Dit artikel, geschreven door een veteraan van de Grote Patriottische Oorlog, vertelt over de kennismaking in de zomer van 1943 van Sovjet-gevechtspiloten met de Duitse Bf-109-jager van een van de nieuwste aanpassingen. In dit artikel spreekt de auteur met vertrouwen over de Bf-109K, waarmee hij zich onderscheidt van de reeds geziene Bf-109G. Deze auto verscheen echter pas in 1944. In de collectie van Artem Drabkin "Ik heb gevochten in een jager. Degenen die de eerste aanval hebben gedaan. 1941-1942" hebben we het over alleen Bf-109 zonder enige specificatie van de wijziging. Daarom heb ik besloten niets aan de tekst van de auteur te veranderen en alles te laten zoals het is.
In de zomer van 1943, kort na het einde van de gevechten op de Koersk Ardennen, kreeg ik, destijds vliegtuigmonteur, het bevel om mijn La-5 te overhandigen en me dringend te melden bij het hoofdkwartier van de 8th Guards Fighter Aviation Division.. Daar hoorde ik dat ik in de groep was opgenomen om een bijzonder belangrijke taak uit te voeren, waarvan de essentie zal worden gerapporteerd door de commandant van de groep, kapitein Vasily Kravtsov. Naast hem bestond de groep uit vijf van de meest ervaren piloten van onze divisie. 6 in totaal, twee van elk regiment en twee technici.
Kapitein Kravtsov gaf ons een gedetailleerd verslag van de missie. Hij zei dat een paar dagen geleden twee Messerschmitt-109's op een van de alternatieve vliegvelden zijn geland, die blijkbaar verloren zijn gegaan. Toen de piloten ver genoeg van de vliegtuigen verwijderd waren, kwamen de BAO-soldaten uit dekking en omsingelden hen. Een piloot, een luitenant, schoot zichzelf dood en de tweede, sergeant-majoor, gaf zich over. Tijdens het verhoor getuigde hij dat hij opzettelijk overvloog en als leider van het paar de waakzaamheid van zijn wingman, de officier, bedroog. Nemets zei ook dat hij een testpiloot was van de firma Messerschmitt en naar het front was gekomen om een nieuwe machine te testen. Kravtsov legde uit dat de vertaler die "van bovenaf" is gestuurd, waarschijnlijk niet nuttig voor ons is, omdat hij absoluut niet bekend is met luchtvaarttechnologie. Daarom gaf de divisiecommandant mij de opdracht om als tolk op te treden.
Na een korte bijeenkomst werden we naar het vliegveld gebracht, waar zowel het vliegtuig als de Duitse piloot gestationeerd waren. Hij was een bruinharige man van gemiddelde lengte, ongeveer achtentwintig. Uiterlijk leek hij op geen enkele manier op een militair; lange strepen en een sportpak lieten hem eruitzien als een atleet of een artiest. Hij droeg buiten een broek, laarzen en een jas van lichtgrijze stof. Hij gedroeg zich absoluut kalm en leek op geen enkele manier op de arrogante Wehrmacht-officieren met wie we al te maken hadden gehad. De enige herinnering aan zijn deelname aan de oorlog was het "Ijzeren Kruis van de Ridder", dat om zijn nek hing.
Het vliegveld waar we naartoe werden gebracht was klein en goed beschut tegen nieuwsgierige blikken door de bosplantages eromheen. We kregen een kleine onderafdeling van de BAO toegewezen, die zorgde voor al het nodige, inclusief de bescherming van het vliegveld. Een van de Duitse jagers bleek een bekende Me-109F te zijn, en de tweede was onbekend, hoewel het vrij duidelijk was dat dit ook een Messer was.
Eerst dachten we dat het Me-109 G-2 was, waar we veel over hadden gehoord en meer dan eens in de lucht hadden gezien. Maar, in tegenstelling tot de scherpe contouren die we gewend zijn, had de Me-109 afgeronde uiteinden van de vleugels en staart. De Duitse piloot vertelde ons dat dit het nieuwste model is, de Messerschmitt 109K, die zich in de laatste ontwikkelingsfase bevindt. Dat hij ingevlogen is om eerstelijnstests uit te voeren en er zijn maar een paar van deze machines. Hun aankomst aan het front is gepland voor 1944.
Op de allereerste dag beheersten monteur Bedyukh en ik met succes de regels voor het bedienen van de Messers en instrueerden de piloten. Dankzij de actieve assistentie van de Duitse piloot en de hoge mate van automatisering van de machines bleek het een gemakkelijke opgave. Op de tweede dag was het mogelijk om te vliegen. Maar toen maakten ze een ongelukkige fout. Kapitein Kravtsov besloot onmiddellijk het nieuwe model Me-109K uit te proberen, zonder de Duitse piloot te raadplegen, en bij het opstijgen, tot onze grote ergernis, crashte hij de auto grondig. We hadden slechts één bruikbare Me-109F tot onze beschikking. De eerste vlucht erop werd opnieuw gemaakt door Kravtsov, maar na grondig overleg met de Duitser.
Het bleek dat de "Messer" niet gemakkelijk was tijdens het opstijgen: door de sterke reactie van de propeller en de vrij kleine afstand tussen de wielen van het landingsgestel, leidde het vliegtuig scherp naar rechts en was het nodig om " geef de linkervoet" volledig vooraf tijdens de startaanloop. Bij de tweede poging ging alles goed en vloog Kravtsov in een cirkel rond het vliegveld.
Na Kravtsov vertrokken de andere piloten van onze groep om de beurt in de Messer. Een uitgebreide studie ervan in de lucht en op de grond duurde ongeveer drie weken. Naar de unanieme mening van de piloten was het vliegtuig bij het opstijgen opgevouwen en uiterst gemakkelijk te landen, merkte Kravtsov op: hij zette het gas uit - en hij ging zelf zitten.
In de lucht is de Me-109 eenvoudig te bedienen en betrouwbaar, overvloedig uitgerust met elektrische aanvalsgeweren, waardoor jonge piloten het snel onder de knie hadden. Iedereen hield vooral van de elektrische propellermachine en de stappenteller. Met deze machine was het mogelijk om de propellerspoed te veranderen wanneer de motor niet draaide, wat niet haalbaar was in ons vliegtuig. En de wijzer toonde op elk moment de spoed van de schroef. Het is heel eenvoudig te gebruiken: het zag eruit als een horloge en je hoefde alleen de positie van de wijzers te onthouden.
Vooral het stelsel van maatregelen om de overlevingskansen van het vliegtuig te waarborgen bleek goed ontwikkeld te zijn. Allereerst vestigden we de aandacht op de benzinetank: deze bevond zich achter de cockpit achter de gepantserde rug. Zoals de gevangene ons uitlegde, stelt een dergelijke opstelling van de tank de piloot in staat om te vliegen zolang het vliegtuig in de lucht is, aangezien de vlam de cockpit niet bereikt. De Messer heeft twee waterradiatoren - rechts en links, en elk heeft een afsluiter. Als een van de radiatoren beschadigd is, kunt u deze uitschakelen en er in goede staat mee vliegen. Als beide radiatoren kapot zijn, kunt u ze uitschakelen en nog 5 minuten vliegen totdat het water dat in de motor achterblijft, kookt. Een soortgelijk afsluitsysteem bestaat in het oliesysteem.
De cockpitkap verraste ons: hij bewoog niet naar achteren, zoals bij onze jagers, maar viel opzij. Het bleek dat dit met opzet was gedaan zodat de piloten meteen zouden leren vliegen met een gesloten lamp.
Ook kregen we antwoord op de vraag hoe de betrouwbaarheid van de bewapening van Duitse vliegtuigen wordt gewaarborgd. Alle bewegende delen van de Oerlikon kanonnen en machinegeweren voeren alleen heen en weer gaande bewegingen uit, elke vertraging bij het herladen wordt geëlimineerd. De trekker op de stuurknuppel is zo ontworpen dat wanneer de piloot deze loslaat, het wapen opnieuw wordt geladen. Dus, tijdens een luchtgevecht, als het kanon of machinegeweren falen, is het voldoende om de trekker los te laten - en je kunt het vuur heropenen.
Omdat alle contacten met de Duitse piloot via mij verliepen en we redelijk goede relaties hadden opgebouwd, was hij heel openhartig tegen mij. Dit is wat hij over zichzelf vertelde.
Zijn naam was Edmund Rossman. In 1943 was hij 26 jaar oud, van kinds af aan was hij dol op luchtvaart, vanaf 15-jarige leeftijd vloog hij op een zweefvliegtuig. Hij studeerde af aan de vliegschool, werd militair piloot en vervolgens testpiloot. Hij vloog met de meeste Duitse auto's en veel van de onze. Hij was dol op kunstvliegen, niet zonder luchthooliganisme: in de regio Odessa voerde hij een lus uit op een zware driemotorige Ju-52.
Rossman begon zijn militaire activiteiten aan het westelijk front. Toen was hij een nachtjager in het luchtverdedigingssysteem van Berlijn, vloog op de Me-110 "Jaguar". Hij had verschillende orders, waaronder het Ridders IJzeren Kruis voor het Vliegende Fort boven Berlijn neergeschoten. In de herfst van 1942, toen een groep "Berlin Air Snipers" naar de Kaukasus werd overgebracht, belandde Edmund aan het oostfront. Tot het voorjaar van 1943 vocht hij in de Kaukasus en schoot persoonlijk ongeveer 40 Sovjet-vliegtuigen neer.
Nadat hij aan het oostfront was geweest, was Rossman vastbesloten de oorlog te beëindigen. Toen hij de Me-109K aan de voorkant testte, realiseerde hij zijn bedoelingen. Hij was ervan overtuigd dat de oorlog verloren was en verder bloedvergieten zinloos en misdadig was.
Edmund beantwoordde graag al onze vragen. We leerden van hem dat het nieuwe model Me-109K, dankzij de verbeterde aerodynamica en het toegenomen motorvermogen, hoge snelheden ontwikkelt en een goede klimsnelheid en wendbaarheid heeft. De maximale snelheid is 728 km / u, het plafond is 12.500 m. De bewapening bestaat uit een 20 mm Oerlikon-kanon, schietend door de propellernaaf, en twee grootkaliber machinegeweren. De lengte van het vliegtuig is 9,0 m, de spanwijdte is 9,9 m.
Rossman gaf een dubbelzinnig oordeel over onze luchtvaart: hij vond de nieuwste vliegtuigmodellen erg goed, en de instrumentatie en automatiseringsapparatuur was achterlijk. Ik vroeg me af waarom onze vliegtuigen niet zulke eenvoudige en noodzakelijke dingen hadden als een munitieteller, afsluitkleppen op water- en oliesystemen, een propellerhoekindicator en andere. Hij beschouwde de La-5 als de beste jager, gevolgd door de Yak-1.
Tegen het einde van juli 1943 hadden alle piloten van onze groep de kunst van het besturen van de Messer volledig onder de knie en voerden ze er luchtgevechten mee uit. Maar het was onmogelijk om de Me-109F als verkenner in de zaak te gebruiken, aangezien het verschijnen van de "Messer" boven onze posities steevast vuur veroorzaakte van alle soorten wapens. De rode sterren op de vleugels hielpen ook niet mee.
Al snel kregen we het bevel om terug te keren naar onze eenheden en de Me-109F en de Duitse testpiloot werden naar het Air Force Research Institute in de buurt van Moskou gestuurd. Ik weet niets over zijn verdere lot.
