De hervorming, waarover we al zo veel en heftig hebben gesproken, is dus echt begonnen. En het begon zoals gebruikelijk in ons land, dat wil zeggen met een regime van de grootste geheimhouding, een minimum aan begrijpelijke informatie en, dienovereenkomstig, een vrij groot aantal geruchten en speculaties.
Het belangrijkste en niet erg prettige moment was dat de hervorming geassocieerd begon te worden met Anatoly Serdyukov, die ons leger al behoorlijk goed had hervormd, en vervolgens hard werkte voor het welzijn van de Russische helikopterindustrie.
Laten we naar de cijfers kijken.
De fabriek in Kazan laat de volgende resultaten zien voor de verkoop van helikopters:
2014 - 107 st.
2015 - 77 st.
2016 - 70 st.
2017 - 65 st.
2018 - 52 st.
2019 - 52 helikopters.
In Kumertau, Arseniev en Rostov aan de Don is de situatie niet beter. Maar helikopters verdienen speciale aandacht, hier zijn slechts cijfers die laten zien hoe succesvol de hervormingen in de helikopterindustrie zijn geweest.
Nu was het de beurt aan de luchtvaart. Het proces is begonnen, zoals een historisch personage met een grote vernietigende kracht placht te zeggen.
Over het algemeen ziet alles er zelfs op het eerste gezicht niet erg gezond uit. We hebben dit al meegemaakt: consolidatie, oprichting van enorme (en onhandige) centra en holdings, herregistratie, overdracht van eigendom heen en weer en andere gebaren van onbegrijpelijke aard.
Waarom wordt aangenomen dat Serdyukov hierachter zit? En de gedragslijn voor alle soorten vergrotingen is zeer vergelijkbaar.
Het is de moeite waard om het idee van de voormalige minister te onthouden om het aantal militaire vliegvelden te verminderen door ze te vergroten. Dus op de Voronezh "Baltimore", volgens zijn plannen, nam het lokale bommenwerperregiment toe tot een divisie, en het materieel van de Gagarin Academy en de Borisoglebsk Aviation School moesten samenkomen. Bovendien zou het vliegveld kunnen worden gebruikt om zware bommenwerpers en strategen te "springen".
Heel handig, toch? Alles op één plek, een paar raketten - en complete bestelling. En uitgestrektheid voor saboteurs. Over het algemeen zou de tegenstander van Anatoly Eduardovich in een situatie "als er iets gebeurt" hem een zeer hoge onderscheiding hebben gegeven …
Het groeide niet samen. Shoigu annuleerde uitbreidingsplannen, de vliegvelden bleven in dezelfde hoeveelheden en (helaas) kwaliteiten. Maar het werd in ieder geval niet gedemonteerd om te bouwen.
En nu is er consolidatie in de luchtvaartsector. Om niet stil te zitten.
Het idee om twee enorme centra te creëren, management en ontwerp, in het licht van al deze gebeurtenissen, en zelfs mensen die zichzelf niet op de beste (en zelfs de slechtste) manier hebben bewezen, is alarmerend.
Maar plotseling werd de achternaam van Serdyukov door een andere veranderd. Sergey Chemezov, CEO van Rostec, besloot het management van de hervormingen over te nemen. Bovendien bevestigde Rostec de voornemens van Chemezov om de functie van voorzitter van de raad van bestuur van de UAC op zich te nemen en weigerde commentaar te geven op de informatie over het onderwerp van Serdyukovs bewegingen.
Volgens informatie van Rostec besloot Chemezov aan het hoofd te staan van de raad van bestuur van UAC om persoonlijk toezicht te houden op het transformatieproces.
Hoeveel Chemezov beter of slechter is dan Serdyukov is moeilijk te zeggen. Iedereen zal dit voor zichzelf kunnen afleiden, simpelweg door de biografie van Chemezov zelf te lezen, te beginnen met dienst in de DDR, in de gelederen van de Sovjet-KGB (onverwacht, ja) en tot de moderne situatie, wanneer hij aan het hoofd staat van veel verschillende structuren, en zijn vrouw draagt de titel van duurste vrouwelijke ondernemer. En natuurlijk niet zonder corruptieschandalen.
In onze tijd - dit is allemaal alledaags en er is hier niet eens veel om over te praten.
Waarom zou Sergei Chemezov, Held van Rusland en volwaardig houder van de Orde van Verdienste aan het Vaderland, zo nauwlettend toezien?
En hij zal observeren hoe, in de loop van de hervorming, iets van de MiG- en Sukhoi-bedrijven zal worden gemaakt, wat in het project "een enkel bedrijfscentrum voor vliegtuigbouw" wordt genoemd. Dat wil zeggen, in feite zullen de twee bedrijven toch één geheel worden. Hoe en hoe effectief dit alles zal zijn, is nu moeilijk te beoordelen.
- aldus in het UCK naar aanleiding van een vraag van verschillende media.
Dat wil zeggen dat er in feite de afschaffing zal zijn van bedrijven die vliegtuigen ontwikkelden en produceerden als onafhankelijke structuren en hun eenwording onder een derde organisatiestructuur.
En, heel misschien, onder andere eigenaren …
Maar het meest trieste is niet dat Sukhoi en MiG in één structuur zullen worden omgezet, hoewel dit in eerste instantie twijfelachtig lijkt. Zoals ze zeggen, is dit niet zo erg.
Het probleem is dat, volgens de beschikbare informatie, dit "centrum" ook bedrijven als Tupolev, Ilyushin en Irkut zal beheren. En in Moskou zal een soort verenigd ontwerpcentrum worden gecreëerd, dat ingenieurs van alle bedrijven zal samenbrengen.
Over het algemeen ziet dit er al helemaal surrealistisch uit. "Sukhoi" en "MiG", die zich bezighielden met jagers en aanvalsvliegtuigen, "Ilyushin", die passagiers- en transportvliegtuigen bouwden, "Tupolev" met zijn bommenwerpers en "Irkut", die in principe "Yakovlev", die bouwde alles op een rij - en op één hoop …
Over het algemeen werd het begin van dit alles gelegd in 2006, toen in feite de UAC werd uitgevonden. Alle min of meer belangrijke ontwikkelaars en fabrikanten werden in het bedrijf geduwd, waardoor we problemen hebben met veel posities in de luchtvaart. Waarom is dit allemaal gedaan? Misschien om alle aandelen van UAC aan Rostec over te dragen.
In feite is alleen met de release van Su-jachtbommenwerpers en MiG-jagers min of meer fatsoenlijk. Vervoer, burgerluchtvaart, speciale luchtvaart - probleem op probleem.
Nu wordt alles in één enorme ketel gedumpt waarin alles wordt gekookt …
Bovendien kan het proces verschillende vormen aannemen. We bespraken bijvoorbeeld een van de hervormingsconcepten, toen het eigenlijk de bedoeling was om ontwerpbureaus en het management van vliegtuigfabrikanten van Moskou naar productielocaties te verplaatsen. En de vrijgekomen gebieden (ook in het centrale deel van Moskou) konden worden gerealiseerd en daarmee een deel van de schulden van de UAC aan de staat en banken afbetalen.
Het idee kreeg veel publiciteit dankzij de luchtvaartspecialisten, die om de een of andere reden niet stonden te popelen om van Moskou naar Komsomolsk aan de Amoer of Novosibirsk te verhuizen.
In een van de laatste officiële verklaringen van Rostec werd opgemerkt dat de ontwerpbureaus niet lijken te worden verplaatst vanuit Moskou, aangezien "het centrum in Moskou zal worden gevestigd, waar de bestaande test- en bankinfrastructuur van de UAC is geconcentreerd. Het verplaatsen van luchtvaartontwerpbureaus naar andere regio's staat niet op de agenda."
Je kunt het geloven, maar het is moeilijk. Toch blijken de ontwerpbureaus ergens onder één dak te gaan wonen. Het is bekend dat in dit land één oversteek gelijk is aan twee branden. Het is moeilijk om te berekenen hoeveel apparatuur gewoon zal worden vernietigd tijdens het verplaatsen, hoeveel andere verliezen er zullen zijn. En wat zal er gebeuren met die testbanken die lang geleden, in de Sovjettijd, "voor niet-hantering" waren gemonteerd, toen het idee om hetzelfde Sukhoi Design Bureau te verplaatsen, dom of sabotage zou hebben geleken.
Natuurlijk is het niet erg dat de ontwerpbureaus in Moskou blijven. Er blijven in ieder geval specialisten over. Met betrekking tot het idee om alles onder één dak te slepen, kunnen we hier zeggen dat we zullen "zien", maar moderne hervormingen in de ruimtevaartindustrie hebben geleid tot verlamming als zodanig. Ook in de helikopterindustrie is sprake van een teruggang en dat zijn schakels in dezelfde keten.
In het vorige artikel over dit onderwerp ging ik uit van de verklaring van Serdyukov van augustus vorig jaar, waarin hij sprak over meer dan een half miljard schuld van de UAC aan banken. Ja, kapitalisatie, herstructurering en zo. En stiekem - hervorming met de daaropvolgende verkoop van "alles wat overbodig is". Gemodelleerd naar hoe Serdyukov op beroemde wijze de "extra" noordelijke vliegvelden opruimde.
Het is dus niet het idee zelf van hervorming dat twijfelachtig is. De methoden zijn twijfelachtig, en vooral de mensen die bij deze hervorming betrokken zullen zijn.
Consolidatiehervorming is niet noodzakelijk een slechte zaak. Als je naar de geschiedenis kijkt, was er ooit in Frankrijk een totale monopolisering van de luchtvaartsector. Ja, er waren moeilijkheden, maar die werden veroorzaakt door verschillende andere redenen dan de inbeslagname van een hoop particuliere luchtvaartbedrijven door de staat en deze samen te brengen in verschillende grote.
Amerika is hier ook een goed voorbeeld van, want het is de moeite waard om te kijken hoeveel bedrijven, overgenomen en gekocht, dezelfde Boeing of Northrop Grumman hebben gevormd.
De hele vraag gaat alleen over hoe alles te hervormen. Als hervormers daardoor een luchtvaartcomplex op landelijke schaal willen krijgen, is dat één ding. Als je persoonlijk geld verdient voor jezelf, dan is het iets heel anders.
Over het algemeen zijn er geen pogingen om de Russische luchtvaartindustrie te hervormen, hoogstwaarschijnlijk is er niets zo triest. Het volstaat om te kijken hoe lang bijvoorbeeld PJSC "Ilyushin" vertrapt met het Il-112V-transportvliegtuig of het Il-114-passagiersvliegtuig.
Over het algemeen, bij Ilyushin, als je het zo bekijkt, ziet alles er heel triest uit. Het enige waartoe een enorm systeem, dat vliegtuigen moet ontwerpen en produceren, in staat is, is het vliegtuig dat in de Sovjettijd is gemaakt, stuk voor stuk te moderniseren en stuk voor stuk te moderniseren. Dat wil zeggen, de Il-76. Meer "Ilyushin" heeft niets om over op te scheppen.
Yakovlev, die Irkoet is, doet het niet beter. Zonder Amerikaanse componenten achtergelaten, verloor de MS-21 onmiddellijk zijn vliegvermogen en het is onmogelijk om te zeggen hoe lang het zal duren om hem te vervangen. Simpelweg omdat we enerzijds rapporteren over totale importsubstitutie en anderzijds …
Aan de andere kant hebben we de United Aircraft Corporation, door wiens inspanningen en inspanningen we op vliegtuigen uit de VS en Europa vliegen.
We hebben de United Engine Corporation en het is niet het eerste jaar dat we praten over de slechte dingen met motoren, vooral voor schepen en ruimtelanceervoertuigen. En de Su-57 is nog steeds niet echt een jager van de vijfde generatie, dankzij het werk van de UEC. De motor ontbreekt nog.
We hebben de United Shipbuilding Corporation … En de troepen van deze corporatie moderniseren Sovjetschepen van veertig jaar geleden, omdat we geen nieuwe kunnen bouwen.
Dit roept de vraag op: misschien is het voldoende om iets te combineren? Tot je naakt en ongekleed blijft? Een andere zou zijn om de United Automotive Corporation op te richten en allemaal te veranderen in "Li Fans".
Hervorming is nodig. Hervormingen in de luchtvaart zijn hard nodig.
Dit blijkt uit het feit dat alle inspanningen om de Su-57, de vijfde generatie jager, te creëren tot nu toe op niets zijn uitgelopen. Er is geen vliegtuig in de zin waarin ze het willen zien in de Aerospace Forces, omdat ze de voorkeur geven aan de Su-35, die op geen enkele manier inferieur is, maar beheerst en vertrouwd.
Dit is te zien aan de manier waarop Poetin de Tupolev opdracht gaf te stoppen met het uitgeven van geld aan de PAK DA en de Tu-160 te moderniseren. Dit is precies dezelfde kraanvogel in de lucht, waar de mees de voorkeur aan gaf in de hand.
Dat blijkt wel uit het feit dat iedereen de Superjet afwijst, het toestel heeft praktisch geen toekomst. Vanwege het feit dat de toekomst van de "Russische" MS-21-300 (het aandeel van lokalisatie is maar liefst 38%), zelfs met Russische PD-14-motoren, erg vaag is, omdat het vliegtuig nog steeds niet vliegt.
Hier is de overdracht van Sukhoi Civil Aircraft naar Irkut een heel normale zet. Misschien zal door de gezamenlijke inspanningen van twee ontwerpbureaus, ten minste één van de twee vliegtuigen in gedachten worden gebracht.
In het algemeen spreekt natuurlijk het feit dat het bedrijf Sukhoi, dat nooit grote vliegtuigen heeft geproduceerd of ontwikkeld, een passagiersvliegtuig aankon, van opmerkelijk potentieel. Het geval wanneer energie voor vreedzame doeleinden is …
Maar waar dan "Tupolev", "Yakovlev" en "Ilyushin", die werden opgegeten door een nijlpaard in passagiersvliegtuigen, niet als een hond? Achterkamer spelletjes? Ja, zeggen ze.
En hier zullen misschien, door alle ontwerpers van de bouw van civiele vliegtuigen samen te brengen, het land kunnen voorzien van normale vliegtuigen, en niet van klootzakken uit de luchtvaartindustrie, die niet kunnen vliegen, zoals hun collega's.
Ja, een steen in de tuin van de Superjet, waarvan de Franse motoren ronduit walgelijk en onbetrouwbaar zijn.
Pardon, waar is de hervormde UEC? Waar is de normale motor? Ah, PD-14 … We hebben het al lang gehoord. Voor een lange tijd.
Er is nog een nuance. De omslachtigheid van het systeem dat wordt gecreëerd, kan niet anders dan angst en bezorgdheid opwekken. Toen Boeing in de problemen kwam, schudde de hele wereld omdat het Boeing was. Natuurlijk is onze markt niet mondiaal, maar waarom zulke experimenten?
Verdeel, civiele vliegtuigen - afzonderlijk, militair - afzonderlijk. Zoals het was in het motto, is er geen behoefte aan één team van Tu-160 en MS-21. Zal niet opstijgen.
Ik herhaal, er zijn hervormingen nodig in onze luchtvaartindustrie. Ze zijn heel hard nodig. Ze waren zelfs nodig toen de fabrikant van gevechtsvliegtuigen een passagiersvliegtuig begon te maken zonder dat er motoren voor waren. En dat deed ik, alleen dit vliegtuig is door niemand nodig, omdat ze een vliegtuig nodig hebben dat kan vliegen en niet staat te wachten op reparaties.
Vliegtuigen zouden überhaupt moeten kunnen vliegen. En ik ben voor het feit dat Russische vliegtuigen niet slechter vliegen dan Amerikaanse en Europese. En beter dan de Braziliaanse, wat voor ons jammer is.
Hiervoor moeten we de luchtvaartindustrie hervormen - laten we hervormen.
Maar zodat je uiteindelijk de vliegtuigen kunt zien, en niet de bankrekeningen met grote aantallen van degenen die verantwoordelijk zullen zijn voor de hervorming.
