in wezen hetzelfde vliegtuig en het wijzigingsnummer werd alleen gewijzigd om onderscheid te kunnen maken tussen vliegtuigen die onder verschillende contracten zijn gebouwd. Maar sommige aanpassingen waren anders. Dus de SA-3 had bijvoorbeeld een aangepaste "inlaat" van de motor, de versterkte vleugels van de SA-10, die niet in productie gingen, werden gemonteerd op 113 van de eerder gebouwde vliegtuigen, dergelijke machines konden meer vervoeren bommen onder de vleugels. Op sommige machines werden 7, 7-mm machinegeweren vervangen door Browning-vleugelgemonteerde machinegeweren met een kaliber van 12, 7 mm.
Het meest anders was de SA-16-modificatie - dit vliegtuig was niet alleen uitgerust met een versterkte vleugel, maar ook met aerodynamische remmen, waardoor het als duikbommenwerper kon worden gebruikt - en dit vliegtuig werd in deze hoedanigheid gebruikt.
In de naoorlogse periode
Na de oorlog, in 1948, "vertrokken" 17 vliegtuigen naar de Australische marine. Een paar meer kwamen in de landbouw terecht, maar de Wirraweys bleken niet effectief als landbouwvliegtuig.
In dienst bij de luchtmacht werden de vliegtuigen gebruikt als opleidingsvliegtuig, bij de marine kreeg een deel van de Wirravays bovendien delen van het Citizen Air Force-reservaat, opgericht in 1948, waar ze ook werden gebruikt als training en voor het detecteren van haaien in de buurt van de stranden.
De marine schakelde haar vliegtuigen in 1957 uit en de luchtmacht in 1959. Maar ze bleven vliegen in privécollecties en exposeerden in musea.
Ook het naoorlogse gebruik van "Wirravays" werd gekenmerkt door verschillende ongevallen, waarbij tientallen mensen om het leven kwamen.
Er zijn tegenwoordig vijftien Wirravays in de wereld. Vijf van hen kunnen opstijgen en hebben hiervoor alle vergunningen.
Het SAS-bedrijf bleef na de oorlog functioneren, maar produceerde geen eigen ontwikkelde vliegtuigen en verzamelde slechts licht gewijzigde versies van buitenlandse vliegtuigen en helikopters, zelfs zonder pogingen om de lokalisatie te voltooien. In 1985 werd het overgenomen door Hawker de Haviland, die het omvormde tot een Australische dochteronderneming, die in 2000 werd gekocht door Boeing-Australië.
En het begin van dit alles was de transformatie van het Amerikaanse trainingsvliegtuig in het Australische gevechtstrainingsvliegtuig - Wirraway.
Technische kenmerken van het vliegtuig:
Bemanning, pers.: 2
Lengte, m: 8, 48
Spanwijdte, m: 13, 11
Hoogte, m: 2, 66 m
Vleugeloppervlak: 23, 76
Leeg gewicht, kg: 1 810
Maximaal startgewicht, kg: 2 991
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 stermotor, 600 pk (450 kW)
Maximale snelheid, km/u: 354
Kruissnelheid, km/u: 250
Veerboot bereik, km: 1 158
Praktisch plafond, m: 7 010
Klimsnelheid, m / s: 9, 9
bewapening:
Machinegeweren: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V voor voorwaarts schieten met synchronisatie en 1 × 7, 7 mm Vickers GO op een zwenkarm. Latere versies waren uitgerust met 12,7 mm Browning AN-M2 machinegeweren onder de vleugels.
bommen:
2 × 500 pond (227 kg) - geen schutter
2 x 250 lbs (113 kg) Normaal gebruik.
