Focke-Wulf won de aanbesteding voor de productie van een licht verkenningsvliegtuig. De Fw 189, een vliegtuig met twee stralen, bleek betrouwbaarder, comfortabeler en gemakkelijker te vervaardigen dan het oorspronkelijke asymmetrische ontwerp van Richard Vogt. De Fw 189 kwam in 1940 in dienst en kreeg in de USSR de bijnaam "frame". "Het frame is gearriveerd - wacht op het bombardement", grapten de soldaten
Heb je ooit een asymmetrische auto gezien? Natuurlijk! Bijvoorbeeld een mijnbouwtruck met een verschoven cabine. Wat met een onregelmatig schip? Denk natuurlijk aan een vliegdekschip. Maar in de geschiedenis zijn er maar heel weinig asymmetrische vliegtuigen geweest. Laten we nog preciezer zijn: slechts twee. De eerste werd in 1937 gemaakt door het sombere Duitse genie, vliegtuigontwerper Richard Vogt.
In de jaren dertig groeide de luchtmacht van het jonge Reich met grote sprongen. Het Reichsluchtvaartministerie hield regelmatig aanbestedingen voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigmodellen tussen toonaangevende ondernemingen in Duitsland. In een poging om de concurrentie te slim af te zijn, boden de ontwerpers volledig waanzinnig ogende ontwerpen aan - en soms werden ze uitgevoerd. Dit gold echter niet alleen voor de luchtvaart: zo werden het project van een gigantische spoorweg met een spoorbreedte van 4000 mm, de titanische "Mouse" -tank, tot op de dag van vandaag op wonderbaarlijke wijze bewaard in Kubinka, en vele andere bizarre projecten geboren.
In 1937 ontstond de behoefte aan een licht verkenningsvliegtuig. De alomtegenwoordige Heinkel He 46, die in 1931 in gebruik werd genomen, was een nogal ongelukkig model vanwege het slechte zicht. En over het algemeen is het ontwerp zowel technisch als moreel achterhaald. De belangrijkste vereiste voor de nieuwe auto was een goed zicht vanuit de cockpit. Vliegtuigen van de jaren dertig hadden ernstig te lijden van de kleine beglazing van de pilootstoel en de aanwezigheid van een aanzienlijk aantal "dode hoeken" (met name onder het vliegtuig). In principe was toen al "full-size" cockpitbeglazing in gebruik, maar alleen op zware vliegtuigen, waar propellermotoren op de vleugels konden worden geplaatst. De neus van een klein en licht eenmotorig vliegtuig kon niet van glas zijn. De uitweg uit de situatie zou een vliegtuig met een duwpropeller kunnen zijn, maar de ontwerper Richard Vogt stelde voor om de andere kant op te gaan.
Blohm & Voss BV 141
Het meest verrassende was niet eens dat er serieuze fondsen werden uitgetrokken voor het project van Vogt, maar het feit dat ze 'voor zaken' werden gebruikt. BV 141 is gebouwd en met succes gevlogen
Vrienden-rivalen
Aanvankelijk werd het werk aan het project toevertrouwd aan het bedrijf Arado Flugzeugwerke, dat ooit de eerste gevechtstweedekkers van de Luftwaffe ontwikkelde. Het bekendste Arado-vliegtuig was de vliegboot Ar 196, die sinds 1938 het standaard watervliegtuig is geworden van de dekluchtvaart van de Imperial Naval Forces. Maar het Duitse ministerie van luchtvaart aarzelde nooit om meer te bestellen dan nodig was, dus werden verzoeken naar andere toonaangevende ontwerpbureaus gestuurd - Focke-Wulf, Blohm & Voss en Henschel. In feite was de bestelling volledig Duits - alle vliegtuigfabrieken namen zonder uitzondering het ontwerp van het lichte verkenningsvliegtuig over. Maar alleen de vier genoemde modellen werden goedgekeurd door het topmanagement in het stadium van de tekening en "toegelaten" tot de productie van werkende prototypes.
De eersten die gehoor gaven aan de oproep van de partij waren de ontwerpers van Henschel, die begin 1937 de Hs 126 presenteerden. Het had alleen één nadeel: het ontwerp was al in de ontwikkelingsfase monsterlijk achterhaald. Henschel sprong op snelheid door een afgewerkt vliegtuig te krijgen terwijl concurrenten nog niet eens klaar waren met berekeningen. In feite bleek het een gewone eendekker te zijn. Maar de partij had geen uitweg - en Hs 126 ging in serie. De aanbesteding werd echter niet ingetrokken omdat het zichtprobleem niet was opgelost.
Ook de Arado-ontwerpers faalden. Ze stelden de Ar 198 voor, een traditionele eendekker met twee cockpits. Bovenaan bevond zich de piloot met de schutter en onderaan de waarnemer. Door de specifieke glazen "buik" kreeg het vliegtuig de bijnaam "Flying Aquarium". In feite was het vliegtuig niet succesvol. Het was te duur en moeilijk te vervaardigen en - wat vooral onaangenaam is - onstabiel bij het vliegen met lage snelheden. Dit was onvergeeflijk voor een scout. Geen enkele upgrade hielp: de Arado was niet goedgekeurd voor massaproductie.
De voorstellen van Focke-Wulf en Blohm & Voss bleken veel uitgebreider en competenter. Focke-Wulf stelde een compacte tweemotorige Fw 189 voor. De lichte vleugels van het kleine vliegtuig konden niet dienen als ondersteunende structuur voor de motoren, en ontwerper Kurt Tank kwam uit de situatie door een dubbele staartsectie te maken; de staartbomen werden een voortzetting van de motorgondels van de krachtbronnen. Dit verhoogde de stijfheid van de constructie aanzienlijk en maakte het mogelijk om een druppelvormige, volledig glazen cockpit met 360 graden zicht tussen de rompen te plaatsen.
De curve van Vogt
Maar de ontwerper van de firma Blohm & Voss, Richard Vogt, benaderde de oplossing van het zichtbaarheidsprobleem radicaal. Hij wilde eigenlijk geen tweemotorig schema gebruiken - en slaagde erin een manier te vinden om een druppelvormige glazen cockpit op een eenmotorig vliegtuig te installeren. De oplossing was even duidelijk en eenvoudig als belachelijk. Op basis van een van zijn patenten in 1935 stelde Vogt een asymmetrisch vliegtuig voor. De romp met de motor en de bomluiken moest links en rechts, op dezelfde afstand van de symmetrieas van het vliegtuig, de cockpit, worden geplaatst.
Het vliegtuig werd gebouwd in 1937 en kreeg de naam BV 141. Een Bramo 323 Fafnir radiale motor met een vermogen van 1000 pk werd in het vliegtuig geïnstalleerd. Dit was trouwens een van de weinige fouten die Vogt maakte - de motor bleek zwak en onbetrouwbaar. Bramo was een grote vliegtuigfabrikant in de jaren 1910 (onder de naam Siemens-Schuckert), ging toen over op het maken van motoren, maar in de jaren dertig waren zijn aandelen ernstig gedaald en in 1939 werd het opgekocht door BMW. Tegelijkertijd bestelden concurrenten van Focke-Wulf een nieuwe 12-cilinder Argus 410-motor voor hun ontwikkeling - eenvoudig, lichtgewicht en betrouwbaar.
Het balanceren van een asymmetrisch vliegtuig werd een serieus probleem. In de eerste prototypes was de staarteenheid gewoon, maar al snel kwam Vogt tot de conclusie dat het nodig was om een asymmetrische staart te ontwikkelen. Het verscheen op de eerste werkkopie van het vliegtuig, dat op 25 februari 1938 vertrok, vier maanden eerder dan de Focke-Wulf. Verrassend genoeg leidde de asymmetrie niet tot problemen tijdens de vlucht. Dr. Vogt heeft alles goed berekend. De verandering in het gewicht van de romp (bijvoorbeeld bij het laten vallen van bommen) werd direct gecompenseerd door het koppel van de verzwaarde propeller. Geen van de testpiloten klaagde, de BV 141 bleek een wendbaar en effectief verkenningsvliegtuig te zijn. De taak was voltooid - en eerder dan de concurrenten.
Maar hier, zoals al terloops vermeld, was er een probleem met de motor. Bramo trok de auto gewoon niet en het ontbrak aan snelheid. Het derde prototype was uitgerust met een andere motor - dit keer een BMW 132 N. Het was qua vermogen gelijk aan de Bramo, maar het kostte een orde van grootte goedkoper en werd in veel grotere industriële batches geproduceerd. Niettemin had het vliegtuig een krachtigere aandrijfeenheid nodig. De Duitse industrie deed niets passends.
Pas in januari 1939 verscheen er een motor die geschikt was voor Vogts revolutionaire vliegtuig - de machtige BMW 801 met 1.539 pk. Tegen die tijd waren er twee BV 141 A-vliegtuigen met een Bramo-motor vervaardigd en nog zes - met een BMW 132 N. De nieuwe versie kreeg de naam BV 141 B en bleek uitstekend te zijn in tests. 10 meer asymmetrische vliegtuigen werden gebouwd.
Het allereerste exemplaar van de BV 141 wekte de waanzinnige interesse van zowel de bazen als de gewone officieren van het verzet. Mensen die niets met Blohm & Voss te maken hadden, wilden graag naar de fabriek om de geweldige auto beter te bekijken.
ontijdig genie
Maar de tijd vloog snel voorbij. Focke-Wulf Fw 189 was al in serieproductie en de behoefte aan een verkenningsvliegtuig met een zo groot mogelijk glasoppervlak was praktisch verdwenen.
Desalniettemin gingen de tests en modificaties van de BV 141 B actief door tot 1941. Het motorvermogen was nu voldoende met een marge (vooral omdat de geforceerde versie werd geleverd aan de laatste experimentele batch van acht vliegtuigen), maar er kwamen enkele andere tekortkomingen aan het licht. Testpiloten, waaronder de beroemde Erich Klöckner, prezen de vliegeigenschappen van Blohm & Voss, maar iedereen schold de landing van het vliegtuig met één stem uit. Hydraulische storingen in het chassissysteem plaagden het ontwerp vanaf het allereerste prototype, en het toegenomen gewicht als gevolg van de zware motor verergerde dit probleem alleen maar. Een van de prototypes moest zelfs een noodlanding maken - op de buik. De piloot raakte niet gewond.
Bewapeningstests werden ook niet met een knal uitgevoerd. Het bleek dat de cabine volledig ongeschikt was voor de installatie van machinegeweren (hoewel dit in eerste instantie natuurlijk zo'n taak was). Door een mislukte lay-out drongen poedergassen de cockpit binnen en hinderden de piloten ernstig. Toegegeven, het vliegtuig liet perfect bommen vallen - zonder problemen.
Maar, zoals al vermeld, het was 1941. De Focke-Wulf Fw 189 bestond al in enkele honderden exemplaren en de BV 141 bevond zich nog in het prototypestadium. Daarnaast was de oorlog in volle gang en werd het steeds moeilijker om geld te vinden voor nieuwe projecten. En de BMW 801-motoren waren oorspronkelijk helemaal niet ontwikkeld voor een verkenningsvliegtuig, maar voor de Focke-Wulf Fw 190 Wurger-jager en waren altijd schaars. Het weerzinwekkende project Blohm & Voss werd netjes geschrapt.
Geen van de 26 vervaardigde BV 141's heeft het tot op de dag van vandaag overleefd (sommige bronnen geven het nummer 28 aan, maar het is betrouwbaar bekend over 26 genummerde exemplaren van het vliegtuig). In 1945 kregen de geallieerden drie asymmetrische creaties van Vogt - de rest werd waarschijnlijk gestuurd om te worden omgesmolten voor de behoeften van het leger. Een van hen is voor onderzoek naar Engeland gebracht - daar zijn zijn sporen verloren gegaan.
Tijdens de oorlog probeerde Vogt nog een aantal projecten van asymmetrische vliegtuigen te promoten, maar dit was niet succesvol. Veel van de oorspronkelijke projecten van Vogt werden echter niet uitgevoerd in de eerste plaats vanwege hun extravagantie. De Blohm & Voss BV 40, een niet-aangedreven zweefvliegtuigjager uit 1943, was bijvoorbeeld wat waard.
Net als veel andere Duitse ontwerpers en wetenschappers emigreerde Richard Vogt na de oorlog naar de Verenigde Staten, waar hij als senior engineer werkte voor de bedrijven Curtiss-Wright en Boeing. Maar in de geschiedenis bleef hij vooral als de maker van krankzinnige ontwerpen die het gezicht van de moderne luchtvaart serieus konden veranderen. Ten goede of ten kwade, dat is een heel andere vraag.
